＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
碓氷峠の歴史　アプト用SL　アプト用EL　山下善太郎　横軽用ＥＦ63　急勾配用あさま　アプトの道  箱根登山鉄道　HOME

碓氷峠の歴史物語
（小林収著　平成9年刊 p93-123、p181-184）

　碓氷馬車鉄道は、フランスのドコービールという方式で、あらかじめ一定の長さにわたるレールを枕木に取りつけたはしご状の軌匡（ききょう）を用いて敷設された。
　軌間は1尺6寸（約50センチ）幅、レールの高さは約4.3センチメートル、底幅約6センチメートルという工事用のトロッコに使う程度のものであった。
　線路は横川の停車場前から碓氷関所付近で旧中山道に出ると、霧積川を長さ20メートル幅2.7メートルの本橋を渡った。
　原集落の南を迂回して専用軌道を走って、原と坂本の中間で再び中山道に出た。
　坂本の家並みを過ぎると軌道は国道の右側に沿って熊の平・中尾橋の停車場を過ぎて県境に達した。
　全長18.87キロメートルのうち、1/25という急勾配が4.5キロメートルもあった。
　カーブも多く、最小曲線半径はわずか7.2メートルといわれ、スピードをおとしてゆっくり曲がらなければ脱輪のおそれがあった。
　明治21年8月9日、碓氷馬車鉄道株式会社は運転を開始した。
　横川、軽井沢の双方から午前8時、11時、午後2時、4時20分にそれぞれ発車し、運転時間は全線で2時間30分かかった。中間の熊ノ平で行き違いし、碓氷橋と中尾橋で馬匹の継ぎ替えをした。
　車両は線路と同じようにフランスから輸入した。客車は車体の中央に長い仕切り板があって、互いに背中を合わせるように外側を向かって5人ずつ合計10人が座るようにつくられていた。
　これを御者一人が馬2頭にひかせて峠を上り下りしたのである。
　1頭引の馬車は上等車で5人乗りであった。
　森鴎外の紀行文「みちの記」に当時の鉄道馬車の様子が書かれている。（明治23年8月17日）

と内部の様子を書いている。
　上りは馬にとっても人にとってもたいへんであり、鴎外の乗った客車は途中で2度馬を交換し、1度は30分近くも待たされたとも書かれている。
　下りもスピードが出すぎると危険であった。
　布設命令書の7条に首輪には相当の歯止を設け、何時たりとも自在に停車するに差支なからしむべしとるあが、当時は鉄輪に木製のブレーキであったと思われるので、相当な力でおさえながら下らなければ危なかった。
　軽井沢へ別荘を建てて夏を過したＡ.Ｃ.ショウ一家が東京へ帰る時、家族は新しくできた馬車で帰ろうということになった。
　すると奥さんだけは
　「とてもこわいと聞いているからわたしは旧道をおかごで下ります」
といわれた話は、開設当時の馬車鉄道の風聞がどんなであったか伺うことができ、正岡子規の「かけはしの記」で乗客の気もちを代表してもらおう（一部分のみ）
　見あげれば千扨の絶壁、百樹・老樹そびえて天も高からず、一歩外に立てたる嶮崖の底もかすかなること恐ろし。
　登れども登れども極まる処知らず、山ますます高く、雲いよいよ低し。
　――見上げれば信濃につづく若葉かな――
　中尾山の中腹をえぐるようにつくられた新国道を上り下りする馬車の様子が読みとれる。
この鉄道馬車の運賃は
○　人1人　金40銭
○　貨物1等品　百斥に付　金10銭
○　貨物2等品　百斥に付　金12銭
○　貨物3等品　百斥に付　金14銭
（横川−軽井沢間馬車鉄道調書より　百斥：60kg）
であったが、鉄道とくらべるとかなり高い運賃であった。
　この馬車をどのくらいの人が利用し、荷物に運ばれたのであろうか。
　開業してまもない明治21年8月から12月までの5ヵ月の乗客数は17,892人、荷物量は840トン。
　翌22年1年間には、乗客77,686人、荷物79,920トンと大幅に増加した。
　車両も21年には客車14両、貨車12両であったのが、22年にはそれぞれ35両、65両と増やして輸送に当った。
　しかし、経営は困難な状態が続いた。
　建設工事に多くの資産を使い、馬や車両の増加などで支出が多かったからであった。
　この馬車鉄道がいちばん活躍したのは、碓水線建設の時であった。
　碓水線をどのように建設するかについては多くの案が出されたが、中尾山に新国道が走り、馬車が通っていることは、人や資材を運ぶのに便利であったことが理由の一つに上げられていた。
　碓氷線建設が急ピッチで進むと馬車鉄道の運命が見えてきた。
　馬車鉄道会社は再三にわたって馬車鉄道のすべてを政府に買収してもらいたい、と嘆願書を提出した。
　しかし、井上鉄道庁長官は
　「会社の設立は、中山道鉄道敷設の発令以後であるから、買い上げる義務はない」
といって取り合わなかった。
　急峻でカーブの多い鉄路はいたみがはげしく、車両の損傷や馬の疲れはひどかった。
　明治22年の後半には株主配当が無配となるなど苦しい営業が続いていた。
　明治26年4月にアプト式鉄道が開通すると、馬車会社は致命的な打撃をうけて立ちいかなくなった。
　碓氷馬車鉄道会社は4月20日に株主総会を開いて解社した。
　矢島八郎社長が群馬県知事に出した届には
　「国道路上に布設の鉄路は来る5月30日限り撤去し、地盤原形に復し」
とあるように、鉄路はとりのぞかれて短い役割を終えた。

2 碓氷峠に鉄道がせまる  top

　明治政府が鉄道建設を決定したのは明治2年（1869）11月のことである。
　日本の近代化のために、新しい文化を積極的に導入しようとする大隈重信や伊藤博文らの意見と外国人や商社の働きかけが合致したのである。
　政府は基本方針として東京と京都を結ぶ鉄道を幹線と定めたが、そのルートを東海道沿いにとるか、中山道にするか議論となった。
　そこで明治3年に佐藤与之肋と小野友五郎の2人に東海道を調査させたが、この復命書では建設費および地域開発の観点から中山道にすべきであると述べている。
　翌4年には小野友五郎と山下省三らに中山道を調査させたが決定するまでには至らなかった。
　このように東西の京を結ぶ幹線の路線が決定されないまま、明治5年に新橋−横浜間の鉄道はその支線として開通した。

　一方中山道鉄道計画が具体化した頃、そのルートから外れた善光寺平や上越の人たちは、上田から直江津を経て新潟に達する鉄道を敷設しようと、長野・新潟両県知事に信越鉄道株式会社の設立を願い出た。
　これに対して政府は、中山道鉄道と新潟を結ぶ鉄道は重要であることを認め、民営ではなく官設にしたい意向を示し、資材運搬線としての直江津線の敷設を促進することになった。
　中山道幹線の資材運搬線としての直江津−上田間の建設は、明治18年5月の測量から始まった。
　ルートの決定には沿線住民の反対や地形上の困難さが重なって数回も測量をする場所もあったが、柏原−長野−篠ノ井を経由するルートが決まった。
　明治18年7月、直江津に鉄道局の出張所が置かれ、直江津の建設資材陸揚げ地点から工事は着手され工事は順調に進んだ。
　19年1月には上田−追分間鉄道線の測量が行われることになった。
　最初は小田井を経由する緩勾配線か選ばれたが「蒸気機関車からふき出す火のこによって火事になる」、「宿場がさびれる」等と地元の強い反対によって、浅間山寄りの急勾配の線となり、駅はスイッチバック方式によって設置されることになった。
　直江津からの工事は本間英一郎の指揮のもと、信越県境を1/40勾配と3つのトンネルによって乗切って信州に入ってきた。明治21年5月、直江津−長野間が全通、8月には犀川と千曲川の鉄橋が完成して上田まで、12月には上田−軽井沢間が開通した。軽井沢停車場は碓氷峠ルートが決まっていなかったために仮設備のままで開業した。

　それまで1呎（かます：1.8リットル）17銭であったものが、7銭〜6銭5厘に安くなったと報じられていることから、人々にとっては大きな恩恵であった。

3 碓氷アプト式鉄道の建設 3.1 アプト式鉄道に決まる  top 　横川−軽井沢間の碓氷峠をどのような鉄道を敷設したらよいかについては、当時の技術力や機関車の力を考えると大きな難問であった。 政府は明治19年には碓氷峠が急勾配のため幹線鉄道は東海道線に変更した。 その際、碓氷線建設も同時に建設するときめたものの、はっきりした計画は持っていなかった。 しかし、碓氷線の建設問題をいつまでもそのままにしておくこともできなかった。 明治17年3月には南清と小川資源によって本格的な測量が行われた。

　軽井沢まで鉄道が敷かれた翌年の22年6月、井上鉄道局長官は建築師長ポーナルを碓氷峠に派遣して、軽井沢−直江津間の建設責任者であった本間英一郎とともに和美峠および入山峠を踏査させた。
　その結果ポーナルは、横川から原、坂本を経て霧積川に入り、さらに中尾川に沿って入山から沓掛で軽井沢−直江津線に連絡する勾配1/40（25‰）以下の案を長官に報告した。
　ポーナルが入山線の調査を続けていた頃、当時ヨーロッパに出張していた仙石貢と吉川三次郎は、ドイツのハルツ山鉄道が、　勾配1/16.5(60.6‰）の斜面をアプト式中心歯状軌道で登っているのを視察して報告してきた。
　鉄道局在英顧問であったシャービントンもまた、横川−軽井沢間にアプト式を採用することが有利であるとの意見をもっていた。
　本間英一郎もこのアプト式鉄道に着目し、井上清助に国道に治った路線を概測させ、渡辺信四郎に入山線、和美線、中尾線を測量させた。
　明治23年9月、井上鉄道庁長官は、アプト式を用いて和美線を採用することを決定し、本間英一郎を監督に任命して渡辺信四郎によって横断面測量に入った。
　しかし、この線は距離が長く、建設用資材運搬の通路を新たにつくらなければならないという問題があった。
　本間英一郎はつぎの意見書を長官に提出して中尾線の再調査を願い出た。
　それを要約すると
　�@　中尾線が採用されれば、直江津−東京間の距離は2マイル半（4キロ）短縮できる。
　�A　中尾線のトンネル総延長でも短く、一つのトンネルの長さも短く工費が減じられる。
　�B　中尾線は国道に沿っているうえ、馬車鉄道の便があるので資材運搬に便利である。
　�C　中尾線は和美線より工期が1年半余短縮できる。
　�D　以上の理由によって工費が節減できる。
　本間英一郎は明治23年11月に再び中尾線の精密測量を命ぜられ、翌24年1月には鉄道庁松本荘一郎がポーナルや本間英一郎とともに現場を視察し、松本は中尾線が適当であることを長官に報告した。
　24年2月、横川−軽井沢間の線路はいくつかの案の中からアプト式で中尾線を採用することに決定した。

　特にアーチ部分は煉瓦積の途中に四角の切石を差し込み、そこから長い材木を斜めに組み上げながら支えていった工法が、今も残る橋脚に見ることができる。
　煉互を高く積み上げ、アーチ式に張り付けていく仕事は危険で、この橋の建設に当たっては多くの犠牲者が出ている。
　このほか切り取りで掘進めた処は27箇所、築堤が116箇所であったが、築堤の最大のものは熊の平停車場であった。
　熊の平停車場は、横川こ軽井沢の中間に造られた唯一の停車場であった。
　蒸気機関車のために給水器と石灰台を造り、ここで列車が行き違いできるように造られた。現在も列車をよけるため造られた水平の退避トンネルが残されている。

　失敗を繰返しながらも工夫を重ねて毎日毎日練習運転が繰返され、3月の終わり頃にはようやく営業運転ができるまでに上達した。
　ところが東京では2月27日の衆議院で新井啓一郎議員が碓氷線運転に関し政府に質問をしていた。
　この時の答弁要領をみると

　この政府の答弁書に試運転の難かしさと苦しみがにじみ出ている。
　試運転の結果が衆議院で問題になるくらい碓氷線の建設は重要であり、人々の大きな期待を担っていた鉄道であったことを物語っている。
　明治26年4月1日、運転開始の日に長野県の有志者は碓氷鉄道開通祝賀会を長野市の城山館で問いた。
　当日の会場には午後3時頃から長野県知事をはじめ実業界から多くの人々が集まっていた。
　午後5時57分前の汽車にて東京より着いた本間英一郎技師らの招待客が拍手喝采の中に会場に入った。
　浅田知事は
　「長野県民は碓氷開通のために恰も富を増加したるが如し、凡そ文明社会に於ては尤も時を愛重せざるべからず。
　今、碓氷開通のために一は物品の実価を減じて以て需要供給両者の便益を増加し、一は大切なる時間の消費を省きて以て来往交通の速かなるを得、富を増加するものにあらずや。
　然れども如何なる利器といえどもこれを利用せざればなおこれ無きが如し（後略）」
と喜びと利器利用の必要を述べた。
　当時の長野県民の碓氷鉄道への期待がこの言葉にあらわれている。

　開業式を期し東京より善先寺参りに出掛け、信州より浅草観音の開帳に参詣した者もいた。
　この日の横川から軽井沢へ運んだ荷物は藍玉61個、肥料235個、砂糖90個、塩112個、雑貨596個であった。
　開業当初の鉄道庁から出された時刻表をみると、旅客列車は1月に4往復運転されていた。
　高崎からの列車が着くと、横川でアプト式機関車をとりつけるために時間がかかった。1番列車は10分間の停車であったが、2番は25分、2番は35分、4番は40分と長い停車時間をとっている。軽井沢でも20分から40分と長く停車している。
　横川を出発した3900型と呼ばれたかが国初のアプト式蒸気機関車は、4〜6両の客車を連結して、時速8〜9.6キロで急勾配の坂を上り下りした。
　中間の熊ノ平駅で給水、給炭するための5分を入れて、横川−軽井沢間の所要時間は78分から87分、軽井沢からの下りも80分と時間をかけた。
　運賃は中等20銭、下等10銭で上等はなかった。
　鉄道としては遅い速度であったが、これまでの馬車鉄道の2時間半にくらべればずっと早く、運賃も安く乗心地もよかった。　ただ煙の苦しさからは逃がれられなかった。
　翌27年には善光寺御開帳もあって乗客は増加し、群馬の繭が信州へ、信州の生糸がこの線を通って横浜へと運ばれた。28年には輸送力を補うために2両の機関車をイギリスのバイヤー・ピーコック杜に注文した。
　缶・水槽の容量は50パーセント増大され、重星は53.6トンと重く、9両の客車を引くことができた。
　30年にはピニオン車と呼ばれる歯車車を購入し、機関車の次に連結させた。
　自重16トンの6輪車で、一端に制動手室があって安全性が増すことになった。
　33年8月には時刻が改正され、横川発7時50分から3時間毎に6本、軽井沢発6時20分から5本が運転されるようになった。僅か11.2キロメートルの区間に26本のトンネルが連続する上りでは煤煙が乗客と機関士を襲った。
　特に夏の東風の日が大変であった。

　この幕引きは閉じる時のタイミングと強い力を要する大変な仕事であった。
　足元には2本のレールとアプト式のラックレールがあり、幕は大きく雨に濡れると水を吸って重かった。
　そのうえ列車につれて風がトンネル内に吸い込まれるために、幕がパタパタと暴れ、掛員が宙釣になることもあった。
　幕引掛は「トンネル番」と呼ばれた鉄道職員で、トンネルの入口近くに造られた番舎に家族と共に往み、1日交替の24時間勤務であった。
　相手番の人が病気になれば、連続勤務をしなくてはならなかった。
　開通して間もない頃から電化される大正10年まで、20のトンネルに40人が、碓氷峠の山の中の家に住んで列車を待ち、通過とともに命がけの仕事にとり組んで乗客や列車を守ったのであった。
　まさに隠れた歴史の1ページといえよう。
　東海道線の箱根第1号トンネルにも同じ幕引き作業が行われたことからみて、峠の厳しい自然は鉄道の時代に入っても、人々を苦しみから解放してはくれなかった。

　1車分約7.2キロリットルを油入するのに1時間26分かかったが油は流れ下って、午後4時には横川のタンクに入って試通は成功した。
　長野運輸事務所よりこの試通のために出張していた寺島所長や加藤貨物係などはほっと胸をなでおろした。（信濃毎日新聞明治39/3/28日号）
　軽井沢には90キロリットル入りのタンクが6個設置され、新潟からタンク車で運ばれてきた重油を入れ、全孔注入で横川のタンクに送ることになった。この施設は39年5月から本格的に使用され、最盛期には年間1万7,000トンが送られた。
　蒸気運転での牽引トン数は120トン、電化されても200トン前後の輸送力しかなかった碓氷トンネルに、1つの近代化施設が生まれた。
　新潟から磐越西線が開通してその利用度は少しおちたが、大正3年10月まで8年間で8万7,000トンの輸送をもって使命を終わった。パイプは撤去され、タンクの跡も残っていないが、険しい岩肌をぬって、昼も夜も音もなく重油が流れ下っていた姿を想像するだけでも楽しさがこみ上げてくる歴史の1コマである。

　発電所は霧積川と線路に挟まれた臼井村にレンガ造りでつくられることになった。
　ボイラーは8基で、1,000ＫＷ蒸気タービン直結発電機3基、出力3,000ＫＷの火力発電所が建設された。
　これは国鉄自営電力の最初のものであったが、給油系統は一方が故障しても他の一方から給油が行える2重系の考えが取入れられていた。
　燃料の石炭を運ぶ運炭線も新設され、蒸気タービンを冷却する水の貯水池も造られた。
　写真を見ると2本の長い煙突とレンガの建物、内部には3基の発電機、蒸気タービン用凝気機と近代的な施設であった。
　変電所は横川と軽井沢の2ヶ所に設けられた。
　丸山変電所は横川から1.2キロメートルの地点に、矢ヶ崎変電所は軽井沢から1キロメートル東に造られた。
　2つの変電所は建物の形も大きさも全く同じで、今も横川から軽井沢へ向かう途中の右側、線路近くの草むらに古い赤レンガ造りの建物だけ残っている。
　当時の変電所は機械室と蓄電池室からなり、機械室には450ＫＷの回転変流機2基、500ＶＡの変圧器2基とそれらを制御する配電盤が並んでいた。
　蓄電池室には列車が上り勾配にかかった時に出力を補う蓄電池312個がずらりと並べられていたという。

　ＥＣ40形機関車は1両のとき旅客列車8両を、2両連結では14両を牽引して42分〜49分で運転された。
　運転回数も19回に増え、乗客は煙から解放されることになった。
　しかし、貨物は蒸気運転が続けられ、機関士たちは必死になって石炭を投げ込んでは峠を上った。
　ＥＣ40形機関車12両に続いて増備したアプト式電気機関車は、ＥＤ40形14両であった。
　ＥＤ40形は大正8年から鉄道省大宮工場で製造したわが国初の国産電気機関車であった。
　ドイツから輸入したＥＣ40形を組み立てたり、検査や修理にあたっているうちに技術が向上した大宮工場が、ついに独自の電気機関車の製造にふみ切ったのである。
　この機関車は、ＥＣ40形を基本に台枠1つに動輪4箇があり、2個の歯車をもっておりドイツ製と比べて力もあり、当時の国鉄工場の技術の進歩をしめすものであった。
　大正15年には、スイスのブラウンボベリー会社からＥＤ41を2両輪入した。
　この機関車はＥＣ40形、ＥＤ40形に比べて性能がよく、主電動機も3台、電気ブレーキも改良されていた。
電気運転になっても急勾配の碓氷線は運転手たちを悩ました。
　大正7年3月7日午前4時頃に列車逆行事故が起きた。
　この列車は、貨車・機関車（補機）・貨車・歯車付緩急車・機関車（本務）の編成で、熊の平駅を定時に発車した。
　第21号トンネルの中ほどにさしかかった時、突然激動を感じて列車が止まった。
　本務機関車には異状がないことがわかったので発車させようとすると、進行するはずの列車が逆行をはしめた。
　列車は予想外の速さとなり、第19号トンネル付近でラック電動機コイルが外に飛び放った。
　疾走した列車は熊の平駅の退避線に突っこんで岩壁に激突、機関車は横転し補機は脱線、貨車は集積して大破した。
　この事故で緩急車の運転助手・前部車掌・転てつ手は即死し、本務運転手は重傷後死亡した。
　この事故の原因については「本務電気機関車の電気制動機に故障を生じ」、「操縦の不一致」など新聞に報じられているが詳細については不明であった。
　それだけに国鉄の技術陣に与えたショックは大きかった。
大正元年（1919）、鉄道技師平井喜久松は、アプト線における事故とその対策について調査研究した。
　アプト式軌道は歯軌条と歯車のかみ合わせに狂いを生じ、歯車が歯軌条の上に乗り上げることがあった。
　その場合に歯軌条が折れると連鎖的に歯軌条が折損し、列車が下る例が少なくなかった。
　碓氷線の改造計画案を要約すると
　�@　鉄枕木を木枕木に
　�A　枕木間隔880mmを640mmにして枕木の本数を増やす。
　�B　軌条重量30kgを37kgに
　�C　ラックレール断面、高さ140mm、幅25mmに
と枕木の間を狭く、重くて歯の高いラックレールに取り換えるようにした。
　当時の列車運転間隔は平均40分であったから、新旧の軌道を交換することは大変であった。
　大がかりな軌道改造実験が大宮駅構内で2回、3回と続けられ、列車運転時刻表を改正して3本の貨物列車を取り消して行われた。
　急勾配の鉄路を守り事故を防ぎ安全な運行ができるようにと、碓氷新線ができるまで50年間の血みどろの努力が続けられた。
　とくに夜間特別巡検制度では碓氷線を2つに分け、17時30分から翌朝6時10分まで巡回して線路の監視にあたった。
　見えないところでも保線の苦労は続けられていた。

　このために2つの駅は大混乱となり、乗客と職員との間でトラブルがおきた。
　矢ヶ崎縦曲線改良は30年12月に綿路切りかえによって終わったが、碓氷線は輸送の増加に耐えられなくなった。
　31年8月、高崎鉄道局は「碓氷白書」を作って国鉄本社に上申した。
　その要旨は
　「施設・車両はアプトという特殊性に加えその大部分は老朽・不良化しているため、その保守は逐年困難の度を増しており、このまま推移すれば、数年にして多大の経費を投じて、根本的改修を行う必要が生ずるであろう」
というものであった。
　国鉄側でも調査や測量を行い、現有線を改良して複線化するか、ループ線を採用して25/1000勾配線にするかなど、4つの案をつくって検討した。そして
「将来の信越本線の電化に備えて強力な電気機関車を配流してアプト式を廃止することが最良である」
という意見が出されて複線化されることになった。
　碓氷線改修工事は、軽井沢−熊の平間は従来線の由利に単線を新設して複線にする。
　熊の平−横川間は山側に新しい複線を建設し、ルートははぼ直線に近い2本のトンネルで結ぶことになった。
　新線の起工式は36年4月5日、横川駅に近い松井田町坂本で滝山国鉄常務理事や長野・群馬両県知事ら多数が出席して行われた。新トンネルの掘削には機械が導入され、近代的工法によって順調に進んだが、碓氷川アーチ橋はやはり難工事であった。
　新碓氷川橋梁はメガネ橋より山側に330メートルの位置に、長さ100メートルの鉄筋コンクリート造りとなった。
　地上からの高さ約30メートルで、勾配は66.7‰のアーチ橋となるためにわが国初のペコ・ガーダペコ・サポートが使用された。
　横川−軽井沢間の新線工事は計画通りにすすんで38年5月13日に入線試験が行われることになった。
　午前8時55分、横川駅を出発した試験列車は、先頭車が新鋭電気機関車ＥＦ62、次に建築限界を測定するオイラン車、3両目には工事関係者を乗せた客車、4両目は鉄研の架線試験車、最後にＥＦ63が重連で後から押すという6両編成であった。
　時速15キロで丸山信号所から新線に入り、10時28分に軽井沢駅に到着、列車は再び碓氷峠を下った。
　この年の7月15日から一部の列車が新線へ切りかえられ、旧線（アプト式線路）と併用しての列車ダイヤの期間をへて、9月29日をもってアプト式鉄道は廃止された。
　信越線上野−長野間の全面電化と、碓氷線新線切りかえにともなう大幅なダイヤ改正が10月1日に行われた。
　長野−上野間を直接結ぶ165系新型電車が走り、信濃路にも本格的な電車時代がスタートした。
　グリーンとオレンジに塗り分けられた8面編成の上り急行「第1信州」が浅間山麓を走った。
　軽井沢では満員となった列車は碓氷新線へ、進行右側には明治24年以来70年にわたって親しまれてきた”名物”のラックレールが小雨に濡れて見え隠れしていた。車内にはアプト式の歴史が放送で流され、車内からは「まるで夢のようだ」という声がもれた。
　右手にすすけた旧トンネルを見ながら列車は時速30キロで横川駅に着いた。
　アプト式の2倍近いスピードになったが、列車はブレーキ装置の過熱のため、北本駅で臨時停車したほか、列車運行の関係で待ち時間が出るなど、上野駅着は7分遅れとなった。（信毎昭和38/10/2日）
　41年7月2日から碓氷峠区間は完全に複線化した。
　上野発金沢行きの特急「はくたか」が、横川駅で碓氷峠用のあと押し特殊機関車ＥＦ63型を連結して9時43分に発車して、下り線処女運行についた。この列車は予定より18分遅れて10時25分に軽井沢駅に入って開通運転を終わった。
　軽井沢町役場では「祝碓氷峠複線化臨時列車増発」のアドバルーンを上げた。
　それはこの夏から軽井沢−東京間に臨時急行避暑列車「碓氷号」が新設され、10月のダイヤ改正からは、横川−軽井沢間を平均28分運転となるためであった。
　41年10月1日のダイヤ改正で登場した特急「あさま」は赤とクリーム色という派手な車体であったが、スピードも乗心地もよく信州人を喜ばせた。
　上田・小諸は30秒という短い停車時間となったが、軽井沢駅では機関車を増結するための時問をとらなければならなかった。
　アプト式電気機関車時代の49分運転から一気に18分運転へと大幅なスピードアップとなったが、急坂は上りより下りの方が危険を伴うという碓氷の宿命からは逃れられなかった。