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国鉄電車発達史（線路と施設）
（国鉄電車発達史　弓削進著　p2-12)

1　概観  top

　国鉄における電車線区の開通は甲武鉄道買収引継ぎによる中央線が最初で、山手線の電車化がこれに続き、京浜線の開通は8年後の大正3年末である。
　明治39年鉄道国有法発令により東京駅を中心とする市街高架線建設の案は、にわかに具体化せられ、鳥森−東京間の完成と同時に京浜線を電車化して、遅れて東京−万世橋間の竣工により中央線の東京進出と山手線の郊外乗入れ実施、さらに遅れて震災後に神田−上野間の開通により山手線の循環化実現と京浜線の上野乗入れ、となって一段落を見たのである。
　昭和に入って御茶ノ水に乗入れられた総武本線は、若干趣きを異にしている。

　この時、昌平橋仮駅は廃止されている。
　これらの延長工事は市街線建築事務所がこれを扱い、営業面では大正元年度から万世橋−名古屋間を中央線と呼ぶようになった。
　駅舎は、飯田町・牛込・市ヶ谷・四ツ谷・信濃町・新宿・大久保・中野の8駅が電化以前で、電車運転開始時に千駄ヶ谷を開設、37年12月市街線延長に際して御茶ノ水を設け、39年6月14日大久保−中野間に柏木駅を増設、買収国有化の直後39年10月23日に代々木、10月24日に水道橋駅を加えた。
　そして柏木停車場は大正6年1月1日東中野と改称されている。
　その後、大正8年1月25日中野−吉祥寺間複線落成により電車を延長、続いて8年3月1日市街線継続工事落成により万世橋−東京間電車線落成、途中に神田駅を設け、ここに中央線の東京乗入れが完成したのである。

4　京浜線の誕生  top

　市街高架線を経由する山手線が電化されて以来、東京−鳥森間の複々線工事が進められ、大正3年12月18日東京停車場の落成を機に、東京−高島町間の電車運転を開始し、12月20日から営業する手筈となった。

　なお桜木町−横浜間は大正5年4月1日に複線となり、同年5月7日に仮桜木町駅を本停車場に改めた。

5　3線の接続  top

　市街高架線計画の一環として東京−上野間と東京−万世橋間の工事が続けられていたが、後者の方が早く落成して大正8年3月1日開通し、中央線の起点は東京に進出した。
　この時、山手線の電車を起点東京から中央線に乗り入れて中野まで延長運転を実施することになった。
　そのために中央線沿線はとみに開発されて、さきに電車化を見た中野−吉祥寺間に高円寺・阿佐ケ谷・西荻窪の3駅が設けられ（大正11年7月15日）、さらに電車区間の延長が促進されて、11年11月20日には吉祥寺−国分寺間複線化完成電車開通をしている。
　但しこの区間の中間駅は境（武蔵境）ただ一つだった。
　なお、3線の接続によって一応完成したと見られる「市街高架線」とは大要次のような意義内容を持つものであった。

　また、神田−上野間4線分は大正8年度に入って工事に着手したが、途上で関東大震災に遭い、開通は大正14年度と甚だ遅れている。
　しかしこれによって東京旧台地と下町とを結ぶ宿願の都市計画線は一応完成を見たわけである。

6　電化施設の概要  top

　甲武鉄道から引継いだ電源施設は柏木発電所と市ヶ谷変電所で、前者は火力発電をもって3,300ボルトを市ヶ谷に送電し、傍ら一部をDC600 ボルトに変流して、中野−新宿間にき電していた。
　一方、市ヶ谷変圧所では受けた電力を同じく変圧して、新宿ー御茶ノ水間に供給していた。
　山手線の電化に当っては、41年市ヶ谷変電所を池袋に移して目白−赤羽間と池袋−田端間に供給し、田端−上野間と目白‐烏森（新橋）間は東京鉄道会社から購入した電力を下谷変圧所と品川変圧所で変圧供給した。
　市ヶ谷変電所を失った中央線市内区間は、東京鉄道会社の市内変圧所2ヵ所から直接に600ボルトの供給をうけるようになり、後日池袋変圧所が変電所になってからは池袋から送電された。
　京浜線の電源は、矢口発電所から川崎変電所を経て品川−桜木町間に供給されたDC1,200ボルトが主要なるもので、矢口変電所の設立によって山手線の購入電力もこれに切替え、永楽町・大井・原宿の変電所を経て、それぞれ東京‐田町間、田町−大井間、恵比寿ー目白間にき電し、大正7年には既設の柏木発電所と池袋変圧所をいずれも変電所に変更して、矢口の傘下に入らしめている。
　その後、電車運転密度が増加するにおよび、大正9年にはじめて水力発電による電力を東京電灯田端変電所から導入するようになった。
　しかし火力発電所の設立はその後も続けられて、大正12年2月1日に赤羽発電所が起動を開始している。

　大正11年には国鉄全般的に複線区間の大部分が、この腕木式に交換されたのであるが、腕木式の欠陥は新旧を問わず、電化区間の鉄柱・支柱などによって昼間は見透し困難なことであった。
　そのため昼間も色灯によって現示する色灯式信号機の使用が急務となり、大正13年12月24日東京駅山手線上り場内にこれを試用、以来国鉄複線区間の全般にわたって色灯式信号機が用いられるようになったのである。
　色灯式信号機は採用以前には種々反対があって、例えば逆光線の場合、曲線区間の場合に直視しにくいなどともいわれていたが、電柱の多い電化区間において昼間見透し容易なことと故障の少いことによって、運転の保安が期せられるようになった。

　1位から3位までは昭和32年の現在でも依然「大駅」ではあるが、電車駅であると同時に汽車の発端駅（終着駅を当時はホッタンエキと俗称）だった。
　4位に万世橋とあるのは、この駅が現在廃止されていることを思えば特に今昔の感に堪えぬものがある。

　その呉服橋が東京新設停車場に吸収されて生じた異変は、かの至便な万世橋駅の利用者数がにわかに4割も減少したことである。
　万世橋駅は大正3年度まで4位を保っていたが、呉服橋廃止、東京駅の開業に及んで4年度には8位に落ち、東京駅が2位、新宿駅が4位となった。
　その後、大正9年度までは依然として上野が1位で、以下東京・新橋・新宿・品川・万世橋・渋谷の順となっていて上位駅の変動がなかった。
　ところが、大正8年3月中央線が東京に接続して以来、新設の神田駅が突如ベストテンに喰い込んできて、9年度に8位、10年度に7位を占めるに至った。
　しかも隣りの万世橋駅も負けずに10年度以降5位に上っているのは、万世橋−東京間の接続完成が京浜方面の旅客の北上にとっていかに重要であったかを物語っている。
　さればこそ東京駅で乗換なしの直通「の」の字運転が実施されたのである。
　さて、関東大震災がもたらした旅客の流れの変動は次の通りである。
　大正12年度の駅勢ベストテン順位は、上野が長い間1位の座を降りて2位となり、東京駅が1位を占め、翌13年度には上野駅はさらに一段おりて3位となり新宿駅が2位にあがってきた。
　以後の1位争いは、今日に至るまで新宿か東京である。
　これに加えて震災以後は渋谷が4位、田町が5位、池袋が6位となり、大正14年度には目黒が5位に入り、有楽町がベストテンに顔を見せはじめている。
　有楽町は翌15年度には俄然4位となった。これらの現象は震災による住宅地域の郊外移動と都心部のビジネスセンター誕生を端的に示しており、国電が通勤輸送態勢切替えを大々的に実施しなけれぱならなかった理由が肯けるのである。
　あわれをとどめたのは今まで客扱駅として上位にあった万世橋で、大正12年〜15年度の間に5位から7位・13位・24位と急加速度で転落している。
　これは大正14年末、神田−上野間の開通に伴い万世橋駅の利用価値はほとんどなくなり、早晩客扱いを廃止すべき運命をこの時に与えられてしまったわけである。
　さらに哀れをとどめたのは、駅勢ベストテンにも遂にあがらず、始終最下位辺りを上下していた飯田町駅である。
　この駅は国鉄電車誕生の土地であり、永く中央線列車の起点でありながら交通の使甚だ悪く、大正15年には東京駅の僅か5パーセント、開業早々の神田駅の1割にも満たない乗降客数で、これも早晩客扱いを停止されるべき運命にあったのである。
　殊に電車通過駅となって以後は客足全く跡絶え、昼間発車の汽車利用客は1車当り数名〜ゼロとなっていた。

9　電車庫と工場  top

　国電創業特の車体は飯田町工場において製作されていたが、明治39年3月2日新宿電車庫の開設を見て以後は同庫においても工作が実施された。
　しかし明治43年以後の大型ボギー電車の工作は新橋工場で行われ、大正3年の大量生産期に当って大宮工場をはじめ民間工場にも製作が分担されるようになった。
　新橋工場は明治4年10月の創業で、新橋駅貨物発着輻輳するや、大正4年7月木挽職場以外は廃止され、組織の大部分が大井工場に移された。

　9・1大井工場  top

　大井工場は明治43年、品川の高台8万9千坪を切崩して建てられたもので、大正4年7月21日新潟工場大井派出所から独立した。
　切崩した土は品川駅構内埋立て拡張に使われている。
　工場の移転により、大井工場はその広大なる敷地が活用され、電車の電装は全部ここにおいて実施されていた。
　最近の湘南電車誕生の際までそれは続いていたのである。
　大井工場において電気部分品が製造されるようになったのは大正5年以降で、それまでは電車の電装品はすべて輸入にあおいでいたのみならず、明治45年以前の新橋工場時代には、台車までが外国品またはその摸倣品だった。
　しかるに第1次世界大戦の激化、特に主要電装品生産国たるドイツが日本の敵国だったことと、同じく電気部品のルートたるアメリカの参戦、海上輸送の危機などにより電車用部品輸入の道を断たれて、大井工場はこれが国産化に着手、大正5年に20個の50馬力電車用電動機を製造してこれを新製電車デハ6380形5両に装備した。
　この試作品が外国製品に劣らない事実が判明するや、大井工場はさらに引続いて大正10年までの6年間に74両分の電車電動機と付随品を製造している。
　これによって民間の電気器具生産事業が開発され、大正10年以降の国鉄電車はほとんど民間製の電気機器を装備するようになったのである。
　また、京浜電車開業時の事故以後は、大井工場が新設されたために、これまで車両製造・修繕・改造などの全般施工を課せられていた電車庫が、車両保守と運転とに専従し得るようになり、工場は車両の新製・修繕のみならず一般検査（電動車は12ヵ月毎、付随車は15ヵ月毎に）とそれに伴う車体再塗装工事なども受持った。

9・2　電車庫  top

　国電創業期の電車庫は新宿庫を引継いだのが最初である。
　同庫は新宿停車場の西側に位置して、収容線有効長182m、修繕線61mの規模だった。
　当時の作業受持ち内容は次の如きものだった。

　新宿電車庫は大正5年11月24日出火して庫の一部と電車20両を類焼、翌12月に収容線を364mに延長して復旧し、長さ30m、幅9m×2線収容の木造建て検修車庫を設けた。
　しかし山手電車の2連化と中央線電車の一部2連運転開始で構内狭隘を来たし、翌6年6月池袋に分庫を派出したが、さらに大正8年「の」の字運転開始による操車作業の複雑化と3両編成多数出現に応じ切れず、大正10年7月10日中野駅構内に移転拡張されることとなった。
　新宿駅構内は現在の南口陸橋下に山手・中央線乗換ホームがあり、ホームの北端大久保寄りに中央線専用駅と電車庫があって、山手線駅と中央線駅はこの車庫を前後に挟んで通っていた。
　しかも中央線と車庫は専売局の崖下に接して貼り付けられたので、電車庫の拡張は望めなかったのである。
　車庫移転後はこの空地に山手電車専用分離線を敷設して、ホームの延長拡大化を行い、旧車庫北端にあった中央線電車専用の青梅街道口降車場と、市電新宿線終点前に渡されてあったブリッジとを撤去している。
　なお、中央線西側に位していた専売局の移転後は、その台地を削り取って小田急電鉄が乗入れを実施し、さらにその奥に京王電車が割り込んで現在に至っている。
　中野電車庫は新宿から移転当時、収容線1,742m、車庫は3線入りの115×18m鉄骨コンクリート建てで、さらに洗浄線114mをもうけていた。
　要員は195名（うち運転手79名）で、中央線電車の全部と山手線電車（「の」の宇運転）の一部を受持ち、震災直前横浜線未電化当時は、山手線用1,200ボルト電気機関車2両をも収容していた。
　この機関車は外国製ＥＤ形で美しくグレイに塗装され、電車庫北側収容線に置かれて沿線乗客の目を見張らせていた。
　品川電車庫は、明治42年12月山手線の電車運転開始のため、品川駅構内に新宿電車庫派出所として設けられ、翌43年6月20日有楽町電化延長に先立って独立した。
　収容線延長484m、車庫の大きさは全長109m×幅30mの6線収容木造建築、要員は89名（うち運転手25名）だった。
　越えて大正3年12月京浜線の開通に際してその車両の一部をも受持つようになった。
　後日その京浜線がさらに大型電車の配属を受けたとき（大正12年7月）これらの車両収客のため、品川電車庫は蒲田付近に分庫を派出している。
　池袋分庫は大正6年6月新宿電車庫の分庫として、池袋駅構内西側に設立され、収容線延長348m、車庫の大きさ30×9mで2線収容、従事員65名（うち運転手24名）の小規膜なものだった。
　新宿電車庫の中野移転とともに当庫は中野電車庫の分庫となった。
　大正12年8月山手線客貨線分離工事のため、電車専用線敷地としてその位置を譲り、駅構内北部に移転したが、収容線延長は逆に275mと縮少されている。　震災後は大正13年5月5日、京浜線専用の蒲田電車庫品川分庫から離れて独立庫となった際に、今度はこの池袋庫は中野分庫から離れて品川の分庫になった。
　本当に独立したのは大正14年4月1日である。
　蒲田分庫は、大正12年10月、品川電車庫の分庫として誕生した。