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国鉄電車発達史（電車）
（国鉄電車発達史　弓削進著　p24-44)

1　概観  top

　創始時代の電車車両は甲武鉄道から受け継いだものをそのままの状態で使用し、輸送量の増大に応じてこれを連結運転または客車をけん引運転していたが、速度昂上に不向きのため明治42年度後半以降の新製車体をボギー車に改めた。
　ボギー車の増備につれて甲武型4輪車は逐次電装部品を撤去の上買却され、撤去部品は新製ボギー車車体に装備されて、大正4年末までに4輪車は全部整理を終えている。
　初期のボギー車は標準が容易に決定せず、毎年の如くにデザインまたは装備が変り、大正3年度京浜線開通に当って同線専用車を設計した際に、在来の試作を総合して標準型電車が定められたのである。
　大正3年度以降は京浜線用中型標準車と山手・中央線用の小型標準車とが並行製造されていたが、これらは車体寸法の相違ばかりでなく、出力においても後者は小型の部類に属していた。
　しかし山手・中央線も単独運転から次第に編成運転に移行し、大正8年3月に「の」の字運転が開始されて全線とも編成列車となるに及び、新製車を京浜用中型車と同程度のものに引上げ、京浜線もまた、旅客輻輳のため長距離形から山手・中央線用型と同一形状のものに変更し、大正10年度において動力の大小以外には、両線間の新製車に寸分の相違も見られなくなった。
　電気部分については、創業以来しばらくの間はドイツのＳＳ、アメリカのＧＥとＷＨ、イギリスのＤＫ社製品など、すべて輸入品に仰いでいたが、第1次世界大戦の拡大につれて、当面の英独からはもちろんのこと後日アメリカの参戦によって輸入品全く杜絶え、大正5年12月にはじめて国産電動機の製作が試みられた。
　その成果が良好だったので翌6年以降の小型50馬力電車電装品は大部分国産製品となった。
　越えて大正10年、105馬力電動機の国産化成るや、小型50馬力電車の新製は途中から105馬力のみに切替えられている。
　大正11年度に湘南線電車運転計画が一部施行されるに当り、これに供する大型電車の製造が開始され、150馬力電動機の一部を英国製品に依存したが、これも間もなく、国産製品に統一されるようになった。
　京浜間電車は、一部山手線と区間を供用しつつあったが、長距離電車の運転計画があらたに起り、京浜線は山手同様のローカル電車とみなされ、同じ車種が用いられることになった。
　そして別に幹線の電化が開始されてここに運転されるべき大型電車が登場を見たわけなのである。
　以上が関東大震火災までの国電車両発達の経過であるが、大正12年9月1日の大震災によってこれらの発展過程は一時中断された。
　そして同年10月電車運転がほぽ再開を見た時、電車線の輸送事情は災害以前と著しく変貌し、山手・中央線はすでに単なる消費線としての市内電車乃至近郊遊覧電車でなく、京浜線もまた単なる都市間電車たり得なくなって、ともに住宅地帯と産業地帯とを直結する大輸送動脈と化していたのである。
　ここにおいて、さきに製造されつつあった湘南線用の大型電車はそのまま輸送線用となり、あらたに増備される車両も、すべてこれと同等の大型車のみとして大量高速度輸送に適応させ、中型車の製造は中止された。
　そして大正14年には在来の小型車の改造、または電装解除などの2次的処置がとられる機運となったのである。

フィート（3.5メートル）、幅員7.5フィート（2.3メートル）、客室面積14.64平方メートル、定員58名、自重7.18トン、屋根は母屋形、客室窓は2個ずつの吹寄せで12個、車体両端に扉のない出人台を有し、デッキ客室間は仕切りの引戸によって隔てられ、デッキ妻面には3個の出窓が設けられていた。
　電装と機械装置についてはトロリー・ポール2、ＧＥ製の45馬力電動機2個と同社製のＣ-14形電磁式複式制御器を装備し、台車はブリル製、ブレーキ装置はＧＥ製直通空気ブレーキ、という当時としては進歩的なメカニズムを持っていた。
　この時代の小型電車制御装置は単独運転向きのシングル・ユニットスイッチが普通で、ブレーキ装置も大半は手ブレーキ、急行列車でも真空ブレーキ装置だったのである。
　すなわち甲武電車の成り立ちは、旅客車1両を付随車として連結運転する計画の下に造られたもので、小型電車に不釣合なマルチプル・ユニットスイッチと空気ブレーキ装置は半ば不可欠の条件でもあったわけである。
　なお最初の16両のうち3両は半室2等室の合造車だった。
　残る12両は買収直前の明治39年4月に追加製造されたもので、前者とは電装品を異にしてＷＨ製50馬力電動機2個と、同社製ＷＨ-12形電磁空気式制御器を装備し、別に蓄電池を備えて制御回路用電源としていた。
　前の16両の方は架線電圧が制御回路電源だったのである。
　製造は同じく飯田町工場とされているが、39年3月新宿電車庫が開業して以後の工事は同電車庫で継続されている。
　買収によりこれら28両は全車単独運転方式両運転台型になったが、明治41年御茶ノ水−昌平橋間延長と山手線電車化工事の進展に伴い、若干の車両増備と2両編成運転方式への改造とが行われた。
　すなわち、明治42年4輪車6両を重連運転用片運転台型に改造し、うち3両を半室手荷物室付合造車とした。
　この合造車は甲武時代からの2、3等合造電車だったものである。
　続いて新製車ＷＨ50馬力2個付電車をほぼ在来車の規格で4両増備したが、たまたまこの時、2両編成をより合理化するために、後続の新製車は大型長形ボギー車に切替えられることとなって、4輪車の増備は4両にとどまった。
　またこの年に、4輪車の固定軸距延長工事が行われたが、これは2両編成列車として使用する際に曲線区間でバッファーに無理のかかるオーバーハングを少くし、且つ4輪車独特の上下動（首振り運動）を少くして、連結の安全を保つための処置とみなされる。
　形式称呼は小電鉄会社の車両と同様に単純な番号が付けられ、1号から28号までが買収車両、29号から32号までが明治42年製車両となっていた。
　当時は鉄道国有法によって多数の私鉄が国有化されたが、車種の統一も容易でなく形式称号の規則もまとまらず、車種別番号にするか通し番号にするかの論争が繰り返えされていたのである。
　客車の形式が統一されたのは明治43年9月で、以来44年1月にわたって客車車両標記方式、塗色方式、称号規程などが制定されて、電車は客車と通しナンバーになった。
片運転台式、荷物合造車　ニデ　950〜952（改造）
片運転台式3等車　　　　　　デ　　960〜962（改造）
両運転台式3等車　　　　　　デ　　963〜984
両運転台式3等車　　　　　　デ　　985〜988（新製）
　なお、明治43年度に4輪客車2両を電車に改造の工事があり、翌44年度にも2両追加改造があった。
　これらは旧甲武鉄道の買収客車で、次の番号が与えられている。
片運転台式3等車　　　　　　デ　　989〜992（改造）
　その後ボギー電車の増備によって4輪車の重連運転は不可欠のものとなり、明治45年3月に9両を空気ブレーキ装置及びポール付きの付随車に改造、同時に3両を片運転台式荷物合造付随車に改造。
　これらは重連運転用の制御車に充てられた。
　合造車の方は改造とともに形式記号が変更され、片運転台式荷物合造車ニデ953〜955（改造）となった。
　これら12両分の撤去電動機と制御装置、機械部分品は、当時新製されつつあった44年度型電車6両に装備されることになった。
　ボギー車の増備は以後さらに追加されて、45年度1ダース、翌大正2年度1ダースとなるにおよび、4輪車は大正3年に電動車16両、制御付随車12両が廃車処分に付され、残る8両（うち電動車4両）も翌大正4年に除籍されるに至った。
　これら電動車の電装品はいずれも在籍中に撤去されている。
　こうして4輪単車が一掃された際に早くもボギー電車の3両編成（大正4年5月京浜線）と2両編成（大正4年9月山手線）が活動を始め、国鉄電車独特の車両大量生産時代が関を切って到来したのである。

　このボギー車は、これまでの4輪車の重連〜3連のわずらわしさを一挙に解決する目的をもって製作されたので、制御装置は4輪車の間接式に対して本型は単独運転本位の直接式を採用したのである。
これは4輪車に比して機能低下と伝えられているが、実は大型車両の製造目的に全く合致した方式だったわけである。
　トロリーポールの位置は両端出入口の上部に取付台座が設けられて、ポールの端は前後とも車体の外に長く突出していたが、大正4年9月の重連運転開始に当面して制御装置を重連用のマルチプル・ユニットと交換した際に、ポール台座の位置を客室母屋上部まで引込めて、トロリー・ホイールが隣接車のものと接触するのを避けるように改めた。
　ボギー電車の形式番けは初めNo1〜10だったが、明治44年1月16日達の客車称号規定に含められて、3等車の上位に並び6100〜6499の範囲が与えられ、25トン未満の記号「ホ」と電車の「デ」をとってホデ6100形と改められた。
　この記号「ホ」は大正元年以降新製の電車すべてが重量25トンを超え、しかも積載荷重の関係で大正2年4月「ナ」となり、大正3年8月重量記号併記が廃止されるまでそれが続けられていた。（ボギー客車形式番号表参照）

　車両番号はホデ6110形6130〜6132とホニデ6460形6460〜6462で、車体はいずれも新橋工場製、台車は同所の新設計電車用を採用して、若干大型となったために車両自重は26.42トンとなり、今までのボギー車に比して4トン内外の増となっている。
　なお、従来の30両に対する通風器および雨ドイ取付は、この45年型新車6両の登場以後であり、輸入台車の廃棄、国鉄電車型台車との交換は大正3年度以後である。

　重量記号が「ナ」となったのは、大正2年4月客貨車換算法の制定によるもので、本形式は各種大型輸入台車を試用し、または国鉄型台車を使用して換算積3.0両となったからである。
そしてこれを機に、明治44年以前の小型台車使用車も記号を「ナ」に変更し、逐次に国鉄型大重量台車と交換された。
　木製車両にあっては車体全備重量のうちで台車の占める重量の比率が大きく、台車の交換は自重に著しい変化を与えた。
　なお鋼製車でも短型17メートル形付随車では台車重量が車両全備重量の40パーセントを占めている。
　本年型12両中前半の6両は2両ずつ形式の違った輸入台車を用い、特にブリル27Ｅ台車使用の6137・6138号はＧＥ70馬力電動機4個という強力電車となった。
　この時代までは、電動機ツリカケの要領が確立されておらず、様式の追った電動機を採用する場合には、その電動機に付随した適合台車を使用しなければならなかったので、これまで輸入台車が多かったのである。
　しかし、後半の6139〜6144に至って国鉄プルマン形の電車用台車を本格的に起用するようになり、以後台車の輸入を見なくなった。
　またブレーキ装置についてはウエスチングハウス社製の自動式がはじめて採用されている。
　大正元年型の特長は、在来の車両の運転台が路面電車こものの引き写しであったものを改めて、座して運転し得るように妻窓の敷居位置を下げ、貫通扉の幅を拡げて3つ窓とし、突出部の丸みを僅少にして左右両側窓を設け、後方反顧に便ならしめ、乗客出人台と運転手席との仕切を厳重にした。
　そのため出人台の肩幅は3フィートから2.5フィートに縮少されている。
　客室内部は従来のものとほとんど変化なく、定員も前々年型と同様に92名（座席48）で、後半の6両が座席背摺の布張りを板張りに格下げられたのみ。
　但しこの板張りは短柵張りとは違って広い1枚板であり、継ぎ目に細い押縁を当てたものである。　なお全車とも出入口踏段の突出が少く、中央扉のステップは自動折りたたみ式で、中央・山手線兼用型である。

　この寸法は国電最初のボギー車10両のものよりも若干狭いが、本車以降は窓ワクの幅を細めてあるので、ガラス面積は初期のナデ6100形と同等である。
　製作はこれまで明治42年度を除き新橋工場一手引受けだったが、この1ダースは全部日本車両会社で造られている。
　落成はナデ6146・6147 が大正2年だが、その他の10両は大正3年3月以降9月までにわたり、4輪単車の電装解除に並行してそれらの部品が流用され、45馬力車と50馬力車とがある。

　例えば明治43年度以降の二重モニター屋根と吹寄せ窓はそのまま標準となり、45年の雨ドイと魚雷型通風器採用はそのまま標準化されて、直ちにそれ以前の無設備車にもこれが装備され、台車は45年制定と共に在来車両にもこれを普及、台ワク構造は大正元年度にほぼ決定して、大正2年度型において全く完成を見、ドアーの幅と位置とはすでに早期に決定され、運転台・座席などの構造は大正2年度の様式が、それ以後の標準とされるに至っている。

5　電車称号の改正  top

　大正3年、東京−横浜問の電車化計画による専用車両の製作に当り、この線区にあらたに2等室付電車が用いられることとなった。
　今までは、電車のクラスは2等なみという通念で取扱われて、等級記号と標識は適用されていなかったが、ここで客車と同様に称号の上で等級の区別を併記し、赤帯の外装標識を加える必要が起り、京浜電車の誕生に先立って大正3年8月形式称号の改正が行われた。
　客車形式番号の中で電車に与えられた範囲は6100〜6499であるため、あらたに造られる2等電車が上位の番号をとり、同じ等級の場合は電動車が付随車の上位に置かれ、荷物合造車は在来通り3等車の下位に配置された。
　称号は車種をあらわす「デ」がそのままで、あらたに付随車多数が増備されるため「トデ」が独立して「ク」であらわされ、今まで用いられてきた重量記号「ホ」「ナ」は、電動車の重量が著しく増してきたので旅客車と別扱いをするために併記をしないことになった。
　形式の種類は、京浜線用に機能構造の異なったものが新製されるので、同一車種でも相違点のあるものはこれを番号で区別することとなり、今まで一連番号をもって付けられていた電動車は設計上の相違を番号で区別するように改められた。
そこで在来車は次の種類に分けられた。
ナデ6100〜6109　 →デハ6250形（中央口なし）
ナデ6110〜6128　 →デハ6260形（中央口自動踏段）
ナデ6129〜6132　 →デハ6280形（中央口固定踏段）
ナデ6133〜6144　 →デハ6285形（中央口自動踏段）
ナデ6145〜6150　 →デハ6300形（中央口固定踏段）
ナトデ6400〜6401 →クハ6400形（中央口国宝踏段）
ナニデ6460〜6462→デハニ6460形
ナニデ6465〜6468→デハニ6465形
　このうち、ナトデ6400形とナニデ6465形は、車両落成が形式改正時期の大正3年6月〜9月にわたっていた関係もあり、最初から新形式の番号を持っていた。
　これによって改正直後に就役した2、3等合造車は、上位番号の6130形(電動車)と6190形(付随車)をとり、3等電動車は6300形に引続いて6310形と6340形の2種となり、後日追造された郵便荷物合造車は郵便室があるために、荷物車6460形の上位に入って6450形ととなえられた。

　発電動機は電機子に発電用コイルを2重巻線にして2次電源を得るもので、品川−高島町間の1,200ボルト区間において、直流用変圧器の役割を果たすべき機器であり、またパンタグラフは直流高圧の集電に適し、且つ分岐点高速通過を可能とする点で採用された。
　車体構造はこれも在来のものより大型で、電動車は全長は同じだが幅員8.5フィート、最大幅8フィート10.5インチ（2.7メートル）高さ12フィート1.5インチ（3.7メートル）と大きく、一端に運転台と出入台、他端に乗客専用出人台を備えて中央入口はなく、客室面積は28.8平方メートルで在来車よりも10パーセント広く、定員はデハが103名（座席56）デロハは客室の半分2等が24名3等51名（座席26）である。
　付随車は車両全長52フィート11インチで電動車よりも長く当時の旅客車に準じ、定員も若干多く2等26名3等56名（座席30）となっている。
　電動車・付随車に共通の特長は、デッキの扉が引戸となって各1個ずつの戸袋窓を持ち、扉幅は若干狭く2フィート11インチ（890ミリ）、運転台を有しないデッキの面積は従来のものよりも狭く、連結面に貫通扉をそなえ、客室部の仕切扉は廃止され、客室は天井板をタテに短柵張りとし、電灯はブラケットを廃してソケットをじかに天井部に装置、窓は戸袋窓を除き2個ずつの吹寄せ式、車体外部はモニター屋根に通風器片側7コずつ、妻面上部雨ドイは半円弧状に取付けられており、この形状は永く院電、省電の標準となったものである。
　走り装置の台車は従来のものに比して格段と大型でDT10形に類し、電動車・付随車ともに8フィート（2,438ミリ）の短軸、車輪直径も電動車3フィート（914ミリ）付随車2フィート10インチ（863ミリ）でほは最近の大型車に近く、ために車両自重は電動車で34トン、付随車で23トンとなった。
　京浜線に突如かかる大型車両を持ち込むことができたのは、当線が最初から官営線区に所属して、しかも東海道に平行する電車専用線として新設された区間だったからである。
　従来の山手線と中央線はいずれも買収当時4輪客車をもって運営されていた区間に、そのまま架線を張ったのみで、電車専用線が分離されていない点で、当時は車両を大型または長型化することが不可能な事情にあった。

　これは制御車としてデッキを有効に使用するための臨時処置であったのか、理由は確認し得ない。
　デハユニ形車両の登場は院電において最初のものであり、荷物室も郵便室も極度に小さく、運転室はデッキを兼ねず乗務員専用のものである。
　また、デハユニ・デハニの如き合造車の増備は、必ず道連れにデハの増備を伴うのが前例で、デハを伴わぬ場合にはクハを伴っているが、それらは未だ大量生産時代の到来しなかった、国電揺藍時代の潔癖な特長の一つでもあった。
　例えば、
�@明治45年山手線デハニ6460形3両増備は同時にデハ6280形3両を伴った。
�A大正2年度中央線デハニ6465形4両増備は同時にデハ6300形6両と、ほかにクハ6400形2両の増備があった。
�B大正4年11月改造デハニ6470形2両増備に際して同時期にクハ（サハ）6410形2両の増備があった。
�C今次の京浜線デハユニ4両に対してデハ4両が伴われている。

7･3　大正8〜9年

　京浜線用電車の増僅は大正8年（大正7年度）さらに日本車両製のサロハ6190形8両を増して、大正8年3月には遂に4両編成を生むに至った。
　この7年型サロハは従来のサロハと全く同型であるが、電灯がグロープ入りのシーリングライトになった点が新しい。
　4両編成列車は中間にサロハ2両を含み、3両編或はデロハとサロハを併用するという半室どうし連結の不合理が依然つき纏っていたので、翌大正9年にはデハ4両デハユニ2両の増備に際して、全室式付随車サハとサロを新しく登場させることとなった。
　しかしながら、大正8年に車体工作上の規準にメートル法が採用されたので、大正9年製京浜専用事は若干規格を変更して、形式も雑形群からあらたに標準型群に入れられた。
　2等車はサロ33200形10両（日車製）、3等車はサハ33700形20両（汽車支店製）、電動車は半ダースで、デハユニ6450形2両（日車製）とデハ32400形4両（日車製）。
　電装部品その他の機能は大正3年度のものと同一。
　車体の大きさも電動車が短型で付随車が長型である点に変りないが、付随車の台車には長軸のＴＲ11形を用いている。
　また全車とも客用出入口扉の幅が20ミリ拡げられて山手・中央線電車なみに910ミリとなり、ガーランド型通風器（片側）4個を備えるようになった。
　定員はサロが座席52名、サハが108名（座席56）で重量はともに22.5トン、電動車のデハは3扉になったため定員は92名（座席48）に減り、デハユニは郵便室2トン、荷物室2トン、客室51名（座席23）で変りなく、重量も両車とも34.6トン、落成はいずれも大正10年2月以降となっている。
　今回の増備車について特筆すべきは、デハとサハがともに中央扉を設けられたことで、これは折柄、編成の長化か甚だしくなりつつあった京浜線沿線の発展の反映であって、大正10年4月に列車の約半数が4両編成、同年10月に至って全列車の4連化が完成され、以後旧型2、3等合造車の3等車への転用と、5両編成化の計画とが実現される段階に至っている。
　時あたかも官制改まり、大正9年5月鉄道院は鉄道省と昇格、院時代に企図された京浜線強化の策は九分通り達成せられ、永年京浜両市民に親しまれてきた院線電車の名前が、省線電車と改められたのである。

　この型の電車は大正3年末から大正8年まで、全く何の改良もなく5ヵ年間に85両製作されたが、その期間はちょうど第1次世界大戦の開戦から終戦までの期間に該当していた。
　これはボギー車誕生以来大正3年末までの5ヵ年間に試作された60両が、変転のはげしい型の連続だったこととは全く対照的に、動きの少ないものだったといえる。

8･1　大正3〜4年

○デハ6310形　18両
　前述の如き特長を持つ両運転台単独運転可能型で、最初の半ダースが大正3年末新橋工場製で、以下大正4年新橋工場は閉鎖されて民間会社製となり、6316以降の1ダースは汽車会社東京支店製である。
　ＤＫ製50馬力電動機4個、マルチプル･ユニット式制御装置を有し、標準型台車固定軸距7フィート2インチ（2,183ミリ）で自重27.5〜28トン、定員92名（座席48）。
○サハ6410形　2両
　汽車会社支店製で大正4年11月落成、最初クハと称されて当時の旅客車フホハ形と同様に緩急装置を持っていた。
　この増備は同時期に最古のボギー車デハ6250形2両を、手荷物合造車デハニに改造したことに関連するものと推定される。
　サハではあるが車体構造のすべてはデハと全く同一で、輸入電気部品の杜絶による止むなき付随車である。定員は92名、自重21.4トン。
　6250形改造のデハニは6470形6470･6471で、大正4年10月客室の3分の1を荷物室に改造してここに47フィートの扉を設け、客窓側に入口1ヵ所を増して2扉車とした。
　この2両は明治42年型車体なので幅員も広く、したがって中央の増設扉はステップを折りたたみ式とした。
　荷重3トン、定員64名（座席28）、制御方式はマルチプル・ユニット式に改められ、したがって重連運転可能にするためポールの位置も引込められている。
　なお直接制御装置の旧式車両20両は大正4年度に、上記デハニを含めて14両が総括式に交換されている。

8･2　大正5〜6年

　大正5年には電動機・制御器などの輸入が望めなくなったので、大井工場においてこれの国産化を意図し、50馬力電動機を分解研究してこれと同等のもの5両分を製作したほどである。
　折悪しく同年11月24日新宿電車庫において出火し、庫内に収容中の電車20両（うち電動車19両）を焼失したので、同年12月落成のデハをこの焼失電車の復旧車として、一部に焼損電装部品を復旧使用して、形式を今までのものと区別して6380形と称した。
　その要目は次の通り。
○デハ6380形　9両、大正5年度汽車会社東京支店製造
　うち5両には大井工場試作の国産第1号50馬力電動機を装着、その他の一部にはすでに廃棄されつつあった直接制御器の予備品を起用し、最後の1両6388には同年ウェスチングハウス社から試験的に購入した60馬力電動機が付けられた。
　大正6年度さらに6380形10両を増備。
　天野工場製造で落成は大正6年5両、大正7年5両、最初の1両6389には上述の60馬力電動機が装備されている。
　デハ6380形は焼失車の復旧という形で焼失電動車と同数の19両が製作されたものであるが、外形・構造・機能とも基本6310形と何ら異なるところはない。
　ただ大正5年度新製の京浜線仮クハ4両と同じ年次的特長を2ヵ所だけ特っているので、この点で基本6310形と区別し得ることができた。
　第1は電灯が天井ハリに取付けられずに、両側モニター窓の間（ランマ）にブラケットをもって吊られている点、第2はデッキ客室間仕切壁が3/4インチ（20ミリ）客室寄りに移されてデッキの面積が若干拡げられている点である。
　大正6年増備車はこのほかに2形式13両がある。
○デハ6310形　12両、大正6年度増備
　6328〜6336日本車両と6337〜6339汽車会社支店製で、大正3年度のものと全く同じである。
○クハ6430形　1両、大正6年度日本車両会社製、大正6年12月落成
　車体形状・構造は全くデハ6310形と同一であるか電動機がなく運転装置は1ヵ所のみで自重22トン。これは焼失サハ1両の復旧車という形で製造されたものである。
　なお新宿電車庫で焼失した20両はつぎの通り。
デハ6250・6251・6252・6253・6255
デハ6260・6265・6266・6274・6276
デハ6280
デハ6286・6287・6291・6292
デハ6300・6302
デハ6322・6323
サハ6411

8･3大正7〜8年

　大正6年度をもって焼失20両分の復旧が成り、大正7年度には33両の新車が増備され、さらに旧式な直接制御装置を持った電動車7両をマルチプル・ユニットスイッチに交換、これをもって全車が総括式制御装置付となった。
○デハ6310形　24両
　16310〜16313が汽車会社支店製、16314〜16321が天野工場製、16322〜16333が日本車両製で、落成は大正8年にまたがっている。
　1万代番号の現われた理由は9600形、8620形蒸気機関車の場合と同じで、形式番号の先がすでに別形式で詰っていたためである。
○クハ6430形　9両
　6431〜6433天野工場製、6434〜6439、日本車両製で落成は後の3両が大正8年に入ってからとなっている。
これら（7年度）の増備車には、大正5年焼失車両の台ワク、機械部分流用車が多い。
　しかし電動機はほどんど大井工場製の国産50馬力である。その他の点では大正3年度設計当初のままで少しも変化がない。

9　標準型車両  top

　大正8年3月万世橋−東京間の接続によって、山手・中央線間に電車交流が開始されて乗客の輻輳は急激に上昇し、京浜線と同線の長編成列車が要求される事情となってきた。
　また一方、京浜線においても沿線の発展著しく、市街線車両と同様の働きを持つ多扉型車の要請があらわれてきた。
　ここにおいて3線間に共通の系列車種が建造されることとなり、たまたま旅客車において大正7年以来標準型車両を増備して、これを従来の車両と区別するために形式に2万代番号を充当していたので、従来の6000代番号電車もこれを雑型車とみなして、新製車両には標準型2万代番号が与えられることとなった。

余裕を持っていたが、自動連結器の場合には逆に約40ミリ不足して、電動車同志または電動車と制御車を併結した際に、折りたたまれたポールの先端が接触することとなる。
　しかも国鉄が車両全般にわたって自動連結器を採用した理由のうちの一つに、連結面間隔を詰めて列車全長の短縮
をはかる面もあったのである。
　そこで新製車は自連であると共に最初からパンタグラフを採用したのだが、旧雑形車両は連結器交換に先立って集電装置の交換を行わなければならなかった。
　そして旧山手・中央線用電車のパンタグラフ化は大正8年度20両を残し104両について実施された。
　ここで、架線が吊線化されている中央線車両の改装については問題がなかったが、山手線の渋谷以北は旧架線だったので、「の」の字運転電車は全面的にパンタグラフと交換することができず、大正9年9月全線が吊架線になるまでの過渡期にあっては、一列車の集電装置に2種のものを備えておく必要があった。
　パンタグラフを備え且つポールを最後まで残こしていた車両はクハ6430形、最初からパンタグラフを装備しながら一時的にポールを増設した車両はデハ23400形である。
　連結器交換工事は集電装置の交換から1年おくれて大正9、10年度に、パンタグラフ装備車から順に施工され、9年度内に109両、10年度に残る89両が施行されて全車完了した。
　しかしこの工事には、車体改造、主として運転台形状改造、運転装備一部撤去、出入口扉改良などの工事を伴ったものが多く、大正9年3月開始大正11年2月にようやく終了し得ている。
　この期間中、自動連結器付きの編成とバッファー連環連結器付の編成が混用されていたので、自動連結器付編成は連結器保護のため、列車端面に木製の四角い代用バッファーを付けていたものがあり、大正10年度新製車の入出場回送などに際してもこれが装備された。
　かくて旧車両、旧装備の改造完了した大正11年5月には、京浜線は全列車が5両編成となり、山手・中央線にも4両編或が運転されるようになったのである。

11　標準電車の増備  top

　大正8年度以降の新製電車は京浜・山手・中央の各線用とも共通の設計になるもので、車体はいずれも同一断面積を有し、あらたに採用したガーランド型通風器を片側に4コ付け、各車端に自動連結器を持ち、パンタグラフを採用していた。
　運転台は1ヵ所で客室出入口は3ヵ所客室デッキ間に仕切扉がなく、運転台以外の妻面が貫通式である点など、今までの京浜線専用車両と共通設計の箇所が多い。

○デハユニ6453形　2両、大正9年度日本車両会社製造
　上記に付属する京浜線用郵便荷物合造車だが、大正5年設計のものの増備であるため、形式は3万代にならなかった。
　ただし車体細部の寸法はメートル法により、概略大正8年度標準の形状を備えている。
　客用出入口は1ヵ所で定員57名、荷重4トン、自重は34.6トンである。
○サロ33200形　10両
大正9年度日本車両会社製造の新形式車で、京浜線専用長型車、車体落成が大正9年7月〜12月、標準長軸ＴＲ11台車を用いている。
○サハ33700形　20両、大正9年度汽車会社支店製
　京浜線用の長型付随車だが一部山手線にも使用された。
　サロと同構造だが3つ扉で、定員108名、自重22.5トン。　台車はＴＲ11、車体落成は大正10年2月以降である。
○デハ23450形　6両、大正9年度増備で日本車両東京支店製造
　9年4月をもって天野工場が日車に併合せられ東京支店となった最初の受注電車である。
　前年度の山手・中央線用50馬力デハ23400形の増備に相当するものだが、今回はじめて電動車に長型が採用された。
　定員100名（座席52）、自重29.6トン、車体落成大正10年1月以降東洋・ＤＫの50馬力電動機を装備のため、長型車ながら台車は小型である。

○デハ33500形　35両、大正10年度〜11年度汽車会社東京支店製造
　前項の23500形と全く同一車体を有する強馬力（105HP）電車で、台車はDT10形を装備し、そのため車体床面の点検口フタの位置が50馬力23500形とは相違している。
　電装は京浜線電車に準じてＧＥ製品が1両、その他は全面的に国産化されて芝浦製品を使用し11年度製は2両とも国産日立製品となった。
　落成就役は大正11年5月〜9月、11年度製は12年8月落成、使用線区は京浜・山手の全域にわたり、105馬力電車の京浜線専用という概念は全く解消されることになった。
　定員は前記23500形と同一だが自重は35.6トンである。
　これら2種の近代電車基本型車体は、運転室が独立している点と客室にデッキのない点が新しく、この両形式の場合は運転室客室間の仕切部中央は扉がなく、カーテンで区画され、客室側から見て左側に当る仕切壁には大型配電盤が設置され、右側に当る仕切壁には大型の落し込みガラス窓が設けられて客室からの前方展望ができた。

にあるが、さらに旧雑形車両の標準化工事施行長期入場は、これによって達せられたのである。
　標準化工事とは、編成運転に際しての動揺軽減と、併合分割作業の簡素化をはがるための自動連結器採用、架線電圧の上昇計画にともなう高速安全運転実施のためのパンダグラフ採用、併せて運転台の改良である。

　施工車両は大正7年度以前のもの全車。
　ただし大正2年度型10両は京浜線用電車と同様に仕切用の両開扉を持っていない。
�B　デッキ出入口の折戸を引戸に改装
　これも、車体両端部のデッキを客室の一部とみなすための付帯工事で、引戸格納用の戸袋を同時に設備している。
　これに使用する引戸は幅890〜914ミリ小型標プ罪を別に新製したが、電車車体に落成当初から付けられている扉は、腰板にタテ桟が1本と鏡板2枚の構造であるが、この増備品ドアは腰板にタテ桟が2本あり鏡板が3枚になっている。
　後日既製ドアの修理交換に際してはこの増備用ドアが多く用いられているので、車齢の古い電車ほど部分的にこのドアに交換されている。
�C　突出雲面を平妻面に改造
　デッキの床面積を増して運転手席に余裕を与える工事で、明治45年製造以前の丸妻型車両全部に施工。
　これを大正4年以後の標準妻面に改造し、妻上部雨ドイも同じく標準なみに弧状に設置する。
　ただし、両端面とも貫通用扉は設けない。
�D　ステップの自動折畳式を固定式に改造
　大正2年製作以前の3つ扉型車の中央扉に装置中の自動折りたたみステップを除去して、固定式ステップを取付ける工事。
　ただし明治45年製車両は最初から固定式。
�E　座席背摺を改造
　電車がすべて2等車級の扱いだった大正2年製作以前の車両の座席寄掛の蒲団を板張りに交換する。
　ただし明治42,43年製のものについては大正7年度に改造済みである。
�F　中央出人口設置
　明治42年製の2扉型車、および明治45年、大正3年製手荷物合造車の客室に中央出入口を設ける。
　この新設出入口は910ミリ幅の引戸とする。

　これらの改造は概ね車種毎の同時施工が多く、したがって類似点の多い系統別工事となり、両数の多い形式は施工期間が長くなっている。
　これを系統形式別に挙げるとつぎの通りになる。

Ａ　デハ6250形、デハニ6470形（明治42） 　丸妻を平妻に、折戸を引戸に、客室デッキ問の仕切扉撤去、戸袋窓の位置移動、デッキ上部の一重屋根を二重屋根に変更、改造実施は大正9年7月〜9月。 　ただしデハニの中央扉は大正4年改造当初から設備済みで、ただ同扉の自動ステップを固定式に改造。 Ｂ　デハ6260形（明治43,44） 　丸妻を平妻に、折戸を引戸に、仕切扉除去、中央扉ステップを固定式に改造。 　大正9年10月〜10年5月。 Ｃ　デハ6280形、デハニ646D形（明治45）丸妻を平妻に、折戸を引戸に、仕切扉除去、デハニに中央扉新設。大正9年11月〜10年3月。座席寄掛を板張りに、大正9年7月〜9年11月。 Ｄ　デハ6285形（大正2） 　折戸を引戸に、ただし引戸の幅を標準寸法に拡大、客室デッキ間の仕切扉除去、座席寄掛を板に、中央扉ステップを固定式に、大正9年8月〜10年3月、本形式は丸妻型だが突出僅かなので平妻に改造せず。 Ｅ　デハ6300形デハニ6465形、クハ6400形（大正2〜3）折戸を引戸に、デハニに中央扉新設、ただしデハニのデッキ引戸は戸袋柱狭いため扉幅を890ミリとする。大正9年3月〜9年5月 Ｆ　デハ6310形、デハ6380形、クハ6430形、サハ6410形（大正3〜8） 　クハとサハの仕切扉除去、大正10年6月〜11年2月、デハの仕切扉除去、大正9年12月〜11年2月。 　以上各項の改造は、電動車にあっては第2運転台機器を撤去して片運転型とする工事を兼ね、新製車と同等の資格を得て、新旧の区別なく編成運転することができるようになった。 14　混雑緩和策  top 　旧型車の標準化が終了して、動力の大小を除き全線ほぼ同格の車両運用状態となったが、なおも混雑緩和対策として大正11年には2、3の取決め乃至車体改造が行われた。 大正11年1月27日東達乙第92号 ＜電車乗降口区別の件＞ 京浜線を除き2月15日より中央を出口とする。 　この制度は一般にも公示されたが、大幅扉車の大量登場によって同年8月末に廃止されている。 　大幅扉車の出現は大正11年3月10日50馬力デハ23500形7両が最初であるが、これらはドア脇肩に「入□」「出口」と白字で大書してあった。 　その後これと全く同形の105馬力車デハ33500形が同年5月10日8両京浜線用に配属され、9月5日にはこれらが総計50両となったほか、同系列の付随車47両が現われている。 　これらの新製車は運転室が全く独立しているばかりでなく、出入に不便のデッキが廃された上、さらにドアの有効幅員が1メートルに及んでいる。 　この新車の登場によって京浜線の旧式な大正3年型デハ6340形は、大正11年5月〜11月の間に中央扉を増設してこれに対処した。 　この増設ドアは初期施工の極く一部を除き有効幅員1メートルの大幅扉である。 　これによって京浜線の3等電動車はすべて3つ扉となった。 　しかしこの時すでに電車の利用度は甚だしく増しており、例えば東京市電の如きも鈴成り乗車を防ぐために入口に扉を設けたものが現われて、国電も鈴成りの一歩手前まできていた。 　そこで、さきに標準化の完了していた旧型車は、中央扉の幅が狭く袖板が出入口に近接して乗降に不便を極める有様となり、これの緩和策として大正12年8月座席の一部を切除して袖板間隔を拡げる40両分の工事が計画された。

デハ6250標準化改造型（上）と原型（下） デハニ6465扉改造型（上）と原型（下） 大正11年3月中野庫配置の木製バファー付デハ23503 出入口区別表記車　宮松金次郎 出入台標準化改造　デハ6285形（上）とデハ6260形（下）

　この工事は震災によって着工が遅れたが翌13年4月から実施、同年6月1日さらに施工車両123両追加されて、旧車両のほとんど大部分が中央口付近の立席部を拡げられることになった。
　当時すでに中間付随車に代用されていた制御車クハの運転台装置撤去工事もこれに続いて行われている。

15　関東大震災の被害車両  top

　地震による直接の被災車両は主として電車庫内に留置のもので、損害は軽微に済んだのであるが、運転中のものにあっては道床破損と停電により、損傷程度不明のまま類焼に遭遇している。

○　6318＋6434＋6319
　中野庫所属50馬力ＭＴＭ編成で、中野発東京経由上野行だった。
　水道橋駅上りホームにおいて1日午後1時40分頃焼失。
　この編成の中央部はクハだがサハに代用中のもので、上野駅の組成と同じである。
○　6267＋23600＋6268
　中野庫所属50馬力ＭＴＭ編成で、中央部Ｔはサハに代用中のクハだった。
　東京発下り中野行中央線専用運行で、飯田町駅において1日午後3行平〜5時の間に類焼した。

最少限として中型旅客車程度の幅にしなければならなかったことなどが挙げられる。
　このため電車としては大型に属するが、座席の寸法は2人掛けの最少という形になったのである。
　また、高速長距離運転と車体の大型化により、これに装備する動力と制御方式も画期的なものと変り、電装はメトロポリタン・ヴィッカース社製150馬力電動機を購入して1車に4個装備し、これを電磁空気式カム軸制御器により操作することとしたのである。
　さらにその大型電動機を収納する台車は固定軸距を2,450ミリに拡大している。
　同時に台ワクも大正8年大型旅客車に準じてメ−トル寸法に依存したので、台ワク長は16メートルとなり車体全長も在来の長型車より20ミリ増となった。
　そして運転台の位置も妻面中央部から左端に移り、大型電気機関車なみとなった。
　このカム軸による自動式ノッチ進め装置といい、運転座席の左端に移動といい、これは当時の英国製電気機関車の方式をそのままに受け入れたのであって、これによって得た長所は
�@　電車運転をカンに頼っていたのが、機械的に一定加速度を得るようになったこと。
�A　運転台妻面の貫通扉幅を増して往来を容易にしたこと。
�B　運転席の弧立によって、運転手の駅名喚呼が廃せられたばかりでなく、客室間の仕切に扉を設けて運転手の精神的負担を軽減したこと、などである。
　このデハ43200形は大正12年7月に日本車両製2両、日車支店製2両が落成し、後続車の完成を待つうちに9月1日関東大震災が来襲して、新製電車の整備は停頓をきたした。
　しかも東京市内に在った汽車会社支店は、建造中の9両を工場諸共に焼かれたため、大型電車33両目以降の建造はすべて日本車両本・支店に譲られることとなり、大井工場における電装工事もまた遅延して、震災後の電装完了車登場は大正12年10月7日以後となった。
　なお、上記電動車と同系列に属する付随車サロ43100形と、サハ43550形が製作開始されているがサロは12両完成、サハは8両の製造にとどまった。
　この8両は落成当初、便所を装備した典型的な長距離電車だった。
　座席はいずれもクロスシート、出入口2ヵ所、サロは2等客車に準じて窓幅710ミリに拡大されている。
　これらの長距離電車は大正13年2月までにさらに33両の増強を見たが、震災による輸送事情の大転換によって、大正13年3月以後製作の車体は3つ扉ロングシート車に切替えられた。
　そして既製のクロスシートは2等車を除いて改造され、長距離電車の運転は全く画餅に帰してしまったのである。