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まえがき　　　線路と施設　　　運輸と運転　　　電車　　　INDEX

国鉄電車発達史（運輸と運転）
（国鉄電車発達史　弓削進著　p12-23)

1　概観 2　運行の変遷 3　「の」の字運転 4　関東大震火災 5　汽車・電車併用運転 6　ポール運転 7　運転台の独立化 8　運転事故 9　臨時と不定期運転 10　運転速度の変遷 　初期の電車の集電はパンタではなく、架線2本へのポール（電昆）であった。 　ポールの操作は車掌が真ん中の妻面窓から顔をだしての仕事で、雨や雪の日にはつらい作業だった（本文より）。 （右：新宿電車庫のデハ6380形　大正6　高松吉太郎）

1　概観  top

　国鉄電車運転のはじまりは明治39年10月1日とされている。
　これは同年3月31日鉄道国有法公布により先鞭を切って買収された甲武鉄道が、折良く電車運転を併用していたものをそのまま引継いだことによる。
　引継ぎ以前の甲武電車は明治37年8月21日から運転を開始していたが、それは当時鉄道界に勃々（ここ）としておこりつつあった電車運転計画の機運を採用し、京浜電鉄におくれること5年、東京市電におくれること約1年にして、狭軌鉄道としては比較的早期に電車化を実現したものである。
　その当時の模様は日本鉄道史に次のように記されている。
「明治33年12月万世橋−大久保間列車運転動カとして電気使用を申請し34年9月許可される。（中略）
　この計画の当時飯田町−新宿間列車運転回数は1日66回にして、毎列車連結車数は客車（50人乗）5両〜8両であったが、全列車中定員が乗車したのは約その2/3にすぎなっかたので、毎列車の牽引車数を減らし5分〜10分毎に列車を発着させるには最も適切な設備であって、尚蒸気カを以てこれ等多数の列車を牽引するよりは寧ろ電車を運転すれば、会社の利益となるのみならず、蒸気機関車運転に伴う音響と煤煙を除けて乗客位や沿線住民に好感を与えるべきを察し、会社はこれを実施することを決め（中略）
　発電所・変圧所・電車庫・電線路の建設に著手した。
　37年8月21日飯田町−中野間電車運転を開始した。」
甲武鉄道における電車化は、運転間隔の短縮は実現されたが1列車単位の容量は汽車運行の場合よりもはるかに小さくなり、且つ単車重連でつつましく運転されていた。

　しかるに、これが僅かの年月の間に2連運転から3連となり、4連車で追尾し得なくなるやボギー車の誕生となり、大正4年には早くもそのボギー車の重連・3連が建前となって、4輪単車はことごとく姿を消すに至っている。
　この急激な乗客輻輳の事情は、けだし市内高速鉄道における電車運転が、蒸気列車に比して快適であることと、列車間隔の短縮による近距離乗客利用度の向上とが、近代都市交通機関としての条件に合致していたことを物語っている。
　この間、線区の伸張も山手線と京浜線の電化に伴い、概ね都心を貫き郊外に延び、諸施設の拡大と電車庫の増強、集電方法の改善、連結装置の近代化、制御方式の改良など好条件に助けられて、15年後の大正10年頃には大型湘南電車実現の計画が実行に移され、それに充てるべき大馬力電車の製造も開始されている。
　不幸にして、京浜地帯を寸断に破壊し去った関東大震火災によって、すべての順調なる発展の夢は画餅に帰してしまった。
　焦土と化した都心部の線区一帯を元の状態に復帰させるためには数年が費され、しかもその間に電車の用法を著しく方向転換すべき交通事情が生じて、高速電車運転の使命は再スタートの線に立ったわけである。

　大久保には当時つつじ園などがあり、浄水場への引込線が引かれて貨物取扱駅でもあった。

　越えて大正7年7月1日中央線の定期列車が18本となり、さらに不定期2本を増している。
　このうち定期の方は全部2連となった。
　京浜線は電動車8両、付随車7両の増備により7年12月運行本数14（内不定期4本）をもって12分間隔運転を開始したが、予備を含めた編成組数は3連17本（運用10本）、2連7本（運用4本）で計65両となっている。
　翌8年1月25日中野−吉祥寺間が複線となり、同時に電化されたので、定期電車の半数が万世橋−吉祥寺間となり、さらに不定期万世橋−新宿間運行は5本にふえ、うち1本は2連化された。
　京浜線の4両編成運転開始は8年3月16日で、デハユニ併結編成2組が国電ではじめての4連列車となった。
　8年3月開始になる「の」の字運転については項を改める。

2・5　3両編成から4両化へ  top

　今まで京浜線にしか見られなかった編成運転用の新車デハ23400、クハ23600形の登場によって、山手線は大正9年4月1日「の」の字運転用列車22本のうち、デハニ併結車7本が3両編成となり、中央線専用20本（不定期6を含む）が全部2両編成となった。
　しかし間もなく不定期の3本が3連となったので、ここに山手線専用の3連4本と合せて、中央・山手を通じ14本の3連列車を算するようになったわけである。

2・6　大正10年度の運行  top

　中央・山手線はパンタグラフ取付と自連取付工事の進行につれて長編成化か促進され、9月5日には「の」の字運行22本中19本が3連を組み、翌11年2月20日には赤羽線の小運転を除き、山手・中央の全電車が3連となっている。
　しかも続いて同年3月1日中央線の不定期5本が4両編成運転を開始し、同年5月1日にはそれが6本となり、山手線「の」の字用列車7本も4両編成となった。
　なお11年暮には荷物輻輳のため、山手線で2両編成の荷物専用電車を運転している。
　一方京浜線ではデハとデハニの増備により、10年1月21日4連列車がさらに増加し、定期の3連が6本、不定期の3連が5本に増えている。
　続いて国電最初の2等車サロと3等付随車サハの新製により、10年4月に不定期は全部4両編成となり、同年10月15日遂に全電車が4連化されるに至った。
　しかるに大正11年3月1日、中央線の不定期電車に4両組成があらわれるや、京浜線も不定期列車全部を5連とし、新形長形電動車デハ33500形の登場により不定期を7本に増したほか、デハユニ供給編成を5連とし、さらに5月15日全電車の5連化を完成したのである。
　なお、京浜線は運用番号の代りに次のような文字を使用して山手線電車と区別していた。
東神奈川庫　イ、ロ、ハ、ニ、ホ
品川庫　Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ
　このうち、Ｃ・Ｆ・ロ・ホの4本が3等郵便手荷物合造電動車併結の編成となっていた。

　上野−中野間の「の」の字運転コースはかなり長く45.6kmもあって、当時この程度の距離にわたる区間はもちろん汽車でなければ走れなかった。
　東京市内から東海道は大船、東北線は久喜、高崎線は鴻巣、常磐線は取手、中央線は八王子、総武線に四街道に達する距離に相当した、長躯電車線だったのである。
　これを時速27km内外で走ったということは、到達時間にして現在の横須賀線や京浜東北線よりも長くなる。
　「の」の字運転は当時画期的な長距離運転だったわけである。
　「乗務行路は池袋分庫で中野へ2回上野へ1回、又は上野へ2回中野へ1回の行路で、実際乗務時間は前者7時間50分、後者で5時間21分であった。
　それが出庫から昼間の交代迄、昼間の交代から午後の交代迄、午後の交代から入庫までと当時既に3交代ではあったが、乗継なしの連続乗務であった。（中略）
　把手の固いのやブレーキの具合の悪いのなどにぶつかったら、乗継なしの乗務だから1日中楽は出来ない。」
というのが長距離運転の特徴だった。
　関東大震災による車両の不足と路線の不完備によって「の」の字運転は打切られ、しばらくの間は昔のような運行に戻っていたが、大正13年7月10日に再びこれを復活した。
　この時は上野−東京−中野間の直通列車のほかに、山手線は上野−品川間折返し電車、中央線は中野−東京間折返し電車を持っていた。
　中野以遠の郊外区域は中野を起点として中野−吉祥寺間と中野−国分寺間に折返し電車があって　これらは東京方面に行かず、中野は上下乗換駅となっていた。
　その後、市街高架線計画の宿願たる神田−上野間連絡工事が進捗して、東京‐神田間の循環山手線路工事がたけなわとなるや、線路切替えなどのため14年4月25日以降山手・中央両線とも東京折返しの旧体系に戻り、市民に親しまれた「の」の字運転は姿を消すことになった。

○京浜線上り線
　東京−桜木町間5両編成6本（824〜834列車）、824は東京駅、826〜830は大井町−東神奈川間にあっていずれも無事。
　832は桜木町出発直後に脱線傾斜したまま類焼、834も同駅駐車中で類焼。
○山手線上り（内廻り）線
　「の」の字運転で東京から中央線に乗入れると内廻りが下りに変るので、これを内廻りと仮称する。
　中野ー上野間3−4両編成11本（318〜338列車）全部上野発中野行で、うち5本が4両編成だった。
　318〜322は中野−市ヶ谷間にあって無事、324は神田駅で類焼、326は新橋−浜松町問で類焼、
　328〜336は品川−日暮里間にあって無事、338列車（319の折返し）は上野駅で焼失した。
○山手線下り（外廻り）線
　上野−中野間3−4両編成11木（321〜341列車）全郎中野発東京経由上野行で、うち4両編成が8本だった。
　321〜331は鶯谷‐田町間にあって無事、333は有楽町−新橋問で3両焼失、分離の上人力搬送した先頭の1両も新橋駅で類焼、335は水道橋駅で焼失、337・339は四ツ谷‐東中野間にあって無事、341（316の折返し）は中野駅にあって難を免れた。
○山手（赤羽）上下線
　池袋−赤羽間小運転3両編成2本（40、41）、十条‐赤羽間で停止したが健在。
○中央線上り線
　「の」の字運転をせず東京−国分寺間折返し専用の純粋な中央線電車。
　上り運行中は東京‐国分寺間3両損焼5本（80−83、94列車）だった。
　これらは中野−東京間を「の」の字用運行と交互に走っていた。
　80は万世橋、82以下は市ヶ谷−吉祥寺間にあったが、全編成とも被害はなかった。
　94（69の折返し列車）も国分寺に停車中で無事だった。
○中央線下り線
　国分寺−東京間3両編成6本（77〜85列車）、77〜81は阿佐ヶ谷−四ツ谷間にあって無事。
　83は飯田町駅で類焼、85（78の折返し）は東京駅にあったが無事だった。
　災害勃発時の運行電車数の合計は48本182両で、被災車は8本31両におよんだわけである。

　この蒲田止りの31往復は24日から中央線万世橋まで乗入れている。
　電車運転開始は10月1日から東京ー蒲田間4両編成7組で12分間隔、朝5時半から夜9時まで運転、10月21日から編成を9組とし1本おきに横浜まで延長運転開始するようになった。
　さらに品川−東京間は13年1月山手線が乗入れるまで品川−東京間と大森−東京間に不定期9編成をもって増発4分間隔小運転を実施した。
　横浜−桜木町間が復旧したのは12月30日である。

○3線運行の分離
　震災の影響として変更された電車運行の有様は、第1に「の」の字運転中止による中央・山手乗入れ中絶、第2に品川−東京間が京浜専用線となって山手の乗入れが中絶されたことである。
　これは車両不足の理由ももちろんあるが、それよりも京浜線品川以南のみだった1,200ボルト区間を品川−東京間に延長するためだった。
　すなわち10月28日京浜線全線1,200ボルト化実現によって、山手・中央線電車の低馬力車は品川−東京間に入線できなくなったのである。
　これらの臨時措置が震災以前の運行系統に立戻ったのは大正13年に入ってからのことで、13年1月14日まず山手線の品川−東京間延長運転開始、7月10日中央・山手線「の」の宇運転再開となっている。
　これらは105馬力電車と新型50馬力電単に対する1,200ボルト区間入線可能工事施工と、入線不能の旧型50馬力電車に代る150馬力電車の新製増備とを待って、実現し得たのである。

5　汽車・電車併用運転  top 　元来、甲武鉄道は電車を汽車運転の間隙に併用する計画で電化したのであるが、国有化の後は次第に電車運転の方が主力となって同一線上を走らせることが不都合になってきたため、これらの線路を分離することが考えられるようになった。 　しかし複々線化分離工事というのは、既設線を使用しながら施工しなければならないので、容易にはできない。 　そこで明治42年12月山手線に電車を通した際も、既設汽車線をそのまま使用して、わずかに品川−烏森間だけを電車専用線として新設したのである。 　そして電車運転開始後も汽車運転を併用していた。 　汽車は新橋（汐留）−赤羽間に3本、品川‐赤羽間に6本で合計9本、但し前者は新橋（汐留）から品川まで東海道を電車と平行して走り、山手に入ってからは代々木・高田馬場・十条の各駅を通過扱としていた。 　これらの旅客列車は大正3年12月26日限りで廃止となり、赤羽線直通運転がなくなった。 　そしてこれらの列車はその前日をもって再開された京浜間汽車運転の増発用にあてられている。 　しかるに山手線は東海道地方東北地方とを結ぶ唯一のコースであったために、貨物列車の主要幹線となり、速度の著しく違う電車との併用は相変らずガンだった。 　山手貨物線が大正の初期から分離工事を始めていたのは当然であって、関東大震災によって若干竣工が遅れたために、山手電車のダイヤはかなりの期間損失を蒙っていたのである。

東鉄局仮庁舎と留置電車群　小粥敏広 水道橋駅復旧ホーム　小粥敏広

　この理由で、京浜間電車化の際は品川−横浜間に全く電車専用のみの平行線をもうけて、電車を思い切った高速度で走らせようとした。
　その着想は良かったのであるが、新しい軟弱な道床に大馬力大重量の車両を投入して、しかも高速運転したのが京浜線の失敗の源である。
　山手線の客貨線分離はこの事件の直後に開始されたもので、慎重を期しで分離は小刻みに行われた。
　完成は大正14年3月28日で、電車はこの時ようやく旧線を完全に貨物列車に譲り渡したのである。
　ある運転手の手記を紹介する。
　「恵比寿・原宿・池袋と線路は追々複々線に切替えられて行ったが、電車列車併用運転は勢い電車運転を阻害し、電車の遅延を来たしたことは止むを得なかったにせよ、遅れた電車の担当者は苦しい思いをした。
　朝食や昼食をとろうと、空腹を抱えて一生懸命飛んで行くと貨物列車の閉塞だ、というようなわけで、終端駅における鉢肴時間は頗る短縮され、時々殆ど絶無という場合も少くなかった。」
ところで、中央線の汽車電車線分離工事は震災前には起工されなかった。
　やっと複々線ができ上った頃には、汽車の起点を飯田町から新宿まで後退させたのである。

　この架線張替工事はまず大正7年3月2日、中央線万世橋−四ツ谷間に施行された。
　続いて8年1月までに四ツ谷−中野間が完成し、あらたに開通した中野以西吉祥寺まではカテナリー線だった。
　山手線は当時品川−恵比寿間の複々線分離工事完成区間にこれを実施し、「の」の字運転電車は単架線区間とポール区間とにわたって運転された。
　そのために山手線の車両には一部ポールとパンタグラフとを併せ装備したものが若干あった。
　この場合、電動車・制御車ともパンタグラフは連結面寄りに装着し、ポールは取扱上から先頭・後尾の運転台寄りのものを残置していた。（写真参照）
　全架線がカテナリーになったのは大正9年9月で、これによって電車乗務員はポール運転の受難から完全に解放されるに至ったのである。

7　運転台の独立化  top

　省電の運転室が客室から隔離されて独立したのは大正10年度設計車以降で、それ以前の車は都電と同じように乗客用出入口の一端を、カーテンで仕切っただけの運転台だった。
　この形の車両は客用電動車としては昭和7年に姿を消したが、制御車としては戦時中まで使われていた。
　運転台が1個の独立した運転室になった原因の一つとして、次のような挿話がある。

　この仮乗務員室設置車はデッキと客室との間の仕切扉を、すでに撤去したあとだったので、この仕切部分に上半部カーテン仕切を設け、横に鎖を渡して通り抜けできぬようにした。
　もっとも、大正10年と11年度新製車の独立運転室もこれと似たようなもので、乗務員専用ドアーこそあったが、客室との仕切りは両側座席脇の仕切板だけで中央は筒抜けのまま、上半部のみカーテンで掩っていた。
　そのため、これらの車の運転台は客席から見ると運転手の腰から下が丸見えで風通しがよく、冬などは運転手が大椅子にチョコンと座っている姿は寒そうで気の毒だった。
　果してこの丸出しの腰から下は、後日小割板で組んだフタを取付けるようになった。
　それでもいたずら小僧どもは、この板とカーテンの隙間に首を突込んで運転手の尻を拝んでいた。
　只今のガラス張り運転室ではこれが全く逆で、乗客は運転士を頭の上から見下ろしている。
　出入口に「乗務員室」と白ペンキで書かれるようになって以後は、運転手のいる運転台からは誰も出入りしなくなったが、この車が後部にあった場合には少しもこれが守られなかった。
　それはホームに着くと車掌が扉を開けたまま降りてしまうからで、乗客は昔のように勝手にここから出入りして、客室との仕切カーテンを上げ、鎖を外してしまうのである。
　また、満員時には車掌も気を利かしてデッキを解放する有様で、超満員の場合には車掌が乗れなくなり、ホームが反対側になると車掌は人波をかき分けて出るのに手間取り、運転台の外側を伝わって出入りしていた。

8　運転事故  top

　国電開業以来、震災前後までの運転事故を比較すると、大正7年の件数が458件、大正13年が942件で2倍にあがっているが、列車走行100万マイルに対する比率に換算すると、大正7年58.1件に対し、大正13年42.9件となり実際は減っている。
　記録史上に出てくる電車運転悪質事故の第1号は、明治43年3月8日の中央線起点昌平橋駅における車止め突破の事故である。
　『中央車線昌平橋駅に於て電車到着の際何人かが制動機排気弁を開放して置いた為、制動の効カを失くし停止することができず、為に車止に激突し乗客11名、職員1名が負傷した』（日本鉄道史、下篇より）
　電車運行に支障をきたした線路故障の皮切りは、明治43年8月10日台風の上陸による関東奥羽一帯の大水害で、このため鉄道が寸断され中央線不通8ヵ所、そのうちの1ヵ所に電車線の牛込−四ッ谷間が含まれている。
　復旧には数日を費した模様である。
　また、これは運転事故ではないが車両焼損の第1号は、大正5年11月24日新宿電車庫の火災による電車20両類焼である。
　この焼失電車は雑多な種類を含んでいたが、新製車として復旧の上、統一された形式にまとめられた。
　但し焼失が11月末で、復旧事第1陣の登場が翌12月ということになっている。
　踏切障害事故には次のようなのがある。
　大正7年8月5日午後2時、山手線恵比寿駅構内踏切で、鉱山用火薬を積んだ荷車が急坂を降りてきて線路内に乗入れ進退の自由を失い、踏切番がこれの脱出に協力中、目黒定発下り185電車が進行してきて荷車に衝突し火薬が爆発したため、荷車挽夫死亡し乗客29名と職員9名が重軽傷を負ったのである。
　これを目黒の火薬事故という。
　群集の線路内立入りによる初め死傷事故を挙げよう。
　大正8年10月12日午後10時京浜線蒲田ー大森間において、上り932電車が下り933電車と行違いの際、前方約30mの箇所に群集の黒影を認め、警笛吹鳴と緊急停車に努めたが間に合わず、即死8名、重傷3名（うち2名は死亡）の大事故となった。
　現場は大森駅に近く池上街道に平行し、線路に接した道路で、池上本門寺お会式に参加の群集で　雑踏甚だしく、遂に溢れて柵を越えた群集の一部が災厄に遭ったのである。

9　臨時と不定期運転  top

9・1　不定期電車

　日曜日に運転しない、いわゆる朝夕混雑時用の増発電車を不定期定車と呼んでいた。
　明治年間においては終日不変の運転をしていたが、朝夕の混雑がようやく繁くなるにおよび、定期電車の間隙にこの不定期電車を挿入して混雑緩和をはかるようになった。
　中央線では大正3年1月25日から万世橋−新宿間に、山手線では大正2年2月1日から新宿−呉服橋間に、京浜線では大正4年12月30日から不定期電車を運転している。
　この増発は朝夕ばかりでなく大正11年頃には昼前後にも活躍した。
　大正12年6月現在で、朝8時〜9時の間における通勤客の最も多かったのは京浜線で、大井町−品川間通過人員8,400名、1車平均乗車人員134名である。
　中央線は千駄ヶ谷−信濃町間通過人員8,226名で1車平均127名、山手線は大崎−品川間上り通過人員4,033名で1車平均127名である。
　震災を契機としてラッシュ時の混雑は急激に上昇して車両の増俺が追いつかず、さすが鉄道省が大いに悲鳴をあげるに至ったほどである。

＜皆様の御諒解を願います＞
　『震災で電車運転に必要な変流機が損い、又多数の車両も焼けましたが、極力回復に努め、山手線などは震災前より輸送力を増して居ります。
　然し何分、省線電車の旅客数は二倍となりましたのに追い付きません。
　その内変流器も米国から到着しますし車両も追々増す都合です。』（大正12年12月の公告）
　『通勤時刻は込み合いますから格別御急ぎでなくば他の時刻に』（大正12年12月掲示ポスター）
　震災後は朝のラッシュ時における1時間の通過人員の最大は中央線となり、まだ1車当り平均乗車人員は山手線が最大で162名となった。
　このような混雑事情の激化が後年電車の分割併合実施の動機となり、それと共に平日と休日で別個のダイヤを組むようになった原因でもある。
　そしてこの種のダイヤが施行されて以後、ラッシュ時の増発車を不定期電車と呼ばなくなった。

　『大正13年4月20日の日曜日は晴天にめぐまれて、当日は乗客意外に多く中野駅は乗換えのため混雑一方ならず、10時より11時までの間は殊に著しく同駅構内は全く人を以て埋め身動きも出来ない状態で、ここより旅行を止めて帰途に就くもの、又は目的地を変更したもの続出し』
と記録されているほどであった。
　この時国分寺行の定期電車は2両編成48分間隔だったので、別に3両編成3本をもって中野−国分寺間に15分間隔の臨時電車を出していたのである。
　お花見や日曜行楽に国鉄電車が一役買っていたのは昔も今も同じで、ただ「お花見」か競馬になり、山野跋渉が登山に変っただけである。
　長く相変らずに戦前まで続けられたのは、軍国調華やかだった日本を象徴する代々木の観兵式と横浜の観艦式当日の臨時運転だった。

10　運転速度の変遷  top

　創業初期の電車速度は、御茶ノ水−中野間12kmを28分で運転していたので、表定時速は25.7km/hに相当した。
　山手線は電化当時呉服橋ー上野間31.2kmを69分で走り、表定時速27.1km/hを示し、京浜線は東京−高島町間29.1kmを49分で走破したため、表定時速は35.8km/hという画期的なものであった。
　単に早いというだけのものならば、明治38年12月頃に東海道線急行蒸気列車が新橋−横浜間を37分間で運転していたから、これは京浜電車の方が負けである。
　震災後になって山手線か客貨線分離を完成した際に、表定速度はかなり躍進し33.1km/hとな
ったが、中央線は容易に分離されず、中野−御茶ノ水間の表定速度は27.8km/h、したがって時
間的には同区間を2分間しか短縮し得なかった。
　京浜線は震災後、大馬力電動車のみをもって運転し、しかも架線電圧を1,200ボルトから1,500ボルトにあげているので、定格性能もあがって、東京−横浜間を42分10秒で結び時速41.5km/hとなった。