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1東北・常磐線 2東海道線 3中央線 4山陽線 5御殿場線
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東海道線物語（青木槐三の人物で見る鉄道史２）
鉄道黎明の人々 青木槐三著より
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1 京阪神の鉄道建設 top
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John Diack
なし
John England |
鉄道先人録 p394
ジョン ダイアック（John Diack）
イギリス人。明治3年3月雇用。建築副役として、モレルの指揮下に新橋−横浜間の測量に従事した。わが国最初の鉄道として新橋−横浜間の起点を示す零マイル零チェーンの第一標杭（汐留に現存、鉄道記念物）は彼の手で打ちこまれたものである。
ついで関西に転勤となり、神戸−大阪間の測量に従事した。5年9月建築師長ボイル着任し、6年12月、京都−大阪間の建築工事起工とともに転じて同工事担当となった。明治9年1月任期満了、退職した。月給420円。
ジョン イングランド（John England）
イギリス人。明治3年4月招かれ、モレルの下で鉄道建築副役として新橋−横浜間の測量を行なった。
ついで7月、ダイアックとともに関西に移り、大阪−神戸間の測量に従事した。明治7年から関西方面における建築業務を主管し、石屋川トンネル工事などを監督した。翌8年8月建築副役のシェパードが東京で死去したため、後任として新橋に移り、木橋の改築および複線工事を監督した。10年２月建築師長シャービントンがボイルの後任として関西に転勤するや彼は建築師長に昇任したが、同年7月病歿した。53歳であった。
在職中の功績によりとくに追賞金2,000円が遺族に下賜された。 |
明治3年（1870年）6月22日の日暮れに、アメリカ蒸気船にジョン・ダイアツク技師の一行は大阪−神戸間の鉄道測量のため測量器や水準器を持ちこんで乗り込んだ。エドモンド・モレルに直接面接試験の上採用された武者満歌は網代笠と16等出仕の辞令を携えて、これもモレルから貰った洋服を着て勇んでいた。
懐には大金がしっかり胴巻に入れて結んであった。旅費20両、大阪出張支度金8両3分、継人足代40両、往復金40両等々300両近い金で、蒸気船に乗るのも初めて、大金を持つのも初めて、緊張した一昼夜半の航海を終えて神戸に上陸したのが6月24日、汐留で起点の零メートルの第1杭をダイアックと共に打ち込んだし、八ッ山まで中心杭を打った経験があったので、7月1日から始めた神戸から大阪への測量は大分慣れていた。
もう大小の刀は仕事に邪魔なので差してはいなかったが、それがなんとなく淋しかった。エングラントとダイアックとブランドル、それに松永芳正、武者満歌等が夜を日についでの測量の結果、9月には一応の見透しもついて、福原と堂島に駅の位置も決まった。総指揮官のモレルも来たが主としてジョン・エングラントが工事一切を監督した。
最初に取かかったのが石屋川のトンネルで、グルー、ロシルス、ダイアックなどが分担、10月に取かかって翌年の7月に完成した、これこそ日本で最初の鉄道トンネルである。トンネルに鍬入をすると共に全線一斉に工事を進め、賑やかな鉄道工夫の唄声が聴こえ、工事用の石材は海上10里を隔てた小豆島や絵島から船で運んだが、海路はあまり手数がかかるので附近を探し歩いた結果、摂津の打出村で好適な石材を発見して盛んに切り出した。また大浜で外人指導のもとに初めて煉瓦焼場を造り、陶工や屋根師を召し出して修業させたりした。
やがて、石屋、住吉、芦屋の3川に3個の河底トンネルを築き、武庫川、神崎川、十三川に3鉄橋を架設した。この3つのワーレン鉄橋こそは、日本最初の鉄道橋で英人テオドル・シャン技師が24歳の時の仕事であった。木橋は43箇所、停車場は大阪、三の官、西の宮、神戸、住吉の6箇所、 大阪駅は藤田伝三郎の藤田組が建築したというが、人夫さし出し以上に鉄道請負が顔を出した最初らしい。
全線の工事の出来上ったのが明治7年5月11日、関西で鉄道の動いたのはこの日が初めてのことで初代駅長は武藤正明、2代大谷正誠であった。この開業までの費用は245万2,370円七28銭1厘、洋銀58万7,026ドル13セントその他5万2,500円と誌されている。
費用の内訳はざっと測量に10万円、用地購入が10万余円、人家の移転に10万円、土工費は給料の安い頃だから2万4,000円、一番高いのが外国から購入した橋材や機械で157万余円もかかり、それに雇外人に払った給料が32万5,614円とは馬鹿気た大きな数字である。このころは外国からの物は何でも高く、1号の機関車などは1台が1万2,527円27銭1厘と誌されている。いまから80年前の1万円なのだから時価に換算すると驚くべき額である。
阪神間をやったのも、早く京都につなぎ大津へ出て加納（岐阜）に連絡して中仙道を東京に連絡しようとの計画であったから、明治6年の暮には大阪から京都に向って工事を起した。測量の方は2年前に外人ブランドルとウインボールがやっていた。工事の材料は近畿一帯の地から敦賀までおふれを出して官林を伐って巨材を集めた。
この区間も外人だけでやり、ダイアック、ブランドル、デー・ロジルス、シャン等が分担した。
明治9年の7月28日には大阪−日向町間が先ず竣工、中間に高槻駅を設置して旅客を運び、翌明治10年2月5日、明治天皇ど京阪神3停車場に行幸、京都−神戸問の開業式が盛大に行われた。
新橋、横浜間を測量し、阪神間を測量したジョン・エングラントが明治10年9月1日、明治4年に没した。モレルに引続いて病死しているのは気の毒で、関西の鉄道人でこの人の小伝くらいは残してやって欲しいものだ。
さて初開業の神戸、大阪間の成績はどんなものかというと8年の1月から6月までの成績は乗客59万8,034人、客貨収入83万8,923円19銭9厘、支出7万9,367円56銭5厘で、明治8年7月から9年の6月まで1ヶ年の成績は乗客100万384人、大小荷物13万2,292個、1,254万4,750斤、乗客運賃21万5308円1銭6厘9毛、大小荷物運賃1万7,870万円55銭5厘、これに対しての費用一切が14万2,344円39銭3厘、差引黒字9万838円33銭1厘となっている。
厘のお金がある時代の経済であった。勿論大福帳で毛筆で付けたものだ。こんな細かい数字まで後に経理部長図師民嘉が丹念に複式簿記に採録してあったので、鉄道の収支はこんな細かいところまで判るのである。
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2 工技生養成所出身者による京都−大津間の鉄道建設
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国澤能長（くにざわよしなが）
鉄道先人録 p141
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嘉永元年（1848）7月17日、土佐国長岡郡大篠村に生まれる。幼名を啓太郎、工技生養成所の出身である。明治4年10月工都省鉄道家の技術見習となり、外人について大阪−神戸間の線路建設に従い、11年8月京都−大津間の線路の敷設に当り、主として逢阪山トンネルの貫通、およびその付近の築工を主宰して見事にこれを完成。邦人の手による初めての鉄道トンネルとして高く評価された。この工事の後、二等技手に任ぜられ神戸本局詰めとなったが、まもなく井上局長に随行して東京に転じ、日本鉄道会社の設立に際し、高崎−前橋間および品川線の測量､ついで王子−熊谷間の工事を監督し、一等技手に進んだ。 18年直江津線の建設に当り、また東海道線の敷設に従い、静岡−金谷間の建築主任となってトンネル工事を担任した。開通ののち、23年4月休職となり、日本鉄道会社の招聘でその技術主管となり、25年8月小山建築課長、26年4月総武鉄道の建設に際してその技術長となり、線路選定および工事設計を統轄した。 12月日本鉄道に復帰して保線課長に就任、30年海外に出張して保線および建設作業を視察して帰朝、大いになすところあらんとしたが、32年事情あって職を退く。 33年北海道庁鉄道技師に任ぜられ、鉄道部長として鋭意北海道の開発に当り、専心経営大いに努めるところがあった。今日の線路の普及の多くはこの部長の裁断に負うとされる。
明治38年4月鉄道部の廃止とともに退く。41年8月27日札幌の自邸で逝く。享年61歳。帝国鉄道協会創立の初めから評議員として斯界の発展に尽くした。 |
外人が全面的に日本の鉄道を建設したこれが最後で、井上勝はこれを機として漸次、雇外人解雇を大量に断行した。というのは明治10年に大阪駅舎内に日本最初の鉄道土木学校を起し、鉄道局長井上勝は自ら飯田俊徳とともに教壇に立って、外人セルヴィントン、ホルサムの2人と、数学、測量、製図、力学、土木一般、機械学大要、鉄道運輸の大要を教授した。工技生養成所というのが学校の名で、生徒は24名卒業しているが、後の副総裁長谷川謹介を始め、武者満歌、鶉尾謹親、佐竹正章、島田延武、長江種同、国沢能長、木村懋、西大助、松井捷悟など、後に鉄道功労者として表彰された人々が生徒であった。
この工技生養成所を卒業した人々が、すっかり建設を覚え一人立が出来るようになったからだ。そこで外人に代ってわが国の鉄道を津々浦々に建設していったのであるから、この学校の開設は鉄道史上忘れることの出来ないものだ。それが大阪から発祥している。鉄道の建設は関西がその原動力を養ったことは間違いないところだ。なおこの学校は2年間で廃止され、その後は東京の工部大学校に移管された。
さて神戸から京都まで鉄道が竣工すると、明治11年8月には引続いて京都−大津間の鉄道を始めたが、これは外人セルヴィントンを顧問として、日本人の手だけでやることになった。京都から大津までの工事は工技生養成所を卒業した生徒が手腕を振って、外人はただ後方で巡視するだけであったからその苦労は一通りではなく、逢坂山のトンネルは．国沢能長が掘ったが、この時までは日本人はまだトンネルを掘ったことはない。両方から掘って行って地下の真中で出会うかどうかと鉄道人さえ怪しんでいた頃で、明治3年日本最初の外人の掘った石屋川トンネルより僅かに8年しか経っていなかった。
しかもこのトンネルは外人は第一線から退いて顧問の位置でぶらぶらしているだけ、すべて日本人の手でやろうというのだからその心配は一通りではなく、井上勝などは毎日見廻りに来た。工事はその頃、1日と15日は休日で掘らなかった。国沢は14日の夜中、工事の具合が心配なので一人でローソクを手にしてトンネルに入ったところ、一番奥で工事中の穴に落ちて灯りを矢い、暗闇で16日まで断食をするつもりでいた。ところが運よく矢張りトンネルを心配した工夫頭がローソクを灯して入ってきて、偶然にも助け出された。
休み中にもトンネルに入る熱心な技師の下には、言われなくても矢張り作業中の工事の心配をする配下が生じるのだ。
その頃は専門の抗夫もいない頃だから銀山や銅山の工夫を集めた。この工夫がならず者で飲む、打つ、買うの三拍子揃った者が多く、若い国沢は工夫の統御には手を焼いたものだ。
未経験の彼が前の晩に参考書を読んで翌日その命令をするやり方で11年10月に着工して13年6月に貫通した。工費は20万3,200円であった。太政大臣三條実美は彼に「楽成頼功」の書を与えた。
後に大正3年大津−京都間は線路を付け替えたが、この時、国沢の掘った逢坂山トンネルが着手から導抗貫通まで僅かに11ヵ月、その後9ヵ月でトンネルが完成しているのには、それから40年後にやった付け替え新線の工事関係者を驚かせたものであった。その上全線の工事期間は僅かに1年10ヶ月で新線は6年7ヵ月もかかっている。
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3 藤田組、鹿島建設等の土建業（請負）の誕生 top
鹿島岩蔵(かしまいわぞう)鉄道先人録 p105 |
鹿島組の祖。弘化元年（1844）建築請負業鹿島岩吉の子として江戸に生まれる。
明治3年新橋−横浜間の鉄道建設工事の際に、父岩吉が線路撒布用砂利一千立坪の納入を請け負ったのが縁となって鉄道頭井上勝に知られ、鉄道工事の請負を業とするよう勧められる。
父の歿後、鉄道工事請負鹿島組を創立。同13年3月、敦賀線（長浜−敦賀間）の工事開始に際し、同区間中の中ノ郷−柳ケ顧問および刀根−疋田間（いずれものちに廃線となる）の工事を請け負う。
この区間は相当の難工区間であり、かつ彼も不慣れであったことなどから多額の欠損を招いたが、政府はその誠実な仕事振りを認め、とくに金2万円を補助金として下付したという。
明治15年には日本鉄道会社第一区線中の上野−高崎間および山手線赤羽−品川間の工事を請け負い、ついで官鉄東海道線、中央線、奥羽南緯、富山線、新発田線、参宮線、旧鹿児島線（現肥薩線）、朝鮮京仁線および京釜線、台湾縦貫鉄道等内外各地にわたって活躍した。
このうち特記すべきは朝鮮京仁鉄道の速成工事および九州肥薩線矢岳トンネルの難工事である。
すなわち、前者は明治32年4月京仁鉄道合資会社（社長渋沢栄一）の委託により、請負施工した朝鮮最初の鉄道で、全長42km、途中に漢江橋梁の難工区間があったが、着工からわずか1年3ヵ月後の33年7月には全通にいたらしめ、また後者の矢岳トンネル（大畑−真幸間、全長2,096m）は地勢瞼悪なだめ資材の運搬不便をきわめ、加うるに1秒間に0.3立方mという稀有の湧水がつづき、難工事中の難工事といわれたが、ついに開通予定期日たる明治42年11月に完成させたもので、これらはいずれも鉄道請負業史上の佳話として伝えられている。
明治45年2月2日東京の自邸に68歳で病歿した。なお彼の事業は女婿精一によって継承された。 |
いずれの点より見ても旧線のこの工事は日本人最初の工事としては大成功だった。この工事の請負は藤田組が請負った。請負工事はこの頃から始まったらしく、明治政府が幕末の侠客や町奴を整理するのに土木の請負に転業させる政策をとり、一方仕事の性質から大工や鳶が転業したものが多く、トンネル等は金山掘りの抗夫が混じり、請負人夫の気の荒いことは無類で、これを自由に操縦することは請負者や建設技師の手腕を要したところだ。であるから初期の鉄道建設の親方たる鉄道技師は頗る豪傑が続出し、どんな暴れ者でも、取って押える意気を必要としたものである。
この頃から後、鉄道土木請負は建設には無くてならないものとなり、多大の功績を残した。設計をして監督をするのは鉄道技師であったが、工事の施工と現場の直接監督はこの請負のなすところで、建設工事請負の功労は表面に現われないのが不思議な位で、明治初年には横浜から箱根方面をやった鳶出身の杉井組とか、この藤田組、大工出身の鹿島組、稲葉組等々が現われて来た。鉄道50年式典に際しては、これら多数の工事請負人は、鉄道功労者で表彰されている。
鹿島新吉翁の語るところでは、
「自分の聞いたところでは先々代鹿島岩蔵の父岩吉時代に江戸の大名屋敷の建築をやっていたが、岩蔵が非常な交際家でその頃のハイカラ人間で、鹿鳴館などに出入して一流の紳士と交際し仕事の方も新橋の十五銀行や神奈川県庁などの工事を請負っていたが、たまたま毛利公の邸を建築した時に井上勝鉄道長官と知り合った。
井上に勧められて鉄道工事を一手にやることになり、その手始めが、長浜−敦賀間の中の郷−柳ヶ瀬と匹田−刀根間でこれが明治13年、この時は岩蔵は多数の人夫を引き連れて関西入りをしたが、母まで（イツ夫人）工事技術者として参加していた。工事では赤字を出したが、精を出してやったので政府から2万円を貰った。まあこれが鹿島組の最初の鉄道工事、なんでも明治5年の京浜間の時には岩吉は建築人夫を差し出したと語ったのを覚えている。」
ついでに一応関西方面の鉄道の伸長を一纏めにして紹介しておくと、逢坂山のトンネルが貫通後の明治13年7月14日、明治天皇は京都−大津間を列車に乗御、この日本人の手になった線路の上をお召は走って逢坂山のトンネルを通過、開業式は挙行され翌日から客を乗せた。
一方この年4月には対岸の琵琶湖畔、長浜から敦賀までの工事を起し敦賀に達したのが明治17年4月16日。敦賀への工事を進めている間には、長浜から関ヶ原に向って線路を伸ばし16年には開通。すぐ大垣へと取掛って17年5月25日にはこれも開通した。この線が加納（岐阜）に達するには少々時を要して明治20年であった。さらに岐阜より名古屋に達し、先に開通していた名古屋、大府、武豊の線に連絡したのも20年のことだ。19年に政府は中仙道経由線を止めて、東海道線に変更したので大府と連絡すべく東海道突貫工事が一斉に起されたのは明治19年末であった。
初期鉄道工事を調べて行くと、建設の中に黒鍬（くろくわ）というのがよく出て来るが、これは土方の異名であった。この黒鍬土方が至るところの初期建設の第一線に立って大きな働きをしている。黒鍬の80、90歳の老人の誰かに逢うことが出来たらと思っているが、まだ面会の栄を得ない。敦賀−長浜の工事も京都−大阪間の工事も黒鍬が大活躍をしている。
黒鍬とは幕府時代に道路の修理や河川の改修を職業としていた、尾張、伊勢が本場の土木技術者で、幕府公債の普請のときは黒鍬同心の下に召集されて土工に従事したもので、その親方をマゴといい、子分を権造と呼ぶのだそうだ。この黒鍬土工は、仕事に熟練していて父祖代々、職業を継承しているので、排水路を造ったり、玉石を積む名人が多く、仙台へでも広島へでも自分の土方道具を持参するのが特色。その鍬が長さ9寸幅6寸という大きさの鍬なので九六鍬と称したと、一老人が語って、鉄道50年記念の際黒鍬の唄を紹介している。
「尾張黒鍬、牛蒡（ごんぼ）の煮しめ、色が黒くても味がよい。」
昔はトロッコがなかったから土は軽籠（かるこ）で担いだと言っているが、中国では、いまも建設工事は軽籠で土を運んでいる。初期建設の工事中この黒鍬の功績を書きたいと思ったが古老に逢えなかった。又金筋といわれた請負師泣かせのならず者がいて、請負の入札場荒しをしたもので、いつもドスを持っていた。この金筋を抑える金筋抑えの侠客も幾多建設線には活躍していた。
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4 天竜川以西の工事総括者 飯田俊徳技師
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飯田俊徳（いいだとしのり）鉄道先人録 p35 |
弘化4年6月25日（1847）山口県萩藩士飯田俊宣の長男として生まれ、幼名を吉次郎といった。
初め吉田松陰の松下村塾に学び、のち大村益次郎について蘭学を修めた｡
慶応3年外遊してオランダ工科大学を卒業､帰国後工部省七等出仕となった。
明治7年鉄道権助に任ぜられ、大阪、茨木等に在勤、京都−大阪間の鉄道建設に従事した。
また9年大阪−神戸間の鉄道建設に着手しこれを完成、こえて10年工部省書記官に任ぜられ、わか国最初の鉄道技術者養成機関である工技生養成所が大阪停車場に設けられると時の鉄道局長井上勝、雇外人シャービントン、ホルサムなどとともに教鞭をとった。
明治13年には京都−大津間鉄道建築成るを賞せられて白羽二重壱匹を下賜され、この年8月工部権大技長の任に就き、引き続き敦賀−関ケ原間、さらに大垣、加納（今の岐阜）、名古屋、武豊と延長する鉄道建設に従った。
とくに明治18年の名古屋−武豊間と翌年の天竜以西の鉄道建設には幾多の困難に逢着したがよくこれを克服して完成した。このため22年10月「多年官設鉄道業務に従事し尽力不少に付為其賞金800円下賜」の恩典に浴した。
明治23年鉄道庁部長に任ぜられ26年鉄道局部長を依願退職したが、以後再び官途に就かず悠々自適して大正12年8月27日豊橋市で世を終った。 76歳。豊橋市全久院に葬られた。
明治天皇は関西行幸の際、いつも豊橋駅にお召列車をとくに停車させられ、ホームに列立する飯田俊徳夫妻を車窓に招かれるのが例となっており、大正天皇時代にも天皇が御病気になられたときまで続けられた。
孫の俊氏もそのいわれを知らないというが、現に俊氏は御真影および明治天皇下賜の天皇幼時の人形を沢山所蔵している。 |
東西両京をつなぐ東海道線は僅か2年7ヵ月で完成した。この線は大阪−京都間の測量に従事した土木司員鉄道助、佐藤与之助（政義）と小野友五郎の2人が明治3年に測量していた。その時は中山道の方が内陸開発上から有利だとの結論だった。
佐藤与之助は後に政養と改名し、鉄道助で正六位、奏任官で井上勝に次ぐ重栗な位置にあり、京都出張所長としては京阪間の鉄道建設を司り、明治9年に罷めた時は創業以来の功績を認められて金若于を賜った記録が工部省沿革史に記載されている。奥羽方面の人で、顔貌精悍、黒髭を長く生やし眼光また爛々といった男であった。この人は明治4年には中仙道を調査し明治8年には越後美濃方面を踏査し、鉄道測量の開祖とも云うベき人物であった。
同じく測量の草分、小野友五郎は、準10等出仕で佐藤と共に東海道を踏査した他、明治5年には東京−青森間を踏査測量し、立派な図面を作っている。この小野がエドモンド・モレル、土木大属小林易知と共に明治3年3月25日汐留町から六郷へ向けて日本最初の測量をやったことは鉄道史の輝かしい一頁である。
明治19年井上勝は東海道をやると決めると、当時鉄道界の竜虎、原口要に横浜−沼津間、南清に沼津−熱田間の測量をさせ、又、松本荘一郎に天竜川以東を統轄させ、原口に沼津以東を、南清に沼津−天竜川間、飯田俊徳に天竜川以西の工事を統括させた。金谷、大崩のトンネルは国沢能長、富士川、大井川は小川勝五郎が当り、原口の下には野村龍太郎、飯田の下には長谷川謹介等々新進の技師が活躍し、20年7月には沼津−国府津間、21年9月には大府−浜松間、22年2月には国府津−静岡間、同年4月には静岡−浜松間と開通した。
最後に残った湖東線馬場（膳所）と、米原−横浜間の深谷（長浜−関ヶ原間にあった駅）が22年6月竣工し、ここに東西の新線が連絡して東海道の全通したのは明治22年7月1日、初めて新橋発の直行列車は1日1回関西の大都会、京都、大阪、神戸に往復した。これがわが国鉄道建設の一段落なのである。
関西方面の鉄道の建設に活躍した飯田俊徳は、井上勝と因縁の深い鉄道人でその経歴が一寸変っている。井上と同じく長州の産、井上が明治7年に2度目に鉄道の頭になった時に鉄道に入り、終始一貫井上を助けて影の形に添うが如く女房役を勤め、井上辞めた明治26年に一緒に鉄道を辞めてしまった。辞めた時は鉄道庁の部長だった。あまり早く辞めたので国沢新兵衛翁さえその人に逢っていない程だが、明治7年にはもう鉄道権助になっている。鉄道を去ったのは46歳の働き盛りであった。
飯田俊徳の小伝によると、13歳で吉田松蔭の松下村塾の塾生となって、伊藤博文や山県有朋などと共に学んだが、17歳で騎兵隊に入って18歳の時には砲兵隊の小隊長になっている。飯田は珍しいことには大村益次郎に蘭学を学んで、1867年に大村の世話でオランダに留学している。6ヵ年も彼地にいてオランダ工部大学に入って土木工学を勉強し、明治6年に26歳で帰国して工部省に入った。
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鉄道局（本寮）を大阪堂島に移した時であったので京都−大阪間の工事から関係し、明治10年大阪駅に工技生養成所を開設した時は唯一の日本人の教師になった。京郡−大津間、米原−敦賀間の工事などは外人技師に代って工事の全体を指揮した。明治19年には大技長となって神戸建設兼汽車課長となり、23年に松本荘一郎と同日に鉄道庁部長になっている。この時は測量、建設、保線、汽車と総てを受持ったのだ。
飯田が若い時には外人が鉄道の建設をやったし、後には官鉄の技師長の役目に回ったので、その実際に建設したのは神戸−天竜川間と高崎―横川間、中でも敦賀−米原間がもっとも苦心した区間であった。大津−京都間の工事が、責任の重い工事であった。こうした区間にはオランダ土木学も応用されていることにも注意すべきだ。地味な人であったから逸話とても伝わらず、井上勝の輝く存在の蔭にかくれてしまったが、彼は大阪方面の担当者で、京都方面の瓜生三寅、神戸方面の太田資政と共に大分苦労した。
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5 駅長の出世頭 高橋善一 top
高橋善−（たかはしよしかず）鉄道先人録 p219
安政4年（1856）8月3日三河国吉田城下（豊橋市）に生まれた。 |
明治6年9月新橋保線科に下級駅夫として入ったが、これが彼の半世記にわたる鉄道生活の踏み出しであった。
明治12年8月神戸詰の車長となり、13年7月開業の初代馬場（現在の膳所）駅助役、14年4月馬場駅長、15年6月長浜駅長（15年3月開業）と歴任、18年7月工部六等属となり、19年2月武豊駅長（19年3月開業）、20年7月名古屋駅長（19年3月開業）に就任、24年4月五代目の大阪駅長の職に就き、28年11月、帝都の玄関、新橋駅長に就任した。時に40歳、鉄道書記二級であった。
以来、現在の東京駅出現まで約20年にわたって新橋駅長として精励格勤これ努め､皇室､宮家を初めとする内外貴賓の送迎その他率先献身して一日も休むところがなかったという。
明治33年6月鉄道事務官補となり、ここで高等官七等に昇った。新橋駅在勤の大正2年9月には在職40年の表彰式が帝国鉄道協会であげられ、床次鉄道院総裁、野村副総裁以下鉄道首脳を初め、民間著名人も多数出席して盛大な表彰が行なわれたが、内外からの醵金総額は8,966円（鉄道2,479円、6,941人。外部6,487円、1,127人）に達し、これを花瓶一対と残り8,300円を養老金として贈られた。
大正3年12月東京駅の開業とともに初代駅長として就任、高等官五等、二級俸であった。
この新装の大東京駅に長としての氏の欣快思うべく、ただに10万の鉄道従業員の敬慕と鉄仰を一身に集めたばかりでなく、皇室関係のご信任も厚く、先に両陛下のご写真を拝戴、また外国皇帝からも勲章の贈与を受けた。
大正10年10月の鉄道50年祝典には、現業最長の48年勤続で表彰を受けるなど、その存在は、当時、鉄道を代表して大きな光彩を放った。
大正12年3月、高等官三等一級を最後に長くかつはなやかだった鉄道生活に終始符をうったが、2ヵ月後の5月20日小石川関口の大滝に自動車もろとも転落し、早稲田病院に運ばれたが、ついにたたなかった。74歳。東京芝の青松寺に葬られた。 |
この飯田俊徳の関西に来た明治7年に、後の東京初代駅長高橋善一も大阪入りをしている。高橋はその前半生の初期現場人としては関西で活躍したのである。しかも阪神間の開通、京阪間の開通、長浜−敦賀の開通と至る処でその顔を出している。大正の初期には大阪7代目の駅長坂本市松、京都の西松亥吉駅長と共に3大駅長と呼ばれ、3人ともに名物男で外人にまでその名を知られた。
坂本市松は鉄道50年祭の時に46年勤続で表彰され、円転滑脱な人柄は大阪にうってつけであった。この時高橋善一は48年勤続で表彰された。大正10年10月14日のことだ。坂本大阪駅長は関西では鉄道開通以来の主であったばかりでなく、立派な太鼓腹に、ふっくりした丸顔で、何時もニコニコして、高橋善一とおよそ正反対、部下を叱ったことがないどころか、給仕にまで毎日会えば愛嬌をふりまく方であった。彼は中々の学者で、一番の趣昧は読書でいつも本を離したことがない。常識に富んでいたし、自学自修、とうとう関西現場人の旗頭になった。
岡崎の駅長になった時、鉄道職員は電信技術を知らなくては勤まらんと、駅長でありながら電信技術の見習生となって、僅かの間に卒業免状をとってしまった。一時が万事こんな風であったという。この高橋、坂本、西松に使われた人々は、まだまだ鉄道に奉職しているのであるから、面白い隠れた逸話を教えて貰って、昔の現場人の代表として3駅長物語を書いて見たいと思う。
西松は明治20年に新橋駅の改札掛日給38銭から出発した現場人だが、松本荘一郎の書生をしていた。大学予備門を途中退学だったから英語も達者だったし、まことに千年の旧都の京にふさわしい温厚な人柄、18年位京都駅長を勤めあげた。3人ともに鉄道の主のような存在であった。
井上勝に「お前は字が書けるか」と訊かれて「仮名なら書ける」と答えたので馬場の駅長になった高橋のことは既に書いたが、高橋は新橋の駅長も17年もやった。高橋自身の語るところでは明治6年に新橋の駅に機関車の油さしに入った。海軍軍人になりたかったがどうした風の吹き回しか鉄道人になった。その時の駅長が高井恂三だった。この人が初代新橋駅長である。
東京の初代駅長を関西のくだりで紹介するのは彼は出世の緒を捕まえたのは関西の大地なのである。しかも随分長くいた。新橋鉄道局の運輸課長をしていた頴川君平は高橋善一を引立てて神戸に連れて来た。頴川は後に関西で税関長になった人だった。高橋善一は頴川の恩に感じて後にその娘から孫までへり下って付き合っていた。
開通したばかりの神戸と大阪の間を車掌になって勤務しているうちに、井上勝の日にとまって 一生引立てられた。そのころの関西の鉄道人は車掌の末に至るまで井上の息のかからぬものは一人もなかった。鉄道の建設工事は外人に一切やらしていたので、大工や左官まで外人だった。車掌でも仲々この外人の取り扱いには苦労をした。
外人と汽車の関係ではその頃こんなことが頻々と起った。明治9年の4月のこと、西ノ宮駅で左官職の外人サムソン氏がへべれけに酔った揚句、その強大な腕力に物をいわせ、車内であばれ出して乗客の中村佐兵衛を始め座っていた乗客4名に拳骨をくわせた。これは車掌がとり鎮めて訴えたところサムソン君は禁獄180日、罰金100ドルに処せられた。明治11年3月24日、上りの列車が三ノ宮駅を発車しようとすると外人ガスボール君が、窓から乗車した。車掌は早速西ノ宮、大阪両駅へ電報して取り押えて無事に引渡した。
油断できない車掌嫁業だった。何しろ神戸は明治初年から外人の多くいた土地であったし、鉄道建設で外人が多数入り込んでいたし、車掌は外人と応待することが多かった。しかし高橋は英語は覚えなかった。後に東京駅長となってもイエス、イエスだけしか話さず、どんなに外人に話しかけられても通訳駅員の来るまではニコニコしてイエスの連発だ。そのかわり彼は「こんにちわ」と「さよなら」だけは英仏独伊を始め世界10数ヵ国語でやってのけた。その御師匠はいまの交通博物館長山中忠雄であった。
高橋善一はともかく車掌を立派に勤めあげて13年の7月に馬場（今の膳所）駅長になった。井上局長が抜擢したのだが、ある日井上が京都手前の日向町の駅に下車したら高橋が駅長の帽子をかぶって立っていた。
「お前は何故馬場駅にいないのか」と訊いた。
「転勤です」
「転勤ったって俺が知らんのに転勤ってことがあるか」
「いや、転勤の書類には局長の印があります」
「なんだ、俺は貴様の面は覚えているが名なんか知らん、その面は馬場の駅長なんだ、印なんか
めくら印だから取消しだ」
ひどいこともあったもので高橋の面は、又重要な馬場の駅に10日ほどで帰った。
井上は単純な男だったので、工学士で初めて知った国沢の名前の”新兵衛”を工学士という代りに使用した程の男だからありそうなことだ。
15年に長浜の駅長になった。高橋の語るところでは、この駅長は柳ヶ瀬まで7つの駅長を兼
務していた。大そう偉いようだが、長浜−柳ヶ瀬トンネル口間には客車はたった8両くらいしか
ない。駅長は列車に乗って白い札と赤い札を持っていて、バスの車掌のように車内で切符を売る
のだ。天保銭、文久銭、一厘銭でやり切れない。 夜中も寝ないで勘定した。
井上にこれでは叶わんと悲鳴をあげると井上は金は勘定しないで箱に放り込んでおけばよい。しかし日報はキチンとつけろと命じた。無茶な命令だった。なんでも柳ヶ瀕トンネルの材料運びが主な列車で、バラス積の貨車の上へ筵を敷いて客を乗せることは毎度だったとのことだ。でも列車は日に4回であった。
やがて熱田の駅長から大阪に転じて5代目大阪駅長、24年から28年まで関西で活躍した。この明治7年の頃は大阪の鉄道局のおえら方は腰に大小を差していたが、井上勝だけは洋行がえりのチャキチャキで商売熱心だった。高橋善一は一代の名物男でもう伝説裡の人となっているが、鉄道現場に精通していて彼の鉄道生活の一生に一つの過ちも無かったのは特筆すべきで、関西時代の筋金が物を云ったに違いない。
高橋には晩年東京駅長の頃よく逢ったが、なるほど初期生残りの鉄道人だと思うことがよくあった。彼の得意のばか野郎、大飯食い、チト脳を働らかせの3つの叱言のうち、最後のやさしい叱言は関西で覚えたに違いない。そういえば、上官に接する高橋のいんぎんな物腰や言葉は関東ばりではなかった。
六角錻が名駅長として大阪駅の8代目をやり、都入りして東京駅長になって来た時も大いに後援したが、彼は本来の運転のすじ屋として鳴らした過去を持っていたにもかかわらず、あまりに関西人になりきっていたため、東京ッ児とは肌が合わなかった。しかし、その物柔かい物腰態度はさすがに東京人では待ち得ない味であった。
大阪駅は昭和25年4月1日の平均乗降人員387,682人で旅客の収入は9,026,118円であった。運輸収入全国第一を誇り、田中精一は今12代目駅長として、大阪の玄関を預っている。
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6 日本海への最初の鉄道 top
日本海側へ鉄道を突抜けることは明治2年からの朝野の念願、背梁に大山脈がある本州では何処を通っても険峻を越えるしか手はなかった。日本海につなぐルートとして先ず計画されたのが、琵琶湖畔長浜から虎姫−柳ヶ瀬を貫いて、北国街道に沿って鉄道を敷くことであっだ。明治4年英人ウィンボールとホルサムはこの線の下検分をすでに済ませていた。
長谷川謹介は明治7年6月19に雇人の辞令を貰って井上勝の前にかしこまると、すぐ外人技師ラィマル、ジョンズに随行して長浜方面の測量を命じられた。いわばこの線路は後の副総裁長谷川の鉄道人となって最初に踏んだ土地なのだ。井上勝もこの線の建設には、とくに熱心で力瘤の入れ方は大変なものであった。というのはこの線には柳ヶ瀬のトンネルがあった。
先に逢坂山を国沢能長が初めて竣工したとはいえ、長さは1,274mとあっては愛弟子の長谷川がよくやり得るかどうか大分心配であったからだ。長谷川謹介は鉄道技術を覚えてからたった7年しかたっていなかったし、外人の援助を断って日本人だけでやると宣言した手前、この大工事は何んとしても見事にやらねばならないものであったからだ。
この線は明治13年4月に起工したが、京都−大津間の工事を監督した飯田俊徳がやはり総指揮をとって始めた。柳ヶ瀬のトンネルは敦賀口を27歳の長谷川謹介、小林秀蔵、岡田勝太郎等がこれを援け、長浜側は長谷川謹介と共に工技生養成所を出た長江種同が主任で、足助好生（後の工学博士西大助）、金田秀明等がこれに参画した。しかしトンネルの2/3は長谷川の受持であったから、後世、長谷川謹介ときくと柳ヶ瀬を掘った鉄道技術者とすぐ人は云ったものである。
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7 工技生養成所出の優等生 長谷川謹介
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長谷川謹介（はせかわきんすけ）鉄道先人録 p280
安政2年（1855）8月10日周防国（山口県）厚狭郡千崎村に長谷川為伸の次男として生まれた。 明治4年17歳の時に大阪に出て大阪英語学校に学び、明治7年6月鉄道寮傭を命ぜられ通訳、測量手伝い等に従事、10年2月九等技手に任ぜられる。 |
同年5月大阪に鉄道工技生養成所が開設されると第一回生として入所、翌11年11月京都−大津間の大津線建設に際し深草−逢坂山間の工事を担任、12年8月完成という好成績をあげた。
ついで13年4月長浜･敦賀間の敦賀線工事が開始されると柳ケ瀬−麻生口間の工事を担任、当時わが国空前の長大トンネルといわれた長さ1,273mにおよぶ柳ケ瀬トンネルを初め刀根トンネル等を約4年間で完成して、非凡の技倆を認められた。
明治17年4月諸外国の鉄道視察のため欧米各国に派遣され、18年には揖斐川および長良川の両鉄橋を架設し、19年5月鉄道四等技師に任ぜられた。明治20年6月には天竜川−新居間の工事を担当、22年4月当時わが国第一の長鉄橋といわれた天竜川橋梁（全長1,210m）をきわめて良好な成績で完成。
この年鉄道局盛岡出張所長となって日詰−小繋間の工事を担当し、25年に完成した。
明治25年4月鉄道局を辞して日本鉄道会社へ入り、翌年水戸建築課長となって常磐線344kmの建設工事を担当。30年10月岩越鉄道会社技師長となって郡山−若松間64kmの工事を担当した。
明治32年4月台湾総督府鉄道部技師長に任ぜられ、台湾縦貫鉄道の建設工事を担当し、悪疫その他多くの困難と戦いなから明治41年これを完成。同年2月官命により再び欧米およびアフリカの鉄道視察のため出張した。
明治41年12月鉄道院創設の際招かれて東部鉄道管理局長に就任、同44年2月には西部、大正4年6月には中部のそれぞれ鉄道管理局長となり、同5年12月には技監、同7年4月には副総裁と累進したが、同年9月には内閣更迭に伴い官を辞した。
鉄道在職は官私を通じて実に45年の長きにおよび、わが国鉄道界のために貢献するところきわめて大なるものがあった。退職の翌年、大正8年6月には博士会の推薦により工学博士の学位を授与された。なお各種の学会等には早くから関係し、明治18年3月にイギリス土木協会に柳ケ瀬トンネル建設に関する英文による詳細な論文を提出してその準会員となる。
明治31年帝国鉄道協会か創立されると同時にその会員となり、45年には同協会の理事に推され、以後引き続いて5回重選され大正9年末まで在任。この間大正6年から7年末までは副会長となった。
また東亜鉄道研究会､土木学会、工業倶楽部等の役職員となるなど、交通界・土木界等の発展につくした。
大正10年8月27日耳病および腎癩病のため鉄道病院で死去。67歳。墓所は東京小石川音羽護国寺境外共同墓地。彼は鉄道工事に当って質素堅牢を旨とし、極端に装飾をきらった。副総裁になっても駅や線路を巡視の折など、釘一本落ちていても自ら拾って部下に渡したといわれる。 |
長谷川謹介にゆかり深い柳ヶ瀬を書くに当って、鉄道一辺倒の生涯を送った彼を少し紹介しよう。長谷川は少年時代は手に負えない腕白もので、山口県厚狭郡の海に臨んだ高千穂村の産だ。子供の頃村の餅屋で餅を喰ったのはいいが、その金を餅屋の親爺が長谷川の親爺に請求した。無断で餅を喰ったと叱られると、しっぺ返しに餅屋の屋台をひっくり返へした。こういう悪さ許りをしていた。勉強などは大嫌いなので、仕方なく山口県の権大参事だった後の子爵杉孫七郎に預けられたが、ここでも持て余されて追い返された程だった。
彼が17歳の時に大阪へ出て、大阪英語学校へ入学して外人について英語を学ぶと、人がすっかり変ってしまって英語の上達は外人教師を驚かした。英語が人を変えたというより教師先輩の人格教育の力によるものだろうと推測される。なにしろ鎮西八郎為朝のレッキとした後裔なのだから少年時代の腕白は血筋によるものだったろう。しかし同窓生にも高峰譲吉だの、豊川良平などの粒の良いのがいたし、教師の中には平田東助子爵等もいた。井上勝は鉄道建設に100名近い外人を雇ったが英語の通訳がいなくて困った。これが長谷川謹介に目をつけて鉄道に採用した次第であった。
柳ヶ瀬は雪の深いところだ。線路を設けるのに仮線を設けて土砂を機関車で運んだり、材料の運搬や人夫の狩出しに苦労した。姉川付近の工事では村上義一の故郷の虎姫の部落から人夫を採用したが、彼等の造った築堤が雪が溶けると亀裂が生じたので調べると築堤の中に、トロ、シャベル、ツルハシ、モツコ、天秤棒まで悪戯に埋めてあったりした。
疋田付近では多くの稲荷の祠があったが、そこだけは線路をまげろと村民が主張して困った。後に村に火事があったら稲荷を動かした崇りだと難癖をつけられたりもした。4ヵ年の工事中、雪で200余人の人夫が閉じ込められ危く餓死しそうになった。また柳ヶ瀬トンネルは手掘だったし、カンテラの油煙と悪気流で卒倒する人夫が続出したり苦労したが明治17年4月16日には竣工した。請負の中には藤田組もあった。日本海側への最後の導抗が通った時は39歳だった。井上勝は踊り上って喜んだ。お祝だとして自分で赤飯の握飯を作って長谷川以下に食べさせた。お惣菜まで井上自身で煮て他人にさわらせなかった。
井上は大満悦で、これで裏日本は神代からの不便が除かれたと酒樽の鏡を抜いて柄杓で回し飲みの大祝宴を張った。酔った井上は上機嫌で長谷川の功労第一を褒めちぎっていたが、やおら立ち上ると、「一番やろう」と長谷川に角力を挑んだ。長谷川も「よしきた」と組んだのはいいが、若いから遠慮なく鉄道局長井上勝を叩きつけてしまった。
負けん気の井上は立ち上ると、真っ赤になって
「俺は局長だぞ、俺を投げるとは怪しからん奴だ、謝まれ」
と例のむき出しの我儘をいい始めた。
長谷川は角力に負けてぷんぷん憤っている井上を恨めしそうに睨みつけて
「謝まる必要なんかありませんよ」
いった。井上は悔しまぎれに、長谷川の昇給辞令を高く差し上げて
「謝まらなけりやこれはやらんぞ」と脅かすと、長谷川は「いりませんよ、そんなもの」
と言ったものだから昇給はお預けになってしまった。
長谷川謹介は日給9銭から副総裁になった程だから昇給は実に早かった。この敦賀−長浜間の工事に着手した時には5等技手で35円の月給が40円、50円となり、柳ケ瀕トンネルの開通した時は一等技手となって月給80円になっていた。井上を角力で投げとぱして一時お預けを喰った昇給辞令はこの一等技手のものであった。
北陸と京阪を連絡したこのトンネルは当時の例によって、伊藤博文が「万世永頼」の4文字をトンネル南口に、黒田清隆が「興国咸休」の4文字を北口に掲げた。この敦賀−長浜間の線は、柳ヶ瀬トンネルの竣工前は敦賀と長浜から未完成のトンネルの両入口まで工事列車に客車を連結した程度の列車を運転した。明治15年からでこの時長浜の初代駅長に高橋善一がなったのである。
長谷川は洋行から帰ってくるとすぐ揖斐川、長良川、天竜川（1,210m）の架橋に着手した。天竜川鉄橋は、羽越線阿賀川鉄橋が出来るまではわが国第一の長橋で、この橋は英人技師から仕込まれたたたきあげの技手のみを使って、さしもの難工事も22年4月には完成した。
長谷川はよく部下を叱った。叱ることがないと図面をひっくり返して裏の汚れを見つけ「何故図面の裏にパンをかけんか」と怒鳴ったりした。長谷川の落雷は名物で部下で叱られないものは一人もなかった。 だがこの長谷川がいくら雷を落してもアッケラカンとしていたのは村上彰一だった。
村上彰一は幌内鉄道から日本鉄道に入った奇行の士であることは紹介済だが、長谷川は上野から仙台まで通じた明治22年、日本鉄道線盛岡出張所長になって日詰から小繋までの70kmの工事をやった。ついで常磐線の測量をやり今の線を決めた。その後常磐線の工事は27年に起工して水戸−岩沼間が開通したのが31年のことだ。
東北線にも常磐線にも長谷川の努力が払われているが、日本鉄道にいた名物男村上彰一は長谷川と親しくなって後に、台湾の縦貫鉄道を長谷川がやる時に運輸の顧問になって一緒に台湾へ渡った。台湾縦貫鉄道は長谷川の苦心の結晶だ。
この村上は長谷川がバリバリと雷を落すと「それはイケませんなあ」
と言うのだが長谷川がイケないのか叱られた方がイケないのか、至極不得要領でさすがの雷親爺も癇癪のやり場に迷うことがしばしばで、長谷川が機嫌が悪いといつも部下は村上を頻みに来た。どこへも顔を出しどこでも逸話を残しているところが村上らしい。
台湾の鉄道部長から東部鉄道管理局長になったのが長谷川54歳の時、次いで自分が日給9銭の傭人として出発した関西の地、青年時代功名手柄をたてた柳ヶ瀬を含む西部管理局長となった。中部鉄道管理局長は61歳、技監は62歳、副総裁は64歳の時であった。
この頃の地方管理局長が本省の予算の査定にも服さず、大変睨みを利かしていたと云われるが、この年齢を見るとなるほどと思う。60歳の地方局長では睨みは十分であったろうが、老練な技術屋で且つ人を使うことに十分の経験を積んだその頃の地方局長が、部下から信望があったのは当り前で、その後地方局長の年齢はだんだん若くなり、長谷川が61歳で中部局長になった大正2年から僅か6年後、大正8年に秀才大道良太は36歳の若さで門鉄局長に栄転し鉄道人をアッといわせた。驚いたのも当然だといえる。
長谷川は技監になった時、難工事で名を売った丹那トンネル工事を担当した。この時、彼は工事施行者として鹿島精一と菅原恒覧の2人を指名した。日本鉄道出身の杉浦宗三郎が工務局長をしていたが技監室での抽選で菅原は熱海口、鹿島は三島口と決った。それから16星霜。さしもの空前の大難工事も完成した。
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8 鉄道工事請負業者の活躍 top
架橋の名人 小川勝五郎（おかわかつごろう）
鉄道先人録 p68
架橋の名人。幕末江戸に生まれ、幕府作事方元締松本平四郎配下の小頭となる。明治3年新橋−横浜間の鉄道建設工事開始されるや請負業梅田半之助の配下となってこれに従事する。同年10月六郷川橋梁架設工事の際には外人技師の作業状況をつぶさに見学して得るところあり。元来、彼は鳶職特有の技能に加えて水練に長じ、とくに潜水に妙を得、橋梁工事に最適の素質を具備していたため、次第にその技倆を認められ、以後大阪−神戸間の武庫川、神崎川、十三川等の橋梁工事にも外人技師の補助として活躍し、技術の進歩著るしきものあり、ついに明治6年には一等少手（権少属相当官）に任官され、同10年には六等技手に進む。この間、8年5月新橋−横浜間鉄道の複線化工事の際には、六郷川橋梁の架け換え工事を担当、11年9月には京都駅東側の賀茂川鉄橋の架設工事（技手三村周設計）を担当した。
明治13年4月敦賀線（長浜−敦賀間）の工事開始に際し、官を辞して藤田伝三郎、吉田寅松、鹿島岩蔵らとともにその工事を請け負ったが、このうちとくに長浜の煉瓦造り機関庫は彼れの施工したものといわれる。 |
明治16年には日本鉄道会社線荒川鉄橋（赤羽−川口間、全長927m）の架設工事を請け負い、比較的短期間に、きわめて完全な施工をした。これに引き続いて日鉄高崎線神保原−倉賀野間の神流川、烏川両橋梁の施工を請け負ったのち、17年11月には日鉄東北線利根川鉄橋（栗橋−古河間、全長461m）の架設工事を鉄道局傭として担任。この橋梁の本橋部は200フィート橋桁3張、100フィート橋桁9張から成り、当時本邦第一の橋梁と称されたが19年6月竣工。なお同年7月9日、明治天皇には栗橋まで行幸、この橋梁をご覧になられた。
翌20年鉄道局雇として東海道線富士川（全長1,874メートル）、大井川（全長3,339メートル）両橋梁の架設を担任、このうち富士川は俗に「日本三急流」の一に数えられるほどの急流で、しかも水量も多く、したがって工事はきわめて困難なものであったが、彼の施工よろしきを得た結果、21年秋には両橋ともそろって竣工。ついに「架橋の名人」とうたわれるにいたった。名人気質であったがゆえ奔放な生活ぶりでもあった。
彼はこの工事を最後に東京に引きあげ余生を送った。 |
大正10年8月没し、長谷川謹介伝を杉浦等が計画して寄付でやろうと決めていた時、菅原恒覧と鹿島精一は長谷川が公平無私な取り捌きで2人にあの名誉ある工事をやらしてくれた徳を偲び、その刊行費用全部を2人で寄付した。これは請負業者と鉄道技師との間に結ばれた佳話であると思う。
鉄道建設工事は直結の工事もあるが、多くは請負に付するのが定例であって、工事の設計、指導、監督は鉄道技師がやるが、実際の土盛や切取りをはじめ施工は全部請負人がやるので、新しい技師などは熟練した請負師から仕事を教わる事すら間々あるのである。鉄道工事請負というこの特殊な産業は鉄道と共に生れ、その鉄道に尽した功は没することが出来ない。
鉄道請負の元祖は誰であるか知らないが、この敦賀への線を鹿島組の鹿島岩蔵が請負った時は、まだこの線の他の工区では藤田伝三郎や吉田寅松、小川勝五郎などが請負で活躍している。だからこれらの人の古顔であったことは知れる。小川勝五郎は橋をかけては彼の右に出るものなしと井上勝に推奨されて、那波光雄が揖斐川をやる時も井上が推薦した。
入墨のある鉄道技術者であった小川勝五郎は、松本兵四郎元締の配下の鳶の小頭出身で、明治3年六郷川の架橋に出入して外人技師から桁掛を習い、続いて明治6年の大阪−神戸間の日本最初の3鉄橋架橋に活躍して益々腕を磨き大津−京都間の加茂川架橋では独特の手腕を発揮して敦賀線の工事にはなくてはならない存在になっていた。
鳶とか侠客とか銀山の坑掘り大工とかの出身者の多い請負は、それだけに侠気に富んでいて、山を崩し、孔をうがち、崖を礎くような仕事、損をしても侠気でやり抜く美風があって、どれだけ工事促進に役立ったか判らず、その上、行く先々で臨時に雇う荒くれ人夫などの統御には、この親分子分の掟の厳しい彼等仲間の仁義が物をいって鉄道側も大いに肋かった。
これより前の京都−大津間は藤田伝三郎等が請負ったが、阪神間の工事は直轄で、請負は殆ど使用しなかった。京浜間の最初の鉄道工事は直轄ではあったが切投げて、少々の請負は活躍していたようであるが、これは事が古くて記録としては日本鉄道請負業史しか文献はないだろう。
日本鉄道請負業史はよく出来た書物であるが、高島嘉右衛門、相政こと山中政次郎、小金井小次郎、梅田半之助、鹿島岩吉、梅田の傘下に小川勝五郎、杉井定吉の名が出ており、また戸沢八右衛門等も八ツ山−川崎間で活躍している。いずれも後年有名なる人々であるが、中でも東の高島嘉右衛門、西の藤田伝三郎等が手広く土木業をやっていたようである。相政は土佐藩の鳶の頭、梅田は横浜の名主、高島は私設鉄道創始の功労者で後に北海道炭鉱鉄道社長になった。
新橋の停車場は米人ブリヂンスの設計であったが、切投げ作業で相政も梅田も、鳶人足を出している。材木、大工などの供給者には大倉喜八郎があり、停車場、機関車庫には要吉、喜蔵、伊三郎、捨五郎、丈二郎など大工の名が連ねられている。こうして見ると、京浜間、京阪間、京津間、敦賀線と明治3、4年から13、4年ごろに至って請負も鉄道工事に慣れて、段々と専門業種に発達していったことが判る。請負事業も菅原恒覧だとか、宮長平作だとか、その後続々と大学卒業の学士がこの業に携わり、その事業も科学的となり、労務管理も科学性を帯び現在のような盛況に至ったのである。
新橋駅の工事が出て来たので一寸付け加えたいのは、開業当日天皇臨御の模様を描いてわが国に残してくれた英人建築家、ジョン・スメドレイはこの時乗車券の発給を受け、新橋駅の式場の装飾をやった人で、これが洋式装飾の最初でもあり、彼が貴重な実況図を残してくれたのは恐らく井上勝の指示で造った自己の装飾ぶりを、写生して置くためであったろうと思われることだ。
ブリヂンスはアメリカ人で、新橋駅の設計及び監督をした建築家で、この他に築地ホテルの西洋風大建築を始め、洋風旅館宝来館、横浜郵便局などの優れた作品が伝えられている。日本の鉄道創始の時、英人と共にこのアメリカ人が表玄関を造っていることは銘記すべきであろう。
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9 連絡船（船車連絡）の始まり top
敦賀線では鉄道請負のはじめと共に船車の連絡も述べて見たい。琵琶湖畔の大津から長浜までの連絡をやったことは今は忘れられているが、日本の船車連絡史上逸することが出来ない。
元船舶課長山本煕にきくと
「この船車の連絡が日本で初めて鉄道と船舶が連絡した活気的の出来事で、明治15年9月1日の事であるが、太湖汽船で連絡したもので、その前にも琵琶湖上には汽船での連絡はあったが、大したものはなかったらしい」
鉄道施設の材料を運ぶのにいい船がないので、金ヶ崎丸を回遊したほどであった。太湖汽船は大起業家の藤田伝三郎等が発起し、使用したのは第1、第2太湖丸各250トン、どちらも350人の定員で、第3太湖丸160トン、125人定員でいずれも鉄船だった。
この汽船の運航した最初は柳ヶ瀬トンネルはまだ出来ていなかったので、敦賀−長浜、大津−神戸の2つの鉄道を連絡した。しかし湖上の風波などで船客は大分苦労し、不便であったから早くも長浜−大津間の鉄道建設が叫ばれ、明治22年7月1日大津−関ヶ原間の湖東線開設と共にこの連絡はなくなった。その間には京阪神と北陸との交通に多大の功績をあげた。
連絡船の歴史は山本煕の「日本鉄道連絡船史」と河本孝著「鉄道連路船発達史」があってかなり詳しいのでそれに依りたいが、明治18年7月16日に日本鉄道の大宮−宇都宮間が開通した時、栗橋の鉄橋が出来ていなかったので旅客、貨物を渡船で連絡したことは前述の如くだが、もう一つの河船と鉄道の連絡では、大阪と舞鶴を連絡する計画で始めた阪鶴鉄道が福知山で行止となって連絡鉄道であった京都鉄道も出来ず新線も許可されないので、窮余の一策として福知山を流れて日本海に注ぐ由良川の水利を利川して、丹後の宮津と舞鶴との間に旅客貨物の連絡をしたことがある。明治34年12月のことだ。
この時は人力車と川舟と汽船を乗継ぐ連絡であったが、連絡船史によると汽船は8トン30人乗りの鋼製双軸四螺旋推進器汽船であったそうで、随分ややこしい連絡であったが、時間が正確で運賃が廉く、旅客には喜ばれたものだ。この連絡の出来ない前は人力車と馬車であった。日本海側への交通が初期に相当に苦労していることを知るためにここに一言添えておく。阪鶴鉄道は南清が力瘤を入れた苦労の多い鉄道であった。
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