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山陽線物語（青木槐三の人物に見る鉄道史４）
(鉄道黎明の人々　　　青木槐三　より)

1 神戸区長村野山人による山陽鉄道の設立  top

村野山人（むらの　さんじん）鉄道先人録 p355

嘉永元年（1848）7月鹿児島藩士の子として生まれる。 　明治初年巡査より身を起こし、のち兵庫県警部、神戸区長等を歴任。 　明治9年には早くも神戸−姫路間に鉄道敷設の必要を唱えて奔走したが実現するにいたらず、こえて19年12月大阪の藤田伝三郎、東京の荘田平五郎、横浜の原六部らとともに山陽鉄道の設立を計画、その実現に努力し、21年会社創立と同時に中上川社長の下に副社長に就任。 　以後線路の建設に努めた結果24年11月には神戸−尾ノ道間が全通するにいたったが、当時大不況におそわれ中上川社長が退陣したため26年4月副社長を辞任した。 　これより先、明治25年12月には第一回鉄道会議の議員に選ばれて政府の諮問事項を審議し、翌26年7月には私設鉄道の監督機関として監督局設置の建議案を鉄道会議に提出（のち時期尚早として否決される）するなど私鉄界のために活躍した。 　そののち明治33年4月豊州鉄道取締役、専務取締役、35年6月豊川鉄道、38年3月南海鉄道のいずれも取締役等の要職に就き、晩年は神戸電鉄および阪神電鉄の重役となる。その間神戸市から選ばれて代議士に当選すること2回におよんだが、その生涯はすべて私鉄界ひとすじに生きた。 　大正10年1月12日持病のマラリヤのため神戸市須磨の自邸で死去した。 73歳。 　同年10月14日鉄道五十年祝典に際し鉄道功労者として鉄道大臣から表彰された。

　山陽鉄道の成立と建設の順序を回顧すると、この鉄道も一朝一夕で出来たのではないことが判る。日本鉄道を造る時に林賢徳が世に誤解されて罵りざんぼうを浴びた程ではなかったが、これを語るには村野山人なる人物の登場を願わねばならぬ。
　村野は鉄道50年祝典の時に鉄道功労者として表彰を受けているが、彼は山陽設立の時は神戸の区長（現在市長）で山陽鉄道創立事務所の中心幹事役として中上川の下で副社長となった。村野は鹿児島の士族で学校の教員だったが、明治5年鉄道の開通の年に東京に出て羅卒（らそつ）となった。
今の巡査だ。羅卒の小頭まで出世して兵庫県の警部になったがやがて神戸の区長になった。
　明治9年に早くも神戸−姫路問に鉄道政設の要を唱えて奔走したが、誰も相手にせず立消えとなった。明治15年にも渋沢栄一が神戸に来た時に鉄道敷設を持込んだが、渋沢は幹線は政府がやる方針ですよといったが鉄道敷設には賛成だった。

　それが3度目に兵庫県知事に内海忠勝が来てその下にオーストリア全権公使から牧野仲顕が書記官となって来任したので、平素抱懐する神戸−姫路間の山陽鉄道建設論を持ち出すと、内海と牧野は彼の意見をきいて賛成し、内海は一緒に姫路から神戸まで人力車に乗り、知事自身で俥上から人力車や通行人の勘定をして、この位往来があるなら鉄道を敷いても採算が合うだろうからやりましようといった。

　村野が村々町々を馳せめぐって鉄道説教をやってから約10年後のことであった。村野は天にも昇る気持で、早速一切を引受けて下働を始めた。牧野は中央政府と連絡した。牧野は山陽の設立には大乗気で、日本鉄道創立の一切の書類まで手にいれて参考にしたものだ。そこで内海知事は藤田伝三郎や原六郎、荘田平五郎等、当時の財界人を集めて山陽創立の相談をもちかけ、藤田が委員長になって神戸−姫路間鉄道の出願をした。

　すると、政府では神戸から姫路まででは許さんが下関までなら許そうといって来た。これが明治20年の話、そういわれて一頓坐したが荘田は自分は下関までやる、何故かいうと、馬関（下関）までやるなら許すとの事だから政府では踏査位すんでいるんだろう。［政府から荷物を打かけられて萎縮するような意気地なきことあるべきや」と叫ぶと、一同はそうだ、そうだと同意して、神戸から下関まで沿道の名望家を発起人に加えて再出願し、中上川彦次郎の社長、村野の副社長といった陣立まで出来て、21年1月4日に免許されてすぐ工事にかかった。

　この年の11月1日には兵庫−明石間か開通した。工事を起したのが6月だから、満4ヵ月だ。
21年12月1日には明石−姫路が開通、22年9月には兵庫−神戸間が開通して官設鉄道東海道線に接続し、11月には姫路−竜野、23年には竜野−有年、24年4月には倉敷まで、9月には福山まで、11月3日には尾道まで開通した。このころは大不況に襲われ、中上川社長が退陣し、松本重太郎が社長となり、牛場卓蔵が総支配人となり村野山人が退いたのだ。

　松本か社長となって、再び重役になった中上川彦次郎や荘田と協力して三井、三菱から100万円借り、あとは一般から100万円社債を募集してとにかく広島まで工事をやった。27年の6月だ。徳山まで行ったのが30年、徳山−門司を汽船で連絡、34年5月27日にやっと下関まで開通した。日本鉄道は24年に上野−青森間が開通していたし官鉄は22年7月1日新橋−神戸間開通していたから、この時青森から下関まで汽車が通じたわけだ。

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2 井上勝鉄道長官との葛藤  top

　山陽鉄道の創立の時は政府がいったい幹線の民営を許すかどうか疑問で、渋沢栄一が村野山人に告げたように初めはその方針であったが、政府に金がなく、なかなか幹線が思うように出来ない。牧野仲顕が廟堂の中枢にさぐりをいれ、その結果閣僚は民営を許可する方針に間違いなしとのことだったが、鉄道長官の井上勝はまだ大反対であったのだ。

　村野山人小伝によると、山陽許可の件で神戸西常盤に滞在中の井上勝に面会を求めると、玄関払いを喰い「鉄道の事が、政治家に何か判るか」と井上は悠々と廊下をアチコチ歩き回っており、その傲慢無礼な態度に腹が立ったと書いてある。

　この私鉄勃興は日本鉄道の成功が口火になったので、民間での鉄道熱はすざまじい勢で拡り、私鉄出願が殺到し、中には図上に直線を引っぱって素人が出願をする。泡沫会社を創って株の募集だけをやる者もいる、といった調子だった。政府の私鉄奨励策への転換は、鉄道さえ敷けば巨万の富が得られるように一般から考えられていたのである。

　これを見て黙っていられなかったのは鉄道長官井上勝で、明治20年の3月15日に痛烈な句調で鉄道の創始者の一人である伊藤博文に上申書を出している。それに依ると
「世間は近来流行の鉄道病にかかり、発熱煩悶し、うわごとをいっている状況である。鉄道出願といっても測量もせず図面も作らず、工事のやり方もいっこう御存知なく、ただわいわいと騒げば鉄道が出来、金が儲かるように思っている、とんでもない間違いで、政府も十分に慎重に対処する必要がある」

　と、こんな下世話な文句を官の上申書に使用したところを見ると、井上の苦虫つぶしたような顔が目に浮かんで来る。でもまだ日本鉄道でも九州鉄道でも山陽鉄道でも、関西鉄道でも、皆政府の補助金をあてにしての企業であったから、井上の目の玉は私鉄の上に光っていた。

　明治14年から24年末まで、10ヵ年間に竣工した私鉄は1,864kmで、官鉄の方は882km、官鉄の約2倍も私鉄が伸びた。やがてこれが明治23、4年の大不況に襲われ、全国の私鉄は青息吐息、山陽鉄道もその例に洩れず株主は官鉄へ買収してもらいたいと要求した。中上川彦次郎は時事新報社長時代鉄道民営論者だったから、この株主の要求は取り次げず、副社長の村野山人を瀬踏みに井上勝のところにやった。

　井上はこの時そら見ろ、官営の鉄道ぐらいと考えていたのだろうが、思い知っただろうという顔で、村野に逢うや否や、何しに来たんだ、中上川社長はどうして来ないのだ、中上川をよこせ、と持前の傍若無人振りを発押し、持ってるマッチを村野の顔に投げつけた。恐らく得意の馬鹿野郎ぐらい出たんだろう。村野は腹にすえかねたが、そこは会社大事と我慢した。こんなことがやはり村野山人伝にある。

　だが井上は中上川彦次郎の社長推薦には大賛成であったのだし、まだ鉄道の出来ぬ頃、突然山陽鉄道の事務所へ来て中上川と村野と三人で神戸から糸崎まで歩いて、百姓家に泊って台所へ行って、井上長官自ら手料理を作って二人を御馳走したりした上、1/100の勾配で貫けばこの鉄道は儲かると一言教えたりした。山陽鉄道へは数々の親切を尽しているのだから、こんな井上の態度はなにがなんだか判らなかったろうと思う。井上にはこんな半面もあったのだ。

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3 列車ボーイのサービス  top

　後の連合艦隊司令長官、軍令部長、元帥伊東祐亨は一等車の安楽椅子にふかぶかと腰をうずめてさっきから新聞を読んでいたが、新聞の方は只見出しを眺めるぐらいで、同じ車室の隅で熱心に新聞の立読みをしているがっしりした美青年の列車ボーイの方ばかり眺めていた。

　呉鎮守府司令長官伊東が自分の一挙一動をそうじっくり見ているとは気がつかず、列車ボーイは文章が納得いったのか小膝をたたいてそうだったのかと口ずさんで、なむも読み続けていた。
「君」と長官は遂に決心したかのように呼んだ。
恐れ入りながらかたわらに来たボーイの手に畳んだ新聞があった。
「君にはよくこの汽車で世話になるが、君の読んでいたのは新聞の社説だろう」
「ハイそうです」
「君はいつも社説を読んでいるね、これで3度見たよ、それに君はよくむずかしい本を読んでいるが、学問は好きかい」
「ハイ、好きです」
「学問してなにになるんだ」
「僕は軍人になりたいんです」
「なに、軍人？海軍か」
「いえ海軍ではありません、陸軍です」
「陸軍軍人志願か、君はどんな苦労をしても軍人になりたいのか」
「そうです、士官学校をやります」
「うむ、では僕が軍人にしてやろう」
　長官はこういって目をぱちくりしている17歳ぐらいの青年の顔をじっと見すえた。
　山陽鉄道が徳山まで開通した31年頃のことであった。

　名高い快速急行を日に2往復返転して神戸で官設新橋行急行に、徳山で門司の直通連絡船に連絡することになると同時に、この年9月22日、初めて身体強健、容貌秀麗、気のきいてまじめな社員を選んで列車にのせた。これがわが国列車ボーイの最初だった。
　伊東は任地呉と東京を山陽の急行を利用して、幾度となく往復したが、世話してくれるこの列車ボーイが気にいっていたのだ。その態度、その応待、それにいつもかたい本ばかり読んでいる。

　いつか一度身の上話を訊いて見ようと思っていたが、この日口をきくとそこは明治の軍人だ、あっさり将来まで引きうけてしまった。海軍志望というのならなんでもないが、陸軍の志望なので一苦労であったが、やがて伊東は西尾陸軍大佐にこの列車ボーイを托した。

　天にも昇る気持でこのボーイは先ず早稲田に入学し、ここで基礎学科を勉強して、なんなく士官学校の難関を突破、軍でも評判がよく、キビキビしたところが上官の気にいられて、トントン拍子に少佐までのしあがってしまった。そのころは佐官といえば大したものだった、がこのボーイは少佐で軍人の足を洗って実業界ヘ飛び込んだ、この列車ボーイは後の白木屋百貨店の社長山田忍三氏であった。

　かっての模範列車ボーイの車内のサービスの体験が後年指折り数えられる百貨店の専務として、たくさんの女子店員の中にまじって、商品の仕入から陳列からいくだの新趣向のサービス発揮に、白木屋の名を天下に高からしめたのである。山陽鉄道の列車ボーイ採用はお客にうけました、いい青年を選んだので皆が皆、成功しました、山田忍三君もその一人ですよ、と84歳の渡辺金吾翁は今なお自慢話にしている。

　帝劇は大正、昭和にかけて演劇の殿堂として東京随一の名物だった。
　東京へ来て帝劇の女優劇を見物しない地方人は田舎へ帰って肩身が狭かったくらいだ。鉄道50年の祝典の時、帝劇を借切って長尾半平、岡野昇、鶴見祐輔らが鉄道の講演会を開催したとき”帝劇で講演会”をと世間はアッといった。森律子、初瀬浪子が立つ同じ舞台に鉄道人が立ったのがミソで賑った。

　その帝劇の名支配人山本久三郎も、もとは山陽鉄道の海陸連絡事務掛の主任だった。山陽鉄道は船との競争に明け暮れする運命を生れながら背負わされた鉄道で、お客と貨物を船にとられまいとする山陽の精神があらゆる新工夫を生んだ原因だが、汽車が開通した先々から、九州へ、下関へ自分の勢力下の船で客を送りつける船車の連絡は必死の努力を必要とし、汽車が着くと、ところによって数10台の人力車を用意して船着き揚まで客を運ぶ、荷物は荷物で一つも手落のないように船に積みこむ、発着の時は、さながら戦場のさわぎを演じなければならなかった。しかし主たる海陸連絡地の徳山には連絡所を設置すると共に、海岸まで新道路を造り荷物軽便を敷設、また海岸には桟橋を造り客に便利を与えた。

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4 児玉源太郎元帥の海岸線建設への理解  top

児玉源太郎にだまげんたろう）鉄道先人録 p152 　嘉永6年（1853）2月25日周防国（山口県）徳山町に徳山藩士児玉半九郎の長男として生まれた。 　8歳のとき藩校興譲館に入って学び、維新の際には官軍に従って長岡、会津、函館等に転戦して功をたて、明治4年陸軍少尉に任官した。9年10月熊本に神風連の乱が起こると直ちにこれを鎮圧し、翌10年西南の役には谷干城に随って熊本城を守った。のち陸軍大学校長等を経て24年6月欧州各国に派遣され軍事、教育等を祝察し翌25年8月帰国。同年10月鉄道会議議員となる。これより国防と鉄道建設の関係は密接不離なものとなった。 　明治27-8年の日清戦役に際しては、大本営付となり、戦後功により男爵を授けられ、31年2月台湾総督となり、以後39年7月まで8年余在任した。この間陸軍大臣、内務大臣などを兼任して国政に参淵し、35年12月には鉄道会議議長に推され、こえて37-8年の日露戦役に際しては、総司令官大山元帥のもとに満州軍総参課長となる。 　日露戦後子爵に昇り、39年7月には南満州鉄道株式会社の設立委員長を仰せつけられ、その設立に努力した。 　なお37年6月には帝国鉄道協会の第二代会長に就任し、39年5月鉄道五千哩祝賀会の際には、主賓として列席し「近き将来において一万哩祝賀会を見んことを」と述べた。 　明治39年7月24日急病のため東京牛込薬王寺前の自邸で死去。 54歳。伯爵。青山墓地に埋葬。

　山陽鉄道を建設する時、沿岸に沿って建設すると敵の軍艦から砲撃のいい目標になって軍隊輸送が出来ないと陸軍が主張して、山陽の下関までの延長工事は一時足踏させられた。海岸にはいい港がある、いい町が連続している、それなのにわざわざ海から遠のいて、ところによっては4kmも離れたところに線路を建設する不便を忍ばなければならない。この結果、山陽の船との連絡はひととおりの苦労ではなかった、三田尻駅はそうした理由のために海まで6kmもあった。

　この6kmを人力車によった。この種の連絡はすべて客も手荷物も無料サービスであったから、船との競争の激しさが想像できる。雨など降るとこの連絡の惨めさはいまの旅客の考えることの出来ぬところであった。こんな苦労もあったからこそ、山本久三郎は帝劇でむずかしい女優たちの操縦も出来得たのだろう。

　この陸軍の難題で行脳みになっていた延長工事も、日清戦争で陸軍あげて征地に出払った時、後に帝国鉄道協会会長までやった児玉源太郎元帥は「一切の責任は俺が持つから下関まで急いで工事をやってよろしい」と理解のあるところを示し、彼の太っ腹で陸軍が留守のうちに工事は進められることになった。かくして、馬関まで開通した。馬関は翌年下関と改称された。

　山陽鉄道は京都−馬関間に列車の直通運転を開始し、九州鉄道とは渡船で連絡した。これが大瀬戸丸、下関丸である。山陽鉄道は朝鮮との船車連絡に手をつけた。壱岐光（1680トン）が連絡航跡を関釜間に開始したのぽ明治38年9月11日、次いで対島丸などの連絡船が就航した。

　この内地と大陸との初めての船車連絡の開始に主任となり打合せに渡鮮した渡辺金吾は、その時下関運輸事務所の運輸長だったが、京城は統監伊藤博文を迎えて連日お祭さわぎで、向うの鉄道役人は午前11時に昼飯を食いに出かけて3時頃に帰る暢気さ、1週間もいたが打合せは埒（らち）があかない。商売に忙がしい一行はごうを煮やしてこっちはこの決めた時間に客を釜山に送りつける、そっちは適当に時間を作って列車を運転してくれと帰り仕度をしだしたので、驚いて時間を決めた。そのころの植民地官吏の暢気さには山陽鉄道出身の渡辺金吾はあきれたが、そのあきれ方は50年たった今日も尚忘れることができないという。

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5 山陽鉄道の商人かたぎ  top

西野恵之助（にしのけいのすけ）鉄道先人録 p268 　京都府相楽郡稲田村藤田茂三郎の次男。元治元年（1864）8月23日に生まれる。明治19年西野家を継ぎ翌20年慶応義塾を卒業、幾ばくもなく山陽鉄道株式会社の創立があり、選ばれてその社員となる。 　明治27年11月運輸課長事務取扱となり、28年12月運輸課長に就任、32年11月には欧米各国を巡遊し、大いに得るところがあったが、39年12月山陽鉄道が国有となるのを機会に、去って上京し、帝国劇場の専務取締役となり、旧い興業者の嘲笑のなかを、劇場経営に一新紀元を画し、東都演芸界に一大革新をもたらした。 　また45年3月、東京海上保険株式会社の招きによってその支配人となり、ここでも同じくその才幹を縦横に発揮して注目をひいた。 　これより先、山陽鉄道運輸課長時代には、赤帽、列車ボーイの設置をはじめ、車内電灯の取付、食堂車、寝台車の連結、最大急行列車の運転等、その発案はあげて、当時の日本鉄道界の新記録となった。 　その他、瀬戸内海航路における大阪商船との客貨誘致競争など、大きな話柄として、なお今に伝えられているが、その着想つねに斬新にして意表をつき、その足跡の印するところ必ずやそこに大きな治績をのこしたもので、期せずして創設的鬼才の名をうたわれた。 　昭和20年3月3日、疎開先の那須で逝去した。行年81歳。

　山陽の前垂れがけのよい気風は福沢諭吉の甥中上川彦次郎の慶応仕込から来ている。福沢は慶応2年7月に汽車の汽の字を初めて使用し、それが今日使われているが、それまでは轍路、火車といっていた。鉄道を日本に紹介したのも福沢の「西洋事情」に記したのがわが国では最初である。

　福沢の気風を非常に取入れてあったし、慶応大学出身が多かったから商売熱心であった。例えば山陽は荷物運搬の赤帽の元祖だ。渡辺の話では赤い帽子を被らせたのはお客が大切な荷物を預けたのだからよく目立つようにと実施したが、これも洋行土産のひとつで、イギリスの鉄道でやっているのを見て来てやって見たら好評で、その後鉄道のあるところ赤帽はつきものとなった。

　初めは赤帽を戴いてホームに出るのを大分きまり悪がったものだ。日本で初めて食堂車を連結した時はアメリカの真似で、岩崎彦松の考案で最初の日からビフテキなど出した。始めた時は請負だったが評判がいいので、会社で直営する方がさらに客に満足を与えることが出来るというので直営とした。

　さてここらで、この山陽鉄道を経営した幹部の顔振れをちよっと紹介して見よう。
　渡辺の活躍した頃の山陽鉄道の五人男は汽車課長岩崎彦松、運輸課長西野恵之助、建策課長山口準之肋、会計課長井田清三、庶務課長河合舜三で、中上川に次いで二代目社長松本重太郎、その下で後の社長牛場卓蔵が総支配人をやっていた。この下に、いずれも名だたるのがいて、運転には石原正治、結城弘毅、建築には後の大倉組頭取門野重九郎、国有化間際に八田嘉明、初期の技師長の南清等々。

　重役の次はすぐ課長で、奇人結城弘毅は70年の一生のうちで、山陽時代が最も愉快であったと語っている。運輸課長の西野恵之助は後に実業界に翼をのばして、帝劇、白木屋デパート、航空機に関係した時、昔の列車ボーイ山田忍三を白木屋に、船車連絡掛の山本久三郎を帝劇にはめこんで、手を携えて活躍した。

　官僚入りをした山口準之肋は鉄道調査所長、岩崎彦松は西部管理局長に、結城弘毅は本省運転課長に、八田嘉明は運輸大臣となって、それぞれ社会に貢献した。井田清三はキリンビールの専務になり、門野重九郎、山本久三郎、山田忍三もそれぞれまだ元気でいる。渡辺金吾は官鉄神戸局の貨物掛長になったが、吉田浩はその時新学士としてこの課にいた。2年ほどして渡辺は官鉄をやめ日本石油に入り、後に神戸白木屋の創設をやり支店長となったが、この時山陽鉄道の新工夫主義を遺憾なく発揮し、その時までデパートは下駄をぬいで上ったものだが床を工夫して下駄ばきで上れるようにしたり、雨の日の傘は布で拭いたりするサービスを発明した。

　デパートにエレベータなどを設置したのも彼、このやり方は珍しかったので、方々から視察員がきたそうだ。大正12年頃のことである。大学出たての結城は山陽に入った直後
「客車のブレーキを直す工夫がついた」
と申出ると、会計の井田清三は札束をわし掴みにして
「これだけで足りるか、すぐ必要な物を買って直してくれ」
　結城の好きそうな会計課長だ。
　こんな風でハンコが一つもなしで金が出る。官鉄も日本鉄道もこんな風にはいかなかったから、新しいことは山陽がみなやってしまった。

　渡辺金吾の語るところでは牛場卓蔵社長が傑物で、よく幹部を纏め、いいこと新しいことをやるとなると、その一点に社内をまとめて、まっしぐらに協力させる、電燈を客車内につけよう、急行列車を創設しよう、連絡船を、寝台車を、食堂車を、となんでもすぐやったから、いまになると創始の手柄は山陽がほとんどさらってしまっている。

　山陽鉄道の食堂車や寝台車は惜しい哉、本物は拝見しないが、写真は幸い明治の鉄道写真蒐集家として有名な渡辺四郎氏の撮影があり、交通博物館に原板も保存されている。弁当持参も必要なし、夜は寝て旅行出来る。山陽鉄道の新施設は連続ヒットで、社員の意気はあがる許りだった。一等寝台が評判がよかったので、36年5月一日には二等の寝台まで造ったがこれも当った。

　このように書くと旅客サービスの施設はほとんど山陽が先鞭をっけている。
　これは種があったので渡辺翁の話によると、山陽の重役達は何れも進歩的で、何んでも外国に範をとって鉄道を経営しようというのが歴代社長の一貫した方針だったから、重役始め幹部社員は、次々と欧米へ洋行させた。洋行する度毎にあちらの施政を報告させ、その中から、これはと思うことは皆採用した。この洋行土産が生んだ新機軸だったのであった。

　こう見てくると山陽鉄道は財政の豊かな会社だったようだが、明治24年に尾の道まで開通した頃は、非常な金詰りから経営困難に陥って、技術者を別にして事務は給料の大切下をやった。
荘田平五郎翁の話では、重役は給料を50円に限った。50円以上の役員社員は多数首にしてしまった。50円以下を課長にした。中上川社長もやめて三井に移った。その後は25年4月に松本重太郎が社長になり、この時西野恵之助は20円から一躍40円となった。渡辺翁の話ではこの時は商売用表看板の機関車や貨車まで売り払ったという。会社を始めてたった3年でこの憂目にあったので、建設は楽ではなかった。

　岡山県と兵庫県の間の三ッ石峠の剣は線路を造る時は頭痛鉢巻だった。そこで三菱の鉱山技師長谷川芳之助に検分して貰ったところ、国道の方を通れば小さなトンネルで済むだろうとの鑑定でやっと肩を撫で下ろし、トンネルは山口準之助が工事に当り、岡山付近は村上享一が担当した。
かくして建設を進めて行ったのだ。最初の鍬入から下関までの全通には13年の年月を要している。

　財政困難の中でも施設の方はどしどしやって貨客の吸収につとめたが、一方営業の方でも旅客誘致には早くもポスターを造る、折畳式のパンフレツトを造る、電話もやる、電燈をつけた時は夜が昼になったようだった。寝台も広くして奥さんとでも芸者とでも御自由に旅の夢を結ばせる。兵庫で止まっていた汽車を兵庫から神戸へ、やがて大阪へと乗入れた。熊本城や高松の栗林公園の宣伝もした。学童通学切符も発売する、狩猟切符も発売する、日本郵船と契約して船車振替乗車券を発売する――といった風に旅客誘致にも八方手を延ばしている。鉄道サービスの最初であった。

　官線の旅客誘致は買収後木下淑夫の活躍からほぼ始っており、75歳の千葉豊翁の語るところでは、官線には30年代に旅客宣伝は見当らず40年になって蒲田ぶどう園の宣伝をしたのが覚えている最初のものだというし、山陽鉄道の旅客誘致活動は一時代先んじている。これというのも船という強敵が常に窺っていたから智恵を出したわけであっだ。荷物の方では取扱所の設置の他に、船で運ばれる九州の石炭輸送まで鉄道でやった。競争は進化のもとで、座席の貨ブトン、紋帳まで手配した。これは1、2等旅客に限ったものだったが、夏は大分蚊に悩まされたことが判る。

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6 馬と友達の荷扱主事  top

渡邊金吾（わたなべきんご）鉄道先人録 p389 　慶応3年（1867）1月26日鳥取県に生まれる。 　青年時代山陽鉄道に入り現業業務に従事し、明治33年岡山駅長に進む。たまたま出資誘致策として集貨・配達等の業務を会社直営とするの議定まるや、抜擢されて岡山荷扱所荷物主事となり、以来荷主の自宅、工場等を訪問して出貨誘致に奔走、非常なる好成績をあげ、37年2月広島運輸事務所長に進む。 　明治39年12月同社の国有移管後の40年4月、下関営業事務所運輸長に任ぜられ、翌41年3月間釜間連絡運輸事務打合わせのため韓国へ出張。 42年6月西部鉄道管理局営業課貨物掛長に進み、44年9月退官。 　これと同時に日本石油会社へ入ったが、大正11年11月白木屋呉服店に転じた。 　昭和28年8月29日渋谷区氷川町の自邸に86歳の高齢で歿した。山陽鉄道はえぬきの生き字引的存在として知られた。

　「馬と一緒に馬小屋に寝て貰わにやならん」西野専務は貨物直取扱を開始する日、優秀な駅長を集めて、その中から荷扱所の主事をきめる時にこういった。駅長は町の顔役で相当尊敬されていたのだが、馬小屋に寝る気持で新職務につけ、と命じられて却って元気が出た。渡辺金五も抜擢組で岡山荷扱所の主事になった。なって見るとなるほど馬と親友にならざるを得なかった。

　山陽はそれまで商人にまかせきりだった貨物輸送を一切会社で直扱いする事にし、集貨配達に全力をあげたのは明治28年11月、大阪江戸堀に荷扱所を開いたのを皮切りに神戸、岡山、尾道、広島、馬関、門司と設置していった。西野はこれには全力をあげた。人まかせでは貨物は船に流れがちなので、社員の協力を得て最後の手をうったのだ。これは見事当った。

　渡辺金五がこの大切な役目についた時は入社以来8年を経ていた。任地は岡山で畳表、夏蜜柑などの出貨誘致に問屋筋を歩く、神戸方面から到着する印度綿や荼、雑貨などは到着すると車力に引かせたり馬力で届ける。只届けるだけではない、その商品の塵を払って店頭へ並べてやる、その上店先を掃除して御愛嬌の一つも云って帰って来る、主事が先頭に立ってこれをやる。

　荷馬車で荷物を運ぶのだから馬を大切にする。博労にまかしておいたのでは安心ならないので、夜中に必ず起さて馬小屋の見回りに行く、行けば自分で飼料をやる、ぬかをやると大きい歯をむいて喜ぶ、仕舞には見回りの時刻になると馬がヒーンとなく声が200mも離れた社宅まで聴こえる、馬に起されて見回りをやる。馬とすっかり仲よしになってしまった。三春の馬だったが休日には引出して乗るとよく馳け回る。駅長卒業の主事の生活はこんな風であった。

　これも競争相手の船に荷物を一つも取られまいという努力の現われなのである。
　主事をやめる時には馬と別れるのが一番つらかった。主事の中には、馬が病気すると馬小屋へ泊る者もあった。馬もまた長く主事を覚えていた。直扱荷物はこうした奮闘で大成功を収めた。

　貨車も20両25両と神戸でつけるが混載でも到着駅で順次に積卸しの出来るように、表示をしっかりやって置く、こんなことも初めは判らなくて苦労して工夫したのである。折角荷物や旅客を遅んでも、九州、四国への連絡が出来なくては汽船に貨客を取られてしまうので、どうしても連絡船が必要だと気がついて貨物輸送の上からも船を注文した。山陽鉄道の特色はいろいろあるが、先ず第一には前記の各種のサービスの向上であるが、この貨物の直扱も特記すべき事項である。

　西野恵之助はこの宣伝には大童の活動をやり、鉄道協会では数時間に亘っただろうと恩われる講演もやっており、荘田平五郎もその山陽鉄道思い出話の中で、これは西野がヨーロッパへ行って考え出したので、好成績を収めている、と下関のステーションホテルと共に自慢している。鉄道の終点、下関に造ったステーションホテルはわが国で初めてのものだ。

　東京駅を建築した辰野、葛西両氏の設計で建築費4万7000円、設備費が1万700円、35年12月から開業した。鉄道ホテルではこれに次いでは関西鉄道が計画した奈良ホテルで、明治40年に竣工したが片岡安氏の設計で工費23万円、設備費10万円だった。これは大正2年に国鉄の直営になって今日に至っている。

　山陽鉄道の最後に元満鉄総裁大村卓一の山陽鉄道観を紹介してこの幕を閉じたいというのは、公平無私な人として、勇気のあった技術者として、彼の批評は真に信用に足るものだからである。明治34年ごろ山陽鉄道の全盛時代に大村は全国の鉄道を視察旅行した。

　旅行後の感想でこう述べている。
　なんといっても山陽鉄道が一番である。山陽は船との競争で機関車ボールドウインをアメリカに直接注文したりして急行を運転、矢継ばやに各種のサービスを提供しているが、それが皆好成績で、食堂車然り、寝台車然り、特急然りで、すべて活きた営業をやっている。
　それが何か原因かと調べると必要なところに適当な人物を配置していることだと思った。どこのポストにも山陽は適格者が据っていてその人数は極く少い。
　華々しいサービスをしているのに経営は堅実で、レールの磨耗調査など地味なことをやっている。あと何年保っかを調べて補充を用意している、敬服した。たしかに優に価すると折紙をつけた。

　大村は昭和19年に書いた「大陸にありて」の自著の中でも、北海道の鉄道はアメリカ式、官鉄も新橋−横浜間だけが英国式であとは大体アメリカ風、ところが山陽は米英折衷で、この鉄道は瀬戸内海の内海航路と競争しなければならなかったから、一番ハイカラで先端を切って「寝台付列車などを始めている」と書いている。山陽鉄道は40年の後まで彼の印象に鮮かだったことが判る。

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7 関西の鉄道男　藤田伝三郎  top

藤田傅三郎（ふじたでんざぶろう）鉄道先人録 p317 　天保12年（1841）6月長門国（山口県）萩に生まれた。 　明治2年大阪に出て製靴業を営み、のち自ら藤田組を起こし官庁の用弁および土木請負等の事業を経営する。 　明治14年9月、当時すでに開通の神戸・大津間鉄道と琵琶湖北岸の長浜との間に船車連絡の便を開くため大潮汽船会社を創立して頭取となり、15年5月には松本重太郎らとともに阪堺鉄道の創立委員となり、翌16年7月には当時すでに廃線となっていた官設釜石鉄道から機関車、客貨車、軌条などを低価で払い下げをうけて同社線に使用するなど会社の経営に貢献した。 　こえて19年には東京の荘田平五郎、横浜の原六郎らと山陽鉄道創立を計画し、のち会社成立するや常議員となった。 　のち鉱山および農林事業を経営したが、そのうち秋田県小坂銅山、岡山県児島湾の干拓事業などは最も著名なものである。明治44年男爵を授けられ、翌45年3月30日病歿した。 71歳。

　話は山陽のこの黄金時代から遡ること10余年。明治16年頃、大阪と堺の間の街道をうす汚い一人の男が毎日毎日ブラブラと歩いていた。沿道の出来事は一つも見逃すまいと立ち止っては通行人の人数を数え、袂から豆を出して勘定している。又歩き出して荷車に逢うと、積んである荷物を数えて豆を出して勘定をする。堺市は泉州唯一の大市街なのだから、昔から商品の輸出は大量で豆の勘定もいそがしい。天下茶屋、住吉の遊覧客も夥しい。松の名所も豊公風流の遺跡も仰ぎ見るではなく、ただ豆を勘定する。気狂いではないかと専ら当時の評判だった。

　これこそ実業家松本重太郎が、堺−大阪間こそ有利な鉄道敷設の候補地だとにらんで、自分で街上に立って交通量の目測の心覚であった。松本は前に述べた通り二代目の社長となった人だ。
　この熱心な豆勘定はやがて実を結んだ。大阪の有力な実業家で、わが国鉄道土木請負の開祖藤田伝三郎を始め、遠近の有志が続々と出て来て阪堺間の鉄道敷設は物になり、初めは軽便鉄道で出願した。

　資本金25万円で阪堺鉄道株式会社は誕生した。これが日本鉄道に次いでのわが国第二の私鉄であった。豆勘定の男はもちろん阪堺鉄道社長に就任した。日本鉄道は岩倉具視の提唱する半官半民の会社だったから、阪堺こそ最古の私鉄だともいえる。

　藤田伝三郎はレールの上を走らす車両を、廃線になった釜石鉱山鉄道の物を払下げてもらおうと上京して中央に運動し、彼の顔で成功した。明治15年から16年にかけて1年間、旅客、貨物を釜石で輸送していた歴史つきの機関車2両、貨車71台、レール32トンを4万6,310円64銭で手にいれることが出来た。交通頻繁な街道筋であったから、収入は予期したより遥かに多く、開業初年の21年には7.3%の配当、27年には17%、31年には32.7%の高配当をやり、世間をアッといわせた。

　この阪堺鉄道は後に南海鉄道と対等合併して今の南海鉄道となった。31年のことである。松本はこの南海鉄道が創立されると初代社長に選挙され、10年間その発展に尽力した。松本は全くの大阪商人出身で、呉服配の丁稚から身を起して紡績に、糖業に保険界にその名を留めた人で、この人が中上川彦次郎が未曾有の金詰りで大整理をやり、自分も身をひいた後山陽の社長を引受けたのだ。

　社長になると大馬力をかけて鋭意社業の建直しをやり、山陽の苦境時代の23年から25年まで難関を背負って、儲かりまっか式の意気で、社長も重役も低い給料に甘んじて働いた。一生に28回も媒酌をつとめた苦労人のコツで、現場の隅々まで視察して経費の大節約をやり、収入の増加を図った。
　どんな小さな駅の職員でも、一度は社長と応待をするほど視察は徹底したもので、無駄は省くが改善には金を惜しまず注ぎこんだ。

　かくて難局を切り抜け、しかも広島は師団の所在地で此処まではどうしても鉄道を進めねばならぬと工事を完成し、27年6月から軍隊や軍需品の輸送を完全に果した。この軍隊輸送は無料でやったのもある。広島の大本営で議会が開かれた時は、広島行の急行列車まで出した。日清戦争当時の山陽の活躍は大したもので、26年には松本は大阪から福知山を経て舞鶴に至る阪鶴鉄道を創立している。松本はやがて関西初期鉄道界で押しも押されぬ大立者となった。そのころ井上角五郎は北海道炭鉱鉄道で松本に負けぬ活躍をしており、当代鉄道二人男としてその手腕を比較されたものだ。

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8 日露開戦中の鉄道測量  top

山口準之助（やまぐちじゅんのすけ）鉄道先人録 p373 　兵庫県人山ロ勝直の次男。文久元年（1861）4月21日の生まれ。 　明治16年5月工部大学校を卒業、直ちに内務省に入って十四等出仕となり、土本局事務取扱を申付られ、17年内務技師補となったが、19年退官して工科大学助教授に任ぜられた。 　明治21年4月転じて山陽鉄道会社に入り、船坂トンネル工事監督、神戸･岡山間保存掛長、兵庫保存事務所主任等を経て、27年4月建築課長の職に就き施設大いに努めたが、39年12月鉄道国有とともに鉄道作業局工務部長心得を命ぜられ、ついで40年4月帝国鉄道庁工務部長に進み、41年12月鉄道院鉄道調査所長となった。 　明治43年4月鉄道院臨時線路調査課長兼鉄道試験所長を命ぜられ、44年2月東部鉄道管理局長に就任したが、大正2年5月病のため退官した。 　山陽鉄道当時は技師長格の仕事をしていたわけで、当時わが国で一番進んだ鉄道として鳴らしていただけに、その創設の苦心と発展への工夫努力は尋常一様ではなかった。昭和20年に死去。 84歳。

　山陽鉄道の支配人牛場卓蔵も後に取締役会長になった。牛場は山陽鉄道に入社する以前は大阪の主税官をやっていた。山陽鉄道の興隆時代は西野、牛場時代がもっとも盛んで、その名声は全国鉄道界に鳴り響いた。

　この官僚臭の一つもない商売人の鉄道も明治39年鉄道国有と共に国鉄に編入された。山陽鉄道出身の八田嘉明は建設局長、次官へとのぼって、戦時中に運輸大臣に就任した。八田を知る鉄道人は集って鉄道出の鉄道大臣は珍しい出来事だからと一席祝賀会を催した。沢山の人が集って八田も上気して大よろこびだったが、宴も進んでデザートコースに入ると、例によって、テーブルスビーチが始まった。

　山口準之助が第一番に幹事に指名されて、立ち上っだのはいいがウーン、ウーンといってうなる許りで一言も述べ得ない。言葉が出ないのだ。うなること11分、それでも出ない、幹事も弱って、仕方なく、山口にどうかお座りになってお考えになってからにして下さいと次々と話を回わした。華やかな讃辞が続々述べられて、さて一番終りに、ではどうぞと山口のところへ回わした。山口は立って、「八田は山陽鉄道で僕の後輩だった。その後輩が大臣になってうれしい、あんまりうれしいので口がきけない」といって座ってしまった。この夜の一番よい話だった。八田はこの口下手な真情滝れる技術の先輩の短かい言葉に感激したが、昔の土木屋はみんなこんな風だった。

　八田はいまは70歳の翁、老来ますます元気で茅ヶ崎から毎日東京に出て来ているが、その昔50年前に東大土木を出た時は紅顔の美青年で、本人が鉄道をやりたいとの希望だったので平井晴二郎に頼んで官鉄に入ることになっていたが、戦雲が国の内外に追っていたので、政府では新学士は採用しないことになった。あくまで鉄道をやりたい一念だったから、卒業した翌日山陽鉄道へ跳び込んでしまった。入社した時の建築課長（技師長）が先に述べた山口準之助だった。

　この時はまだ鉄道建設の仕事を建築といっていたところもあった。初めは官鉄でも建築課ともいい、建築予算とも称したが、建築では狭義すぎると明治16年頃に敷設と言い換えたが、建築と敷設との2つの言葉から建設という言葉が生れて現在も使っている。山陽でも明治40年頃まで建築といっていた。山口は八田より20年前にやはり東大工科を出た先輩で、仕事に明るく計数に巧みな老練な技師、早速この工学士に言いつけたのが宇野線の測量であった。

　宇野線は岡山−宇野間32.5km、四国高松に連絡させようとの建設線だが宇野湾の海岸一帯は地質が悪く、どろどろなのだから造っていく道床はじめ建造物はみな沈んでいく、それがどの位沈むか、沈下を計算して設計しなければならない。この困難な仕事を山口は八田に当てがった。これには新学士も大弱りで、英独の書物と首引で取組んだ末、腕の見せどころとこれを物にしてしまった。山口はその勉強ぶりに舌を巻いたが、この宇野線の測量中、明治37年9月10日、日露開戦になった。

　草鞋脚半（わらじきゃはん）の八田等が現場で日露開戦の号外を見ていると、測量隊全部に山口県の大嶺の測量をやれという命令が来た。とる物もとりあえずとはこの時のことで、草鞋ばきのまま勿論下宿へも帰らずそのまま汽車に乗って厚狭へ向った。列車中で器械は組立てる、あご紐はかける、全部測量の準備をしてしまって列車が厚狭に到着すると、お茶一杯も飲まず駅前から大嶺炭山に向って測量を開始した。この線は海軍の命令で大嶺の無煙炭を徳山煉炭所に輸送して軍艦に供用するために建設するのであったから、その工事のすさまじいこと、1ヵ月の間に完全に1日3時間以上眠ったことがなかつた。

　八田はこう言っている。
「何しろ若かつたから身体がもつたのだろうが、無茶でしたよ、徹夜が1ヵ月も続くし、この線はトンネル又トンネル、橋梁また橋梁の連続で、トンネルは岩質で堅いことは驚くばかりで随分難工事だった。橋梁の方も谷が深くて高いところを架けねばならず、戦争に間に合うようにとのことだから期限がきってある。
　自分は次席だつたが主任技師は渡辺豊行という明治の初年に長谷川謹介さんが出た大阪の学校出（工技生養成所）で、仕事にかけては一歩もゆずらぬ昔風の頑張り屋、鉄道では鴫り響いていたえらい人だった。自分はトランシツトをのぞく、レベルを見る人がそれに続く、一応測量がすむとすぐ工事に着手、これが予算などいってはいられないからその場で計算して金を渡してやる。自分等の先方にはロケーション・エンジニアが進んで行く、測量、計算、設計、工事賃の見積、支払い、こう仕事が山積したので寝る問がなかつた。」
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　その頃日本の軍艦は英国から買込んでいたが、その燃料カージフ炭も英国から買っていた。戦争で輸入がとまるので大変だと足元から鳥が立つさわぎで日本でカージフ炭に近い物をつくることになり、そのため大嶺の炭山から徳山まで石炭を運ぶ大嶺−厚狭間19kmの大嶺線が至急必要になったのだ。この線の測量中に日本海の大海戦があった。八田は工事中の山上で海戦のいんいんたる砲声を聴いた。こんな国家の運命を決する海戦とは知らなかった。この大嶺線が出来上ったのは38年9月13日で戦争には間に合わなかったが、突貫工事の大記録を創って後に正明市にまで連絡した。

　この突貫工事に鍛えられた八田はやがて鉄道国有と一緒に官鉄にはいった。官線に入ってやったのが、前に測量途中で中止した宇野線工事だった。宇野線は明治40年に測量に着手して12月に工事に着手、全線竣工したのが43年の5月で、6月12日に開通した。この線は豪傑の阪牛義任が所長でその下に3人の青年技師がいた。後に南海の重役になり今なお活躍している大塚晃長と八田嘉明、それとすでに故人になった加賀山学の三人がそれだ。

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9 丹那トンネルと八田嘉明  top

加賀山學(かがやまがく)鉄道先人録 p102 　福井県大野郡大野町の士族加飯山乙の長男。明治14年（1881）9月22日の生まれ。 　明治38年7月東京帝同大学工科大学土木工学科を卒業、直ちに山陽鉄道に入社したが、翌年同鉄道が国有に移管されるや鉄道作業局雇となり翌40年帝国鉄道庁技手に任ぜられ、42年鉄道院技師に進む。 　大正12年神戸鉄道局工務課長、ついで国府津改良事務所長等を歴任、13年8月欧米各国へ出張した。 　大正14年9月工務局改良課長となり、12月商工技師を兼任。昭和2年3月鉄道省工務局長に進み、4年7月中華民国の招聘によって支那に出張し鉄道顧問として種々活躍した。２代目国鉄総裁加賀山之雄は彼の実弟。 　昭和21年9月15日死去。 64歳。

　阪牛は牛のようにガンコな男だったが、大塚も八田も加賀山もその頑張は阪牛に輪をかけた男だったから、この岡山建設事務所はディベイト(debate)と仇名されていた。議論屋の集団で自説をまげないことでは人後に落ちぬ4人の集りで、加賀山はまたその最たる者であった。激しい技術上の議論で結論を得ると、今度は中央の口出しは一切許さない。なんといっても岡山建設事務所の決めたことは一歩も譲らない。譲らないのではない決して変えないのだ。

　中央の意見など一切押し返して頑張るので、さすがの温厚な野村竜太郎部長もこれにはホトホト弱ったと見えて、石川鼎技師を特使として派遣して来た。どうも加賀山や八田は中央の意見に耳をかそうともしない。やり方がよくない、中央での受けはよろしくない風だというのだ。するとこの特使にまで議論を吹っかけて、とうとう追い返してしまった。

　加賀山は後に鉄道省の工務局長となりヽ現職のまま中国の膠済鉄道の顧間として派遣され随分働いた。中国服を煎て鉄道省に現われるのだが、上背があり堂々たる格幅だったからよくそれが似合った。いつも技師は上官の命をきいて技術を司る、これだよ、われわれ技師は人事のことなどは一向知らんよなどと、とぼけていたが、どうしてなかなかの政治家肌だったから、中国では活躍出来た。宇野線では初めてコンクリートを使用したアーチを加賀山学が造って大自慢だった。とにかく鉄筋コンクリート使用の初期鉄道工事の一つであった。その前にはコンクリートという物を見学に遠方まで行ったものだと八田は語っている。

　宇野桟橋は八田が工事をやったが、43年6月12日岡山−宇野間開通と共に高松−宇野間の航跡は開始され、貨物航送も始められた。八田はその後、東北に転じて陸羽東西線小牛田から洒田までの建設をやり、秋田建設の所長となって、あの辺りの鉄道を手がけること11年余に及んだ。

　だが八田嘉明といえば先ず丹那トンネルを思い出すのが順序だ。八田は丹那トンネルの難工事の当面の責任者として終始した。八田が建設局長となっていた間、丹那トンネルは魔物のように彼につきまとった。丹那トンネルが度々事故を起し飯田清太郎が生埋となり、従容たる遺言書を書いて共に生埋になった人々を指導し激励して、遂に門屋盛一等と共に救い出されたりした熱河口の事故の後、発電所も造れば造れるほどの湧水があった。

　それは東京の水道と同量の驚くべき水、セメンテーションもきかぬ温泉余土、ニューヨーク市の技師長リデュウエイ氏を八田が案内して丹那トンネルに入った時はトンネル内奥深くまで視察して貰った。リヂュウエイは視察後、何か御指導を願いたいと八田が頼むと、「いや、何もいうことはない。驚いたの一言につきる。日本の技師はえらいもんだ。アメリカならとうにこんな地質の悪いトンネルは放棄している。」と答えた。

　八田は語るのであった。丹那は頑張りで開けたのだ。自分は1920年に洋行して工事の機械化の研究をして来たので帰国すると、熱海口の大事故の後で、丹那は問題になっていた。大正10年頃だったろうか、その頃皇太子殿下であらせられた陛下に丹那の説明を申し上げた。その時トンネルの大図面の中央、丹那盆地に大きな”？”符号が書いてあるのを御覧になり［あれは何か」と質問された。
「この丹那低地の疑問符号は地質学者に調査して貰ったのであるが、噴気口、爆裂口、断肩と種種説があってアン・ノーン(unknown)の箇所であります。」と説明すると、陛下は不審そうであられたが他に歩を運ばれた。

　「あのころは自分の掘っていく先がアン・ノーンだと御説明しなくてはならなかったのだ。お先まっくらとはこのことで、技術家としては恥かしい限りだった。」と八田は語るのだ。自分は風鈴の技師だったが、建設局長大村鋼太郎さんに丹那低地のボーリングを進言した。大村さんは反対で、内部のヘッディングで判るからその必要はないと一蹴されたが、何度も何度もこっちも粘った。大村さんは一度言い出したらきかない人で、やろうと言わない。

　随分あのボーリングをやるのには苦労したが、でも漸くやることになった。外人なんかまで動員した。１本いれたら大震災にぶっかった。その後やって見ると、明らかに100m余だったかの大断層であることが判った。あのトンネルは現場の技術者の一丸となっての頑張りと研究で出来上ったものだ。あの大湧水も星野茂樹技師がトンネルの下に水抜抗を掘ってほしあげろと考え出して、蜘蛛網状に水抜トンネルを掘って成功した。

　その昔、山陽で25歳の時宇野線を測量し大嶺線（美禰綸）で突貫工事をやった彼は建設局長、次官となったが、丹那トンネルはまだまだ開通せず、貫通は昭和8年6月19日午前11時30分、三土鉄相の電鈴合図によって最後の爆破が行われ、前後16年がかりでこのトンネルは貫通した。次官はやはり建設出身の久保田敬一で、感慨深そうに三土の後に立っている記念すべき写真が交通博物館にかかっている。

　この八田と久保田は同じ付属中学の出身で、久保田は八田より二年あとに大学を出ている。八田は学生時代からバンカラの方で、付属中学時代は寺内寿一元帥等と同級だった。同じクラスの永井荷風の長髪が気に喰わんとつかまえて無理矢理に鋏でちよんぎった。荷風はえらいから知らん顔をして紫の風呂敷包を頭にのせて校門を出て行き、その足でつかまえ役の片棒をかついだ寺内寿一のおふくろに一談判した。久保田敬一も同じくそこに居合わせてこれを実見したのだが、この話を久保田がすると、荷風の髪をきったのはお前の方だろうといわれるので困るそうだ。

　八田が山陽鉄道に入社した時は下関まで開通していて、山陽の株はうんと下っていたので、月給が50円以上の社員はいなかったそうだ。
「思い出すのは宇野線の開業の日に招待客を乗せた2等車が脱線して警察ヘ一同引っぱられた。
あんまり開業を心配してポイントに念を入れすぎて最後の見回り工夫が念には念を入れよと又ポイントを確かめて、コーガイピンを差し入れて開いて置くのを忘れてしまったのだ。念を入れすぎ、固くなると緊張してしくじるとの教訓を得たことだ。」とも八田は語ったことがある。

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10 車両技師　岩崎彦松  top

　山陽重役中後に国鉄に転じた岩崎彦松は、関西鉄道から転じた島と並んで紹介すべき価値ある人材だった。太政官達し仕込の官線へ私鉄からはいって自由な空気を吹入れた功労者だが、今の国鉄はこの39年の買収によって、殆ど半分は私鉄育ちの人が構成したので、これが長い間に官線気風と融合して、役所の中では一番開けた役所、前垂れがけの商人はだしの芸当も時にはやってのける鉄道気質をつくっていた。

　九州鉄道育ち関西鉄道育ちなどいわれ、昭和になっても日本鉄道育ちはその匂いが抜けなかったが、思いの他に早く交流したのは、当時の幹部として九州鉄道社長の仙石が大臣になるし、日本鉄道の仕事もやった松本や岡野が副総裁や次官、長官になったり、山陽鉄道からは岩崎、山口が、また関西鉄道からは島、ずっと遅れては山陽鉄道出身の八田嘉明が要位を占めるといった結果で、日本鉄道からは技監杉涌宗三郎と、さして勢力争いもなく発展して行ったのだ。

　岩崎は丹波の産で安政6年に生れた、大津英語学校から大阪の英語学校に学んで、明治16年に工部大学校を卒業して、すぐ雪の北海道炭鉱鉄道に古川阪次郎の父庄八に紹介されて就職した。やがて20年には技師になり北海道鉄道事務所の汽車課長となったが、ここで職工の中にはいって実地を勉強した。後に有名な技術者となってから、先生、先生という話が出るので誰のことかと思ったら、それは小樽工場の職工のことだった。職工を一生、先生と呼んで尊敬していた、21年4月に山陽鉄道の汽車課長になったが月給は100円だった。

　28、9年ごろ兵庫工場で機関車を製作したが、岩崎自身の設計になるものだった。この機関車の出来た時はわが国でも珍しいことで、トレヴシックが神戸工場で造ってから間もなくだったから、社内あげて祝宴をあげたが、いっこう功を誇らず、会計課長の井田清三が材料を上手に供給してくれたから出来たんだ、と会う人ごとに話していた。

　官鉄に入っては運輸部長になった、西部管理局長にもなったが、いつもこんなことをいっていた。「官界て妙な処だよ、一枚の辞令で人を尊貴にするよ、傍人の尊敬は辞令に対するのみさ」と、口下手な彼としては真の体験を語ったものだろう。

　煙草をつけるには役所のマッチは目の前にあっても一本も使用しない、みすみす手元に官給マッチがありながら煙草の火に苦労した。役人があまり好きでなかったと見えで明治41年にさっさとやめてしまったが、自分の家はすべて機械化し、浴場にストーブを設け、自転車に乗り、蓄音器を楽しみ、瓦斯燈をつけ、そのころの文化生活のトップを切っていた。新しい機械を買う時が一番楽しみで、明治44年に死去したが、晩年も新式の空気銃を買って来て雀を討っていた。なんでも子供の時に空気銃がほしくて買えず、それが機械に趣味を待ち出した最初だということだ。

　山陽の急行列車、客車の電燈、食堂車、寝台車、いずれも彼の考案で、結城広毅は島安次郎とこの岩崎彦松と大村卓一の3人が鉄道で一番偉い人間だという印象をうけたそうだ。1950年に鉄道協会では入会50年の古顔を表彰した33人の鉄道の古老のうち、山陽鉄道人が4人いた。門野重九郎、井田清三、渡辺金谷、石田太郎だった。何れも元気一杯の80歳の翁、めでたいことである。

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11 大鉄道家　南清  top

　最後に山陽鉄道で落すことの出来ない入物は初期技師長南清工学博士である。南清ときいても、そんな人が鉄道界にいたかと、覚えている人は少いであろうが、この人こそ官鉄出身の傑物で、後に野にあって官鉄の一敵国をなす言論の雄となった。彼は得意の鉄道政策をひっさげて、遠慮会釈なくぴしぴしとやってのけた。筆が立ち舌端火を吐く風だった。那波光雄は筆者に南清を国鉄入物伝から除いては画竜点晴を欠くと年頭に書翰を寄せたほどであるが、彼は日本の鉄道を3,600km余も建設、測量、調査した。

手始めは明治11年から12年の工部大学校の学生時代に、早くも京都−大津間の工事をやった。その時は外人の指揮命令を受けずに日本人技術者のみで初めてやった工事だけに現場の意気はとみにあがり、未経験の架橋からトンネル掘削まで外国の種本を片手に工事を進める始末だったが、とうとう見事にやりとげた。

　南は工技生養成所出身の佐竹正章の下で琵琶湖畔の工事に従事した。ある日、南は英国技師の建てた曲線の標抗を見ていたが自分の計算したところと、どうしても違う。違うと思えば黙っていられぬ性質だから、その間違を指適した。すると英人は真赤になって怒り、学生の癖に生意気だと叱りつけたが南も黙っていない。激論の末に井上勝鉄道局長の前で計算のやり直しをすることになった。その結果は学生南清の勝ちになった。

　井上局長はこの明敏な頭脳を持った学生を忘れなかった。井上局長はかねがね一日も早く日本の鉄道は日本人の手でやりなさい、と忠告してくれたモレルの言葉が肝に銘じていたからだった。
　南が工部大学校を卒業して英国に高峯譲吉等と一緒に渡り、グラスゴー大学に学んで明治16年に帰国すると、井上はかねてから白羽の矢をたてていたこととて、月俸50円で工部省鉄道局に招いて幕下に加えた。

　南清は井上局長の知遇に感じて、ここで大活躍をした。先ず高崎−軽井沢間の測量をやった。名古屋−横川間の中仙道線の調査もやった。これは明治19年だ。この調査で東海道を先にやる方が有利だとの結論を得た。東海道を先にやることに方針がきまった時には沼津−天竜川間を受待った。

　横浜から沼津までは原口要、牧の原トンネルが国沢能長、沼津−天竜川間が南清、天竜川−豊橋が長谷川謹介、豊橋−名古屋間が松田周次、長浜−馬場（膳所）間が飯田俊徳、井上局長は手持ちの駒をずらりと並べての突貫工事、とくに原口と南は双方とも豪傑ときているので南の持場では原口麾下（きか）の長谷川はもう箱根を越えたといい、原口要の持場では南清は天竜川に近づいたといい、双方牽制して寝食を忘れて工事をやらなければ追いつけぬほど尻を叩いた。

　かくて、23年には全線の工事を全部完成したが、これが出来あがると、この官鉄の麒麟児南清は官鉄を自ら出て山陽鉄道の技師長になってしまった。南は工事上の公の意見では井上とかんかん諤々の議論を戦わした。議論となっては南清に歯の立つものはそういなかったから結局、優れたものの淋しさを感じて自らの途を歩くことになったのだろう。

　南清は会津の出身であった。僅か14歳の時に会津戦争に出会し、兄は朱雀組で戦死した。南清は白虎隊を志願したが、年齢が若いというので白虎隊に入れなかった。が、会津魂は矢も楯もたまらず、白刃を引さげて叔父と共に戦争に参加し、戦場を馳駆するうちに叔父川原善左衛門は戦死してしまった。戦争が終わると南清の父は60歳を越していたし彼は15歳に達しなかったので、官軍から生命だけは助けられた。

　それから文字通り苦学して玄関番、塾生となって英語を勉強し、明治12年に東京駅を設計した辰野金吾などと共に工部大学校を出たのだ。14歳で戦塵にまみれたほどの男だったから、窮屈な官界にはそう長くいられなかったのだろう。

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12 インテリ技師　村上享一  top

村上享−（むらかみ　きょういち）鉄道先人録 p352 　慶応2年（1866）1月1日伊予国（愛媛県）越智郡今治町に生まれた。 　明治21年7月東京帝同大学工科大学土木科を卒業、直ちに山陽鉄道会社に入り技師長南清の下に吉永−岡山間等の線路建設を担当。 25年2月同社を辞して筑豊鉄道会社に入って技師長、建築課長となり、のち運輸課長および汽車課長をも兼ねるにいたった。  　29年1月豊州鉄道の顧問技師に招かれ、その建設工事を指導し、のち辞して大阪に帰り工学博士南清と共同して「鉄道工務所」を開き、鉄道および上木に関する諸業務のコンサルタントに当った。  　31年10月には中越鉄道（氷見線城端線等）、32年6月七尾鉄道、33年1月播但鉄道、35年12月西成鉄道、36年8月豊川鉄道、36年から38年まで阪神電気鉄道、37年2月阪鶴鉄道（福知山線）のそれぞれ顧問あるいは技師長として建設・改良等の工事に参画した。　また早くから帝国鉄道協会評議員および同協会大阪支会名誉幹事として鉄道界発展のためにつくした。著書は工学博士南清との共著「鉄道経綸の刷新」かおり、そのほか当時の鉄道関係雑誌に数多くの論文を発表した。明治39年8月18日肺疾患のため大阪高等医学校付属病院で死去。 40歳。恩師南博士の逝去後2年余であった。

　南清が山陽の技師長だったのは23年から29年までの7年間だった。この間に南は明石以西の山陽鉄道を調査し、建設した。山陽鉄道も金がなくて客車を売る程の頃だったから、その苦労は一通りではなかったが、まだ世の中に出ていなかった西野恵之助や岩崎彦松を広く世間に紹介したり、村上享一や速水太郎などの優秀な鉄道人をよく導いた。村上享一は南の門下ではあったが、師を凌駕するほどの技術屋で関西に鉄道協会を創ったのが明治31年のことだ。そのメンバーは南清、速水太郎、牛場卓蔵などであっだ。

　この村上は大阪に鉄道協会を設立すると、研究した論文を発表するために機関誌を出すことを考えた。しかし技術屋ばかりで雑誌など創る人がいない。又世の中に鉄道の専門雑誌とてもない。そこで福沢捨次郎の社長をしていた時事新報記者の経歴を持つ木下立安に頼むことにした。木下は大和五條から和歌山に至る紀和鉄道56kmの支配人をしていた。

　文章が書けるし鉄道が判る、君やってくれと村上や南に原稿を山と持込まれて誕生したのが鉄道時報であった。鉄道時報は日本の鉄道雑誌の草分である。堂々40年発刊を続けた。今川宇一郎などの名記者も出た。鉄道時報は明治時代は一流鉄道人の論文の発表機関であった。

　やがて東京に設立された仙石貢、松本壮一郎、平井晴二郎、渡辺洪基等の鉄道協会と大阪の鉄道協会は合併して明治32年に帝国鉄道協会が生れ、初代陸軍大将川上操六、二代児玉源太郎等が会長の椅子に坐った。鉄道時報も東京に本拠を移して独立して鉄道情報誌の途を辿った。86歳の木下立安翁は熱海の草庵で悠々自適の生活を送っているが曰く

「鉄道協会が設立された頃、東京へ来ましてね、私も初期の会員として末延道成、仙石貢、古川阪次郎、原口要、長谷川謹介、平井晴二郎、松本荘一郎等々、鉄道のおえら方、工学博士達の仲間に入ったんですが、驚きましたよ、どんなに専門の鉄道の研究や議論をしているのだろうと思っていたら、イヤハヤ、寄ると集ると朝から晩まで女の話でした」

「その猥談も露骨で女を抱いて2階に上ったら梯子段から落ちて腰を打ってその夜はお役に立たなかったなんてたわいない話、何しろあの人達は無芸無趣味で、只大飯を喰うのが芸でしたからね、皆大した女好きでしたね、あきれましたよ。集ってはそんなにワイワイいっていたが現場に出て仕事をやるとなると別人の観がありましたね、先ず井上勝はじめ、あの人達が技術の途にはいらず政治の方をやったら揃って大臣になった器でしたろう」

　これ等鉄道の大功労者が揃ってフェミニストだったと聴いて安心した。最上級の讃辞は兎角人間昧がなくなって、ひからびた神様になってしまう。

　村上享一は英語も達者だった。外国から鉄道用品を直接買う時などその頃まだ珍しかったタイプライターに向ってすらすらと注文書や手紙を書くのが驚異でもあった。彼は鉄道経営についても一見識を有し、鉄道経綸の刷新論や汽車鉄道と電気鉄道比較論など数多の名論卓説を発表している。そして関西の鉄道界に村上享一ありと彼は尊敬されていた。伊予今治の産、工部大学校を21年に出て、山陽鉄道にすぐ入ったが僅か5年で筑豊鉄道の青年技師長となり、後に阪神、阪鶴の技師長もやった。

　南清が山陽鉄道でやったのは、それ迄は官私を問わず鉄道用品を外国から買う時は雇外人の手を通じ鉄道局で英国から買うのであったが、南はそれでは良い品を安く買えぬというので直接英米へ注文することにした。お雇の外人の勢力もなお多少あり、官鉄井上勝の手を通さなくては彼のご気嫌が悪かった。誰でも直接注文すれば外人に手数料を取られないで、低廉な品が入手出来ることは判っていたが、虎の髭を引っぱるのが恐くて遠慮していたのだ。だからこの外国への直接注文はその頃としては横紙破りの仕事であったが、これが山陽鉄道を益するところ多かった。

　また工事の競争入札では安ければ落ちるのでは粗末な工事で堅牢な鉄道は出来ないとの見地から、入札に当っては最低価格なりとも落札せざることあるべしとの規約を作った。これなどは全く一隻眼を有した次第で山陽鉄道の工事は合理的に行われた。

　南清は播丹鉄道の技師長を兼任したり筑豊、唐津、中越、徳島等の顧問になったり、阪鶴鉄道社長になったが、明治22年には松本鉄道長官や大学教授から開拓使入りをした田辺朔郎の推選で北海道函館鉄道の顧問となった。これは翌年北海道鉄道となったが南清は函館−小樽間のこの鉄道には顧問の立場であったが心血を注いだものだ。南清は早くも24年に工学博士になっていた。逝去したのは31年1月だ。その一生は生え抜きの鉄道人の生涯だった。
　南清の鉄道経営策、北海道鉄道論、帝国縦貫鉄道の設立、鉄道経営の方針、鉄道競争論など、今見ても彼の面目躍如としていて面白い読物である。

（注　工学博士南清君の経歴　村上享一著の復刻版として明治期鉄道史資料第2集（５）鉄道家伝1南清伝が出版されています。その中に上記の論文も掲載されています。）

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