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後藤新平の東京下関広軌改築奮闘記
（後藤新平第3巻　昭18　鶴見祐輔著　第6節p217-288）

後藤新平（1857-1929) （鉄道先人録p155-6　日本交通協会） 1 広軌改築の発端 2 都城深夜の大文字 3 広軌調査 4 財源の問題 5 閣議決定 6 広軌案の内容 7 世上是非の論 8 著々実行 9 貴衆両院の形勢 10 勇躍壮途に上る 11 熱海の手記 12 議会に於ける論戦 13 桂と西園寺の妥協と広軌延期 14 広軌鉄道改築準備委員会の決議 15 内閣辞職と広軌案の中止

安政4年（1857）6月4日岩手県水沢の留守家の家士後藤実崇の子として生まれる。留守家は伊達家の一門で高野長英、箕作省吾、斎藤実等を出している。 　慶応3年藩学立生館に入って皇漢学を修め、明治2年13歳の時水沢に県庁が置かれ熊本藩士安場保和（のち男爵）が大参事となるにおよんで、選ばれて書生（帯刀が許された）となったが、安場はまもなくこれを史生阿川に託し「将来、参議になるだけの資格を備えているように思われる。本然のまま育てあげてくれ…」と頼んでおり、後年、彼はこの二人から深い感化をうけたと述懐している。 　明治4年志を立て上京したが意をひるがえして6年福島洋学校に入り7年に福島県立須賀川病院医学所に移り医学を修め奇行をもって広く知られた。明治9年愛知県病院三等医を申付かり、14年には愛知医学校長となり愛知病院長を兼務した。 　16年御用掛として内務省に招かれ衛生局第二部長等を経て23年から3ヵ年衛生行政学修業のためドイツに留学、帰朝して内務省衛生局長となったが26年11月相馬事件に連座して獄に下り翌年5月無罪となって出所、28年3月日清の役に大量将兵の帰還に際し新しく官制の定めがあり臨時陸軍検疫部事務官長に抜擢せられ、部長児玉源太郎陸軍次官を扶けて短時日のうちに尨大なる施設を竣成し世界に例のない難事業を完遂、独帝カイザーを讃嘆せしめた。 　 31年児玉総督のもと台湾総督府民政長官となり新領土の開発につくし、39年には南満州鉄道株式会社の初代総裁を仰付けられ、ここに鉄道との深いつながりを生じた。 　明治41年逓信大臣となり、初代の鉄道院総裁をかねた。在任2年9ヵ月、鉄道国有後の難局に処し、その唱導した信愛主義と家族主義は長く国鉄職員の精神的支柱となった。 　彼の広軌主張は広軌鉄道改築準備委員会官制の公布にまで発展した。その他、中央、地方の鉄道教習所の開設、常盤病院（のちの東京鉄道病院）の開設等その業績は数多い。大正元年再び逓信大臣兼鉄道院総裁となり、同5年内務大臣兼鉄道院総裁と三度長官職に就いた。 　彼はこのようにして国鉄の大事業と目されるものの殆んどすべてについてその企画を手がけ、丹耶トンネルを含む熱海線の建設とか、関門海底トンネルの計画等々、あげればその数は限りがない。これより先、明治36年貴族院議員に勅選せられ、39年には男爵を授けられた。 　また関東大震災には内務大臣として帝都復興院総裁を兼ね、大東京今日の基礎を築いたが、その他東京市長として、外務大臣として、それぞれ斬新な企画、構想のもと独自な分野を開拓して所期の成績をあげ、その存在は常に一般の注目したところで、政界にもうつ然たる勢力を有した。 　昭和4年4月13日講演旅行の途中脳溢血でたおれ京都の病院で逝去。享年73歳。 東京、青山墓地に葬られた。なお和子夫人は安場保和男爵の二女である。 　鉄道界にはあまたの政治家、鉄道家が関係したが世間的には彼ほどの鉄道有名人はないといっても過言でなく、前記の外、東京駅の建築構想、広軌構想、東海道線電化案など、鉄道の大きなアイデアはみな、後藤新平の創意に基づくといわれている。 　とくに東京駅建設はその先見を表徴する上での最大のもので、荒涼たる三菱ケ原に、それこそ世界のどこにもひけをとらないという構想で建設させた。 　いまでこそ東京駅の乗降客は1日100万人ちかいといわれるが、当時はわずかに1万人前後だったので、この建築は全く桁はずれの大規模なものであった。彼が若冠26歳で名を馳せたのは、板垣退助の岐阜での遭難の手当をしたことによるが、これは明治15年4月のことであった。

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1　広軌改築の発端 top 

　伯が鉄道院総裁として、最も天下の視聴を集めた問題は、所謂「広軌問題」であった。日本の鉄道の軌幅が1,067mmであったのを、世界各国の標準軌幅と称せられる1,435mmに改築しようというのである。
　それは経費の点から云っても、他の国防、経済、財政並びに国民生活一般との関係上からいっても、影響するところ頗る広汎深刻であったために、忽ちにして満天下の大問題と化し、一時は内閣の死活に関係するかとさへ思われるに至った。
　伯の鉄道院総裁としての在職3年間の大部分は、この広軌改築問題のために費されたといっても大過ない。
　日本における広執改築問題の発達につき明治43年10月11日付の報知新聞は、雨宮敬次郎の談として、次の記事を掲載している。

　上記の談話において言及しているように、広軌鉄道改築に対する参謀本部の熱意は明治27年、大沢界雄の帰国に依って急に冷却した。即ち日本鉄道史（下巻471頁）が、

其頃より参謀本部の論旨一転し、軍事輸送の主眼とする所は線路系路の整正に在るを以て、軌間の広狭は寧ろ第二の問題なりとし、而も線路系路の整正は各鉄道区々の経営に望むべきに非ざれば、鉄道は畢竟国営ならざるを得ずとせり。

と記したように、鉄道創業期における広軌論は、単に一つの議論として唱へられただけで、間もなく立消えとなってしまったのである。
　其の後、明治38年9月、米国サザンパシフィック鉄道外数会社社長ハリマンが満洲鉄道説察の途次、日本に立寄り、我が当局者に対し広軌改築を勧告した事があった。然し乍ら協議は速に成立するに至らなかった。即ち次の通りである。

　かくの如く、軍事的見地より力説された議論も、ハリマンの資金融通の提議も、共に物にならなかったのである。
然るに広軌改築論が本格的に朝野識者の間に論議せられ、当局者も亦熱心にこの画期的事業の達成に志すに至ったのは、実に第2次桂内閣時代のことであって、その中心の立役者は鉄道院総裁としての伯であった。
　それは伯の生涯に於ける、最も花々しき闘いの一つであった。
　伯は宛かも大旋風の真只中に船を乗入れた船長のように、八方の敵と闘い、その政治的生命を賭して、努力した。伯の広軌改築に志したのは、決して一日の故ではなかった。
　すでに満鉄に於いて、広軌改築を断行して成功した伯は、日本本土に於いても亦、之れと軌を一にせざるべからざることを深く感じていた。
　伯が満鉄総裁に就任せる時、伯に対し、速かに広軌案を断行する必要ある事を建言した古川阪次郎は、当時を回想して次の如く語った。

　満鉄の広軌改築は、予期以上の短日月の間に達成せられた。而して今や桂内閣の逓信大臣として、国有鉄道の主管者となった伯が、入閣の当初から、夙くも、その広軌改築の抱負をもったことは、既掲（第3節1）の「入閣後の覚書の1」のなかに、
「此機運に乗じて、下関より青森まての幹線を広軌に改むるの胸算なり。此軌道の改良を断行せざるときは、軍事上経済上共に鉄道を国有となせる真価なしと云うべし。只財政整理の為に文装的武備を怠たらば、天下の事、休すのみ」
と記せるによっても明かである。
しかしながら、内地における広軌改築問題には、幾多の困難なる事情が伏在することを、看過することはできなかった。
勿論単なる技術的見地からするならば、満洲におけると、日本内地におけると、さしたる相違はないかも知れぬが、しかし内地において広軌改築を実現せんとする場合、最も厄介たる事態は、斯くの如き問題が政治問題化することである。
　従って広軌改築の経験者としての自信が、伯をして広軌案実現への決意を固めしめた要因であったらうけれども、政治問題化する畏れのあること、並びに帝国の交通政策上の大難関であること等を想起すれば、伯自身としても、満洲における如く、実験室的試練といったような気持で、広軌改築断行を決意するわけには行かなかった。
　伯は上記の覚書のうちに、
「故に今回の改良は財政上の信用回復し、若干の外資を入れ今日の繰延を取消し既定の計画を実行する前途まてを予想し、平時の経済と有事の日の大輸送とを対照して、各般の研究を尽くさざるべからずと信ず」
と記し、必要なる調査研究を行いつつ、静かに時機の来るを待っていたのである。

2 都城深夜の大文字  top

　伯は、大分宮崎両鉄道の線路実地踏査の為め、明治43年10月4日午後3時25分、新橋発列車に乗じて西下の道に就いた。この旅中、伯は到る処で家族的信愛主義の講演をした。同月13日には大分県の観察を終って宮崎県庁に入り、都城の旅館攝衛寺に宿った。伯の都城入りを知った鹿児島新聞の特派員は、直に伯を訪問したのであったが、この日の伯の談話は全く鉄道経営問題には触れず、奇想天外的な裸足奨励論の高調であった。即ち特派員の通信によれば、次の通りである。

　この記事に依っても知り得るように、伯が都城の旅館攝衛寺に入った時刻は午後4時過ぎで、以上の通信は午後6時30分に発信されている。そうして、新聞記者が辞去した後、即ち13日の夜、伯は広軌改築断行への最後の覚悟を次の如き颯爽たる文字を以て手記した。

　先程までは蒲団から乗り出して、裸足奨励の提唱で新聞記者を煙に巻いていた伯は、いつの間にか筆に呵して国策の大文字を列ねているのである。
　この手記は、伯の広軌改築断行への真意を明瞭に顕わしている。文装的優勢即ち経済的優勢を力説し、島国的狭軌を排撃し、姑息なる財政策を否定し、生産的企業を待望する伯の燃ゆるがごとき情熱は、溌溂として行間に躍動している。

3 広軌調査  top

　伯が広軌改築への最後的決意を固めるまでには、相当の準備と調査とを尽くしている。然らば当局の事務的準備は、如何様に行なわれていたか。
　伯が広軌改築調査を鉄道調査所長山口準之助に命じたのは42年の事である。山口所長は同所勤務技師理学博士田中正子、技師塚本小四郎、杉文三、於保庫一等をして調査に従事せしめた。その調査の題目は、
「東京下関に於ける広軌鉄道並びに之と同等の輸送力を有する狭軌鉄道の建設費及び営業費」
であって、伯の命を受けた調査所では、右の題目を、
イ　一部広軌敷設の利害　ロ　全線広軌改築予算額　ハ　現在鉄道の発展余地如何　
ニ　狭軌鉄道の最高輸送力　ホ　客貨の発達趨勢
に分ち、それぞれ分科会を設けて調査研究に従事した。而して山口所長の命を受けて調査に従事した田中技師等は、同年7月22日を以て調査の結果を復申した。其の要旨は下記の如くであった。

○広軌鉄道は東京中央停車場に起り下関停車場に至るものにして、（中略）既成鉄道に沿い別に複線を設けるものなるも、線路の位置の如きは必ずしも現在に依らず、土地の情況其の他を参酌し、之を選定するものとする。 ○広軌鉄道の軌間は1,435mm、レールは90ポンド、機関車はー軸重量10.09トン総重量130トンの4軸連結「テンダー」とする。 ○東海道線国府津沼津間、大垣関ヶ原間及馬場京都間に於ける各現在1/40勾配、並びに山陽線八本松広島間に於ける現在1/45勾配は、共に他の適当の線路を選び、之を1/100勾配に改めるものとする。

○東京下関間に於ける広軌鉄道に対する新設の停車場は平沼（横浜）、大船、国府津、沼津、静岡、豊橋、名古屋、米原、馬場、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島、柳井津、徳山、三田尻、小郡等とし中間停車場は之を設置せざるものとする。 ○現在既成鉄道は其のまま之を存置するものとする。

　そして、これが建設費予算並びに営業費等に関する復申の要点は次の通りであった。

�F　東京下関間現在線の件に、広軌鉄道複線を敷設するものとすれば、其建設費予算は約2億280万円なり。 �G東京下関間に於ける（中略）広軌鉄道複線と同等の輸送力を有する狭　軌鉄道複線を、現在線の外に敷設するものとすれば、其建設費予算は約1億8900万円なり。 �H　前項程度の狭軌鉄道複線を、東京下関間の内の東京沼津間、大垣関ヶ原間、馬場明石間、八本松広島間に現在線の外に敷設し、其他の区間は総て同一強度に改築し、尚現在単線の区間は、同一強度の第2線を添設するものとすれば其建設費予算は約1億3500万円なり。斯して敷設したる狭軌鉄道の貨物輸送量の最大限は現在の5倍以上なりとする。本項の場合は東京国府津間、京都明石間に於ける現在複線は、之を旅客電車の運転に専用するものとする。 �I　第�F項の広軌鉄道と、第�G項の狭軌鉄道との営業費は大略同様なりと認む。

�J　第�F項の広軌鉄道並に現在の狭軌鉄道と第�B項の狭軌鉄道とを対照するに、営業費に於ては狭軌鉄道の方が遙かに低廉なり。何となれば第�H項は706哩（マイル）の内、僅かに約100哩は4線運転なるに拘らず、第�F項は約400哩は4線、約300哩は3線運転の計画なれば運輸費、保線費に於て殊に低きを認めればなり。而して第�F項の狭軌鉄道は、地方列車を運転させるに於て広軌鉄道と併存使用する必要あり。尚第�H項の狭軌鉄道の区間は、大体近き将来に於て之を4線に増築する必要なき見込なり。 �K　急行列車の最大速度は勾配及曲線に応じ自ら制限あるものなれども、狭軌道に於ても適当の構造を有する車両を使用するに於ては、フランス官有鉄道の広軌道に於ける現行と同一の制限の下に緩曲線線区に於ける最大速度を60哩とすることを得べきを以て、理想的狭軌鉄道はフランス官有広軌鉄道とほぼ同等の速度に達し得べきものと認める。

　すなわち山口技師の復申書は、所謂広軌鉄道と強度狭軌鉄道とを比較して、むしろ強度狭軌鉄道に改築するの勝れるとの結論に達したのである。
　伯は更に、技師石川石代に対しても広軌に関する調査を命じた。
石川技師は明治43年7月1日「東京下関間準軌道狭軌道比較」と題する復申書を提出した。
因に石川技師の所謂準軌道とは、標準軌幅の軌道、すなはち山口技師の所謂広軌と同じものを指すのである。
　右の復申書は�@緒説　�A将来の輸送量　�B改良方法建設及輸送力　�C営業費の比較　�D列車抵抗力　
�E雑件　�F結論の7節から構成されている。

�@　緒説 ――夫れ準軌道は速力の大なると経済的輸送力を有する点に於て、狭軌道に優ることことは世に異論なき所なると共に、建設費の多額を要するも亦明白なる事実なり。故に建設費と改良後に於ける作業費との比較は固より両軌の優劣を判定する要素なれども、本幹線大改良を為すに当り、準狭何れに拠る可きやは、主として将来経済状態の発展の程度が永久に狭軌を以て之に応じ得べきや否やの推定に依り決すべきものにして、建設費の問題の如きは寧ろ従たらざる可からず。何となれば生産に対し不適当なる設備は、終には国家経済の大欠陥たる可き者なれば也。――

�A　将来の輸送数量 ――現在線路は出荷多き時期には其輸送量殆んど極度に達し、或は不足を感じる事なきにあらざる区間あり。是れ実に改良を急要する所以にして、其方法如何を考案する事次の如し。 �B　改良方法の建設費及輸送力 東京下関間輸送力増加の為に山口技師は下記三種の計画を計上せり。 　第一、準軌道複線新設費　203,000,000円 　第二、強度狭軌道複線新設費 190,000,000円 　第三、強度狭軌道複線に改築費　139,000,000円 上記の外余はここに次の予算を追加せんとす。 　第四、準軌道複線に改築費　152,000,000円

　而して石川技師は、山口技師の計上せる三案中、第一の「準軌道複線新設」（即ち山口復申書の�Fの案）及び第二の「強度狭軌道複線新設」（即ち山口復申書の�Gの案）は、二つながら「計画より大胆粗慢の嫌ある」ものとして、これを問題外においた。
　そうして第三の「強度狭軌道複線に改築」（即ち山口復申書の�Hの案）を以て、
「線路に関しては最も適切なる改良方法なり。
本幹線現状を考察して改築を企画せんには、必ずや此の方法に拠らざるべからずるものとす」、
となした上、自ら新たに
「前記第三の新設増設若しくは改築する処のものを準軌道と為す」
ところの第四案「準軌道複線に改築」を追加して、その費用を1億5200万円と推算した。
すなはち、以下は上記の第三案と第四案とにつき、石川技師の復申せる比較論である。

山口技師計上の第一の準軌道新設の費用は、第二の狭軌道新設の費用に恰も7/100を増加したるものに当れり。 仮に之を1割の増加となし、第三の狭軌に改築の費用に約1400万円を増加して、第四の準軌に改築の費用を見積り、1億5200万円とすれば、大なる見当違いなきを信ずるものなり。 山口技師の説明によれば、第三の予算1億3000余万円は現在狭軌道を理想の最強度に改築するものとするも、現今欧米諸国の趨勢は汽船の船腹は益々大を極めると同様、機関車の重量亦益々増大するの傾向あり。 我邦百年の計を立つる上に於て、狭軌として本幹線の改良を図らんには、橋梁の強度軌道の結構固より斯くあらざる可からざる所のものにして、敢て異数の経費を狭軌に投ずるものとは認むべからず。 鉄道の能力発揮は線路車両の改善の外、更に停車場の設備及び海陸連絡設備の完否に関するもの甚大なり。（中略） 本項第四の予算は勿論、第三と雖も此等の設備に関する費用充分ならず、故に真実改良を図らんには尚、数多の経費を投ぜざるべからず。従って本金額は固より改良費予算の総額とは認める能はざるも、第三項改良案との比較に用いる金額としては敢て差支なきものとす。 設計者の説明に依れば、前記狭軌改築に用うる機関車は新に設計せる理想的最強度のものにして、南アフリカに於ける狭軌に使用する最大機関車に比し約3割方の強さを加へ、又貨車はドイツ準軌に使用するものと同一のものを用いる。 此機関車を採用せんとするときは、線路を相当の強度、並に大きさに改築するの必要ありと言う。改築の内容斯くの如しとせば、予算第四の準軌に改築するものとの差は、只軌幅の差と枕木の長短にあるのみ。 而して第四に於てはー層強度の橋梁を架設することを得るものなるが故に、将来更に機関車の重量を増加する事を得るの利益あるべし。 強度改築の狭軌にありては、前記理想的の機関車を用い、線路の強さを大にし、列車速度の如きも緩曲線に於ては最大速度を60哩とし、斯くしてー日120回、昼夜を通して1時間5往復の運転を為すに依りて、其得る処の最大輸送力如何を見るに、旅客に在りては現在の2倍以上、貨物に在りては同じく5倍（中略）を輸送し得るの計算なりと云う。 此設計は所謂理想の設計にして、計算に於ては固より正確なるべしと雖も、未だ実験を経たるものに非るは事実なり。

如是理想的改良の線路上に理想的極度の運転を間断なく持続するものとするも、肯且30年後には直に其不足を訴ヘざる可からざるは、前項将来の輸送予想高に比較すれは自ら明瞭なり。 況や此極度の輸送なるものは、設備の関係に於ても速度の関係に於ても、実際の輸送力と為すには其幾割を減ずるを至当とすべきおや。―― �C営業費の比較 ――狭軌道に於てーヶ年1000万円の営業費を要するときは、準軌道に於ては前記の1.9と1.8の比例を以て947万円を以て足る計算となり、其節約額50余万円に上るべし。 而して準軌と狭軌の改築費の差1400万円に対する年5分の利子7-80万円にして、未だ以て営業費の減少は此差額の利子を支払うに足らずと雖、輸送発達し営業費の増加之れに1割3分を加えるに至り、則ち1330万円を要するの時機には、営業費の減少は此建設費差額の利子を仕払うに足る可し。 此時機は蓋し遠き将来にあらざるを知るべし。―― �D列車抵抗力 ――準軌は狭軌に比し速力を増加すること容易にして、速力の増加に伴う牽引力減少の度は小なること、従って運転費増加率の小なることを知る可し。 �E雑件 ――軍事上の見地よりすれば、満韓と同一の軌間を本邦に有する事は車両、器具、器械、其他の流用に於て幾多の利便あり。 況んや軍事に最必要とする敏速確実なる輸送、狭軌の遂に準軌に及ばざること明なるをや。現時満韓に既に準軌の幹線あり。 財政の都合上地方開発の急務よりして、満韓に狭軌若しくは其他の軽便鉄道を敷設せんとの議あらば、是れ最も不得策の極なること、日露戦役中の奉安線に775mm軽便鉄道に於て親しく我邦の実験せる所なり。 �F結論 以上の諸項より考察するときは東京、下関間700有余哩は現在の狭軌を準軌に改築するを有利とする。 而れども我邦既設の線路5000哩以上に達し、本区間は僅かに其1/7にも足らず。軌間の統一は最も必要なる事項なれば、残余4300有余哩の幹支線を悉く準軌に改築す可きや否やを決定したる後、始めて実行を図る可きなり。 単に本区間而已の研究を以て決定す可きにあらず。

　上記に依って見れば、山口調査所長の復申に於ける、強度狭軌道複線改築費1億3800万円の経費に比較し、石川技師の報告は、広軌（準軌道）改築経費を1億5200万円と算定し、広軌改築の頗る有利なる点を指摘したのであった。
　一方この広軌問題に対する鉄道院の空気は如何であったかというに、当時の中外商業新報が「鉄道業務調査会の設置あるや、又之と関係して鉄道財政其他の調査に従事し、以来鉄道院の内外に於て盛に論争せられて今日に至りたるものにして、古川中部鉄道管理局長の広軌説、岩崎西部鉄道管理局長の狭軌説は、実に両々相対峙し、此種研究の花と見られたり」と報じている如く、鉄道院挙げて広軌断行論というわけではなかった。
　当時、中部鉄道管理局長として広軌論の急先鋒であった古川阪次郎は次の如く語った。

4 財源の問題 top 

　かくして広軌改築に対するにつの技術的調査は出来上った。しかし伯の吐は、前述の都城の手記にあらわれている如く、国策上の見地から、すでに広軌改築断行と決まっていたのである。
　残る問題は、これが財源を如何にするかということであった。如何にして財務当局と折衝すべきか。閣議をどんな方針で通過せしめようか。
　伯はまづ、広軌改築方針の立案方を関係各課長に命じた。そうして徐ろに大蔵省と交渉を開始したのであった。
　これに対して財務当局は、何よりも、広軌改築費の増加に基く鉄道予算の膨脹に吃驚した。
　そうして遅疑し且つ逡巡した。
　ここにおいて伯は、財務当局の消極退嬰的方針を慨嘆するの余り、ついに大蔵省に対し、強硬なる意見を提出したるものの如く、その草稿とも見らるべき手記によれば、次の如くである。

　かくして伯は、桂内閣組閣当初の政綱であった非募債主義を、真向から粉砕せんとしたのである。
　伯の物凄い大蔵省攻撃は果然効を奏した。すたわち、次に述べる種々の困難を、鉄道当局において、十分克服し得る自信があるならば、大蔵省は、広軌改築案に敢て異議を表明せぬ旨の覚書を、伯の手許へ送って来たのである。
　大蔵省は遂に沈黙したのだ。非募債主義の看板を塗りかえることになったのだ。
　今その覚書の全文を記載すれば、実に下記の通りである。

�@　鉄道の建設改良に付ては、鉄道会計の独立経営を確立したる初期、即ち明治42年度に於ては、既定の工事を甚しく縮少せざる程度に於て計画を立てたりと雖、明治43年度に於ては、主として建設及改良の必要に基ずき、同年度以隆34年度間は年々約4000万円を投資するの計画を定められたるを以て、財政当局に於てはこの資金の調達を期して諸般の考案を立てたり。 　然るに僅かに1年にして更に約2000万円の投資額を増加せられんとするは、財政当局の全く予期せざる所なりし。 �A　現下並に将来の情勢に依り、我内地に於て鉄道資金を調達し得べき極度の見込を案するに下記の如し。 イ　公債償還元金毎年5000万円なりに鑑み、生産公債と雖、内地市場に於て5000万円以上の公債募集は、当分不能なること。 ロ　金融は水害凶作等の為影響を受けるのみならす、民間事業の進捗を期し、将来緊縮すべき傾向ありとの懸念一般に流行せるを以て、4分利95円以下の価格を以て新規公債の発行は当分困難なる事。 ハ　4分利95円以下の価格を以て公債を新規発行するは、国債の整理阻害すること。 ニ　上記国債整理と公債の新規発行との事業の調和を計るが為、公債価格維持の為、少くとも毎年1000万円以上の資金は散出超過の状態に置く必要ある事。 ホ　朝鮮事業経営及治水費に充当する為、公債財源として今後継続的に約1500万円を必要とするものとせば、鉄道公債として発行し得べき適当額は、多くともに1500万円に止めざるべからず。

へ　2500万円の公債を4分95円として発行し、手数料約1.5を控除せば、此収入金に2300余万円を得べし、此公債と雖、当分は短期債券として発行するの外なかるべし。 ト　上記資金の外、預金部より毎年少くとも1500万円は鉄道特別会計に付することを得べく、之に鉄道益金1000万円とせば4700万円の資金は調達し得べし。 �B　前項の計算は最も楽観的に計算したる見込に過きず。而かも其資金の大部分は短期の資金より成立するを以て、早晩之を長期資金に整理せざるべからず。 �C　先ず外債に依り資金を手に入れたる後に建設改良計画を改案することあらずして、先ず建設改良の計画を改め、年々多額の鉄道資金を要することを標榜して外国資本の調達を為すは、其困難の程度一段増加するものとす。 �D　以上の困難に対しては成るべく之に打勝つことを力むべきは勿論なりと雖も、万一之に打勝つ能はざる場合を生じたるときは、事業繰延に依り之を救済すること、予め之を覚悟せざるべからす。 �E　以上の困難を覚悟し、又前記資金の範囲内に於て計画せらるるものとし、東京下関間の軌道を広軌に変更せらるること鉄道政策上最も其宜きを得たるものとせらるるに於ては、財政当局に於ては別に之に異議を唱ヘざるべし。 一旦広軌改築の如き多額の費用を要する事業に著手したる上、更に鉄道普及の要求をも満足せしめんとし、年々の支出額を前記金額以上に増加せんとせらるる即きあるも、財政当局は之に対して責任を分つこと能わず。

5 閣議決定  top

　かくして広軌案は、明治43年12月12日の定例閣議に付議され、伯は次の如き広軌改築理由を累述して、全開僚の承認を得た。それは単に経済的技術的根拠のみに限定せず、軍事上の見地からもその必要を力説したものである。
　この理由書は、
「標準軌道に改築するを得策なりとする理由」
として、まづ鉄道軌幅についての世界の現勢より説き起して次の如く記した。

�@　時の古今を問はず、洋の東西を論ぜず、標準軌道を採用して実際上別に支障なきを見れは、この適当の軌幅なることを証明するものと云うべし。 而して此標準軌道を採用する国は英国、フランス、ベルギー、オランダ、イタリア、スイス、ドイツ、オーストリー、ハンガリー、デンマーク等にして、スエーデン、ノルウエー、トルコにても主要の線路は標準軌道を用う。 欧洲外の国に於て標準軌道を採用せるはカナダ、エジプト、清国、韓国及南満洲等なるが、メキシコは其国内線路の半部、アルゼンチン、ジャワ（タイ）、ウルガイ、パラグァイ、ペルー等は其一部を標準軌道とする。 �A　北米合衆国（1,455mm）及露国の鉄道（1,524mm）は広軌式なるか、標準軌道との差甚しく大ならず。 以上の2国にては昔時は今日に比し尚一層広大なる軌幅を用いしも、後漸く現今の軌幅に減ぜられたるなり。而かも今日尚、標準軌道よりも軌幅の広き所以は、別に経済上の理由に基くにあらず。 会衆国に於ては全国鉄道の軌幅統一を計らんとするに際し、最大広軌を主張する論者ありしを以て、該論者との調和を計らんが為、その中を取り斯くは標準軌道以上の軌幅と為したるなり。 而して露国にては世人の知悉する如く、軍事上の理由即ち他国の侵入を困難ならしめんが為なりとす。

�B　アイルランド、ブラジル両国にては1,006mm、スペイン、ビクトリア、オーストラリア、東インド、アルゼンチンの諸国の鉄道の大半は其軌幅1,676mmなるか、之れとて標準軌道との差亦甚大ならず。 しかし此差異ある理由のーは技術上にあり。即ち従来最有効の機関車は広軌に適するものの外製作し得ざりしに因る。 殊に東インドの如きは、広軌は標準軌道に比して暴風に抗するのが大なるを信じたるに因れり。 �C　1,067mmの狭軌を有する国は日本の外、ノルウエー、スイスのー部、南アフリカの殆んど全部、グリーンランドと、西濠洲、タスマニア、ニュージーランド、ヴェネゼラ等なり。トルキスタンのー部亦然り。 此等の諸国は人口未だ稠密ならざるか、　交通頻繁ならざるか、或は地勢険悪なるものあるか、此等諸種の原因に依り狭軌を採用せるなり。 専門家の言に依れは狭軌式鉄道は技術上、経済上の利益あるが為敷設されたものに非ずして、以上列挙の如き困難あるが為、止むなく此式を採用するに過きずと云う。（�D�E�F略）

　世界各国が、特別の事情なき限り、標準軌幅を採れることは上記の通りであるとして、然らば日本の現状は如何。
而して早晩準軌に改築すべしとせば、現在を以て改築の最好期となす理由は如何。伯は記して曰く。

�G　日本の現状如何を見るに其人口稠密の程度、農工商及び交通発達の状態等、大に標準軌道式を採用せる諸国に類し、殊に西欧中欧の諸国又は中国に似たり。 従て此等の諸国と相似たる交通機関を有する必要が生じ、又必要の程度は年々増進すべし。 日本に於ても標準軌道式の学理上優秀なることは殆んど各専門家も異論なかるべく、又日本の交通経済の発達が終に欧洲の如き程度にまで進歩するに至れば、其際必然軌道改築の必要あることは何人も否定せざる所なるべし。 �H　若し日本にして標準軌道に改築すべきの時期早晩必到来すべきものなりとせんか、成るべく早く之を改築するを可なりとするの理由数多あり。蓋し歳月を経るに従い土地材料の価格より賃金に至るまて騰貴するのみならず、線路亦延長せられ、機械器具の如きも増加するが故に、改築の機を緩うするに従い、改築に依り生ずる影響は、ー国の経済界を撹乱すること益々大なるべきは到底免るべからざるの数なるヘし。

�I　果して然らば日本に於て軌道を改築すべき最良の時機は何れの時なるかと云うに、私は今日を除いて他に適当の時機なかるべし、政府は今日既に全国の鉄道の殆んど全部を国有と為し了りたるが、其未だ国有とならざる以前に於て、各私立鉄道会社は各鉄道が遠からず政府の手に移るべきことを予期せるを以て、特に莫大の経費を支出し、自己所有の諸材料を補充し、或は修繕することを為さざりき。 これが為今や政府は年々莫大の経費即数千万円の改良費を投じて、或は車庫の改良を為し、其他レールの交換を始め、橋梁車両等に就ても改修を要するものあり。 果たして然らば同時に広軌式に適するものを製作するを得策とす。若し然らずして機械器具等総てのものを唯、狭軌式にのみ適せしむべく製作すれば、他日広軌式に改築せんとするに方り、その経費は今日の倍額に上るべし。 是予の今日を以て改築の最好時機と為す所以なり。

　続いて伯の理由書は、経済関係からも、標準軌改築が有利なる諸点を論じて、次の如く記した。因みに、標準軌幅は俗に広軌と称せられているため、この理由書にも、両者が時々混同されていることに注意して読まねばならぬ。

�J　全国鉄道幹線を急激に改築して広軌となさば、之れが為収入の比較率低下する事もあらんかなれども、然かも之を以て日本経済状態に及ぼす影響良好ならずと云うべからず。 何となれは広軌完成の暁に於て輸送力層加し、其運賃低減の基礎を生じー国生産の増進を促すべきを以てなり。 況んや今回の広軌改築漸次各幹線に及ぶものにして、地方経済生産に鑑み、特別会計の資力に照応して実行するが故に、広軌改築の為に一時鉄道債の利子を償う事、能わざるに至るの処なく、従ってー時にても平均　収入利率低下する事なかるべし。 殊に軽便線普及にて運輸を増進するが為に鉄道幹線は大に層加せらるべし。 �K　貨物の運賃高に関しては、我国は将来尚、発達すべき見込あるのみならず、必ず之を発達せしめざるべからず。 さもなくば列国競争の上に於て我国は劣敗に陥るべし。 而して軌幅拡張せられ、車両拡大となりて輸送力層加するときは、貨物の輸送は漸次盛大に赴き其結果或は運賃を低下することを得べは、之は東インドの例に微するも明白なり。 更に日本に就て云えば日本は森林に富むの国なるも之を有益に使用するの途、未だ完全ならざるものあり。 然れども鉄道の軌幅を拡張して木材輸送に非常の便利を与えるときは、此等木材を常に世界の市場に正確に供給することを得べし。 これは木材のみならんや、一国固有の農産物（米作に適せざる山地に於ける穀物の播種及牧畜）も鉱物も亦運輸機関の発達に件って産額を増加すべし。

運輸機関発達して始めて僻地の農産物も亦大都会大貿易港等に搬出して販売することを得べきなり。 農民の性質は何れの国の農民たる を問はず、一般に保守圭義に傾くものなるを以て、交通機関の発達に促され農産物の新販路を得るに至りて後、漸く荒蕪地を耕すに至るものなり。 その他高価なる自国の産米を輸出して、廉価なる他国の産米を輸入し、因て以て国民必需の食料を廉価ならしむるの便法も、交通機関の輸送力増加し運賃低下するに至りて、始めて其の盛を致すべきなり。 又現に日本全国に普遍なる土地に固著せる手工的工業も、鉄道輸送の便に依り精良の機械、石炭、原料、粗製品、精製品等が容易に輸送せらるに至れば、尚一層の進歩発達を為すべし。 試みに彼の南満鉄道を見よ。広軌（満鉄は標準軌幅なり）に改築して始めてー日3000噸の輸送がを7000噸に層加し、以て少くとも貿易業者の希望に副うことを得たるに非ずや。 又更に之を他方面より観察すれば南満鉄道は広軌式に依りて始めて満洲の富を世界の市場に提供し、以て大に満州開発に支することを得たるに非らずや。（中略） 諺に曰く「貿易の発達は国旗の向う所に従う」と。 今之を鉄道に応用せば、一国の進歩は交通制度の発達に従うと云うことを得べし。 又之を実際に徴するに、交通幼稚なる土地に於ては、狭軌は節約的なる機関なりと雖、交通頻繁なる邦国に存りては広軌は経済的の機関なり。

次に旅客に対して、快適な設備をなしうる点、特に一等車の設備について下記のごとく記している。

�L　更に旅客運輸の点より観察せんか、（中略） 日本の狭軌式鉄道はー切の快適な設備を為す能わざらしめ、その不便の程度は欧米の鉄道に劣るのみならず、満韓の鉄道にも劣り、又日本の汽船及旅館にも及ばず。 客車は小にして動揺亦甚しく、万事不愉快なり。 其一等室に於てさえ他の旅客と雑居せざるを得ずして相互に他客に迷惑を与えること其幾許（いくばく）なるを知らず。 旅客が一等室より受ける最大の便利は、他の未知数の旅客と雑居せざらしめんが為、車中に区画を設けたる専用室の設備ある点に存す。 日本の如き雑居組織は他国に於ては只之を三等或は四等に於て見るのみ。 旅客が巨額の運賃を投じてー等乗車券を購入する所以のものす、畢竟一室に只一人若しくは同伴相識の旅客二三人でー室を占めんが為なり。 日本人の経営する鉄道にても、満韓の鉄道の如きは標準軌道式なるが故に、以上述べたる専用別室の設備もあり。

然らざるも車中に横列の腰掛を置き、且車両の幅員充分なるが故に其排列の腰掛の中間或は其一個に通路を設けることを得べし。（中略） 只現今の状態にては、日本の鉄道は常に世界周遊者の悪評を買い、殊に他の諸国を旅行して快適な鉄道に慣れ来れる周遊者に然るものあり。（中略） 尚速力の点に就て論ずれは、其極度は日本に於ける人口稠密の度、旅行者の数に比し均衡を失せる観あり。 若し日本の鉄道にして其速度を増加すれば、単に観光的旅客を増加するのみならず、用務上の乗客を増し、商業を活溌ならしめ、労働者の移動を容易にし又官吏商人其他の職務上従来書信等の便により事務を弁ぜしもの自ら鉄道の便を利用するに至る可く、延じては業務の進捗上に好影響を与えるに至るべし。 此の如く経済上、行政上個人が鉄道を利用して直接事を弁ずるに至るの利益は、殊に日本と韓国又は日本と満洲との交通上に見ることを得たり、従って日本の新経済的領土、日本の新販売地たる韓国及び満洲の発達上利益少なからざるべし。

また伯の理由書は、次の如く述べて、最も主要なる幹線よりはじめて、全国鉄道の改築に及ぶを有利としている。

�M　一国全体の鉄道を改築するは、個々の小線路を改築するよりは細費節約の点より見るも経済状態撹乱の度より見るも優れりとす。（中略）

而して改築工事は先ず現今交通最も頻繁にして、且最も危険なる幹線より著手せざるべからす。蓋し此の如き線路は経済及び安全の点より最も急速に著手を要するものなればなり。

然らば、準軌と広軌とを比較するとき、何れを以て勝れりとすべきか。

�N　標準軌道及び広軌両者の中に就て其標準軌道を優れりとする所以は、標準鉄道が有効と節約とを最も能く調和し得るが故なり（cost performance）。 唯昔は広軌を用いしは有効なる汽車及び車両は標準軌道に適合する如く製作するを得ざるが為なりしも、今は此事容易となれり。 鉄道史は吾人に教えるに広軌を変じて標準軌道と為したることを以てするも、未だかって標準軌道を変じて広軌と為したることを示さず。（1,435mmをそれ以上の軌間に変えたのはないの意味）―― �O　標準軌道の起原は偶然に出てたりとするも、今日に至るまての長年月間の経験は標準軌道の最も優秀なることを示す。（中略）

例えば築堤、橋梁、隧道、車両、汽車等一切の工事及び製作は標準軌道に関するものを最も多く経験せり。独り技術のもならず、鉄道行政の如きに関しても其注意、研究、実験調査等も標準軌道を中心とせり。（中略）要するに経済的技術的の諸点に於ても、又安全という点に於ても、標準軌道に関する経験最も多く、従って善良、安全、節約の三者を具備すと云うべし。 �P　節約の点に就ては、更に下の如き事情に依り一層節約となるべし。即ち多くの工場材料或は技術者は標準軌道に関するもの多きが故に、其購入或は雇入の場合には競争を為さしめ、以て最善最良最廉価のものを求め得ればなり。

　最後に、準軌と狭軌の比較は如何。伯は安全の点、建設費と営業費、運転費等の関係より論じて、次のごとぐ断定した。

�Q　狭軌は唯々交通が尚、未頻繁ならざる場合に於てのみ用うべきものにして、若し交通頻繁となりー定の速力又はー定の積載量を　超過せざるべからざるに至れば安全と云う点が大に減少する。（中略） 世界の鉄道に関する書籍雑誌は皆、日本の狭軌鉄道の弱点　は此安全の欠乏と云う点にありと云えり。 トロスケ氏は「狭軌を選びたる応報此の如し」と題する論文に日本の例を引用　して曰く。 「日本の列車は風に抵抗する力弱く、若し少してでも強風あれは列車脱線し、しばしば橋梁上より水中に墜落することあり。 又、大風のときは列車は停車場を出ずる能はず」と。 水害の為交通の絶ゆること多きは線路の土工の堅牢ならざると、線路が渓底に敷設せらるるが為なるべし。（中略） 標準軌道は狭軌に比し使用人の数は割合に少きも充分用を弁ずるに至るを以て、不適当の使用人を解雇するも可なり。 又使用人採用の際も充分其選択を厳にするを得べく、且其教育亦容易なるべきを以て此点より見るも危険の度を減ずることを得べし。 �R　狭軌の建設費は少きも其営業費は割合に多し。 若し標準軌道なるときは旅客貨物を積載するに容積の大なる車両を用い、車両の連結数亦多く、尚客車の外に常に特別速達貨物車両を連結するときは、其営業費は狭軌に比し旅客一人につき、及び貨物単位につき、又 1kmに付きても之を低減することを得べし。（中略）

又作業に使用する人員の如きも、狭軌に比し割合に小人数を以て足るべ し。 改築後の南満州鉄道が使用人、石炭、機関車の数を減少するを得たる原因のーは上記の理由に依るべし。―― �S　――運転費を見るに標準軌道の運転費と収入との割合は、狭軌に於けるよりも遙かに良好なり。 ドイツ殖民局バルツアー氏の調査に依るにメートル軌道と標準軌道との運転費の比例は 1.9と 1.8の如しと。此の如くメートル軌道の不利なる理由は、諸機械の使用より生じる毀損も多く、死重も大に、且機関車及其他車両も多数を使用せざるべからざるに依る。（中略） 南満鉄道の改築に関する報告統計が世界に公表せらるるに至らば、始めて世界の鉄道に関する研究に向って石炭、車両、　従事員の節約果して幾何なるや信頼するに足るべき材料を供給するものと云うべし。 要するに狭軌は最初建設のときに於て廉価なるの利益あるも、歳月の経過と共に不利益となる所以は其運転費の大なるに反し、輸送力、収入力の小なるに依るなり。 　欧洲に於ては法律を以て標準軌道と狭軌の二者選択を許せるも、今は地方鉄道さえ標準軌道を採用するもの多し。

　さらに伯の理由書は、別に「軍事上の見地」なる項目を付して、国防上から観るも、準軌に改築することの急務なるを次の如く論じている。

経済上の理由の外に、各国は又軍事上の見地より軌道の広狭を論ず。英国に於て法律を以て標準軌道式採用のことを規定したるは軍事上の見地より来れるものにして、其後露国も同一の見地より軌道の制を定め、（中略） 殊にドイツがエルサス、ロートリンゲン（独仏の国境）地方に於ては、地方的鉄道すらも狭軌式を用うることを許さざるが如き、軍事的関係の為なること明なり。 今試に日本に於て標準軌道に改築したる場合の利益を挙げれば下記の如し。 �@　将来止むなく他国と戦端を開くの場合ありとせんか、若し日本にして標準軌道を有するときは鉄道用の機械材料はー切之を日本内地より韓国、満洲及中国各地に巡回して使用することを得べし。 日露戦争の時代に於て日本は此便宜を欠きたりしが故に無益の巨費を散じ、又計画の如く戦を作し兵を用いることを得ずして幾多の困難を感じたるなり。

�A　戦争前又は戦争中に於て、鉄道用のー切の機械材料を補充する為、之を購入する必要あるときは、標準軌道を有する利益として最も敏速に最も簡単に欧洲又は中国より購入することを得べし。 �B　内地に於ても亦車両の大なること、速力の疾きことは兵士糧食の輸送に大なる利益あるべく、殊に重砲及馬匹の輸送に於て然るものあらん。 傷病者の後送亦静かなる車両を可なりとす。 �C　日本の狭軌鉄道は暴風、脱線及橋梁上より墜落する等の故障多く、又洪水の為汽車不通となること少なからず、是動員の際には殊に不利なる点なりとす。 �D　若し将来に於て軌幅の変更を免れずとせば、成るべく早く之を実行するを以て軍事上得策なりとす。 即ち現時の如く世界の平和なる時期を以て最も適当なりとす。若し機こ遅れるときはー朝風雲を告ぐるのときに方り、改築の困難を見るに至らん。

　伯の所謂広軌論が、区々たる技術上の優劣論よりも、むしろ産業上、軍事上の大局観から出発したものであることは、既述の通りである。而して、閣議決定の翌日、東京朝日新聞は、広軌案決定事情を左の如く報道した。

　少なくとも、広軌案の閣議通過について、寺内陸相が与って力ありしことは、事実であったように思はれる。
　報知新聞の如きは、むしろ寺内を主として、彼は
「後藤男爵が鉄道の革命を策すべく功名に急なるに付け込み、窃かに広軌改築の大業を成就すべく煽り立て、過日の閣議に提案せしめ、寺内子爵真先きに賛成を表し、以て苦もなく閣議を通過せしめたるものなり」
と報じているほどである。

6 広軌案の内容  top

　然らば広軌案の全貌は如何なるものであったか。
　兼務蔵相として桂首相が、閣議決定後3箇月を経たる11月15日に、大阪経済会主催の招待会の席上において、44年度の財政計画に就いて試みた演説こそ、非公式ではあったが、政府の広軌改築断行方針を宜明する第一声であった。
　桂首相はこの演説において、広軌問題に言及して、

　と述べた。しかしこの言葉は単に政府の意図を説示しただけの事であって、案そのものの内容を判明せしむるに足るようなものではなかった。
　広軌改築計画の内容が初めて判明したのは、実に12月9日、伯が幸倶楽部において行った説明演説であった。
　即ち伯は鉄道院総裁として、この尨大なる新国策の実現を期すべく、貴族院並びに衆議院の有力なる政派に対して詳細なる説明を行い、本案に対する理解と支援とを求めた。
　更に12日午前10時、伯は山内主事外2名の属官を伴い、政友会本部に赴き同会の鉄道港湾調査会に出席し、広軌改築計画に関し、実に3時間に亘る説明を行った。
　この調査会席上における伯の説明は、貴族院幸倶楽部における演説の前日、すなはち8日に行うべき予定であったが、健康を害していたため、この日に延期したものであって、その趣旨は幸倶楽部の集合の席上におけるものと殆ど、同一のものであった。
　伯の説明終了後、三土忠造や井上角五郎より、それぞれ質問があったが、これに対し伯は、

旨を特に力説した。今、伯が両会派の集合の席上において説明せる要領を摘記すれば、左の如くである。

　以上、伯の広軌改築案中、伯の云う「広軌」なるものもまた、通俗の称呼に従って、標準軌幅のことを言っているのである。以下もまた、こうした場合が多い。

7 世上是非の論  top

　伯の広軌案説明に対し、世間はいろいろな観点から之れを批評し、賛否の両論は当時の新聞紙上を賑わした。今その二、三を摘記すれば次のようなものがあった。

　かくのごとく、賛否の声が轟々と起ったが、殊に前記、鳩山の言説において見る如く、政党方面においては意外に反対の声が高かった。
　一方言論機関においても賛否の両論が闘わされたのであったが、当時の新聞にあらわされた広軌反対の社説は、大体次のごとき論調で展開された。

　即ち広軌改築そのものに反対するというよりも、むしろ組閣当初の政綱の一たる「国債政策の崩壊」を痛撃し、更に進んで閣内不統一を暴露し、以て桂内閣の桂冠期を促進せしめようとする意図において、広軌問題を取扱ったのである。

8 著々実行  top

　伯はこうした論難に包囲されながらも、次期議会へ広軌案を提出すべく、著々と準備を急いだ。
　その準備の第一は、予算実行までには時日を要するが、それまでの間、線路の増設又は停車場の改良を如何なる方針で行うかということであった。
　しかし乍ら、この案件に就いては、伯は既に軌制案未決定前において、事務的方策を講じてしまっていた。
即ち10月14日付を以て中部、西部両鉄道管理局長及び市街線建設事務所に対して、

べき旨を通達し、更に10月28日付を以て中部、西部両鉄道管理局長に対し、

との旨を通達したのであった。当時を想起して岡田竹五郎はこう語っている。

　この広軌準備行動は、議会において野田卯太郎から論難されて一波瀾を惹起したものである。
第二の事務的準備は、広軌案を鉄道会議に諮問することであった。
この会議では仲小路逓信次官が議長席に着き、説明の衝には理事山之内一次が当った。
　即ち12月15日午後1時から、鉄道院内において会議を開き、議員坂東甚五郎の質問に対し、山之内理事から詳細なる説明を行い、議員伊藤大八の発議に基づき、本案件は重大問題なる故に、委員に付託して調査する事を申合せ、同5時半散会したが、翌16日午後2時より、広軌案委員会（第884議案調査委員会）を開き、調査書類を委員に配布すると共に、以下の計画案を議題に供し審議を遂げた。

広軌計画案 ○　新橋浜松町間及高架市街線は現在のまま広軌に改築す ○　東京（浜松町）国府津間（横浜大船間を除く）及京都明石間に於ては、先ず広軌式2線を新設し、之に狭軌式軌道を敷設して、狭軌列車の運転を為さしめ、而して現在の狭軌式複線を広軌式複線に改築し、前後広軌工事の完成を待って広軌列車の運転に供し、新設広軌式狭軌道は之を広軌式軌道に改築し、電車の運転に使用するものとす。 ○　国府津沼津間、大垣関ヶ原間、馬場京都間及八本松広島間は、別に広軌式複線を新設し、前後広軌工事の完成を待って広軌列車の運転を為さしむるものとす。 ○　横浜大船間、沼津馬場問（大垣関ヶ原間を除く）及明石姫路間は、広軌式1線を新設し、之に狭軌式軌道を敷設し、現在狭軌の1線と相まって複線と為し、狭軌列車を運転せしめ、他の現在狭軌1線を広軌式に改築し、而して新設広軌式狭軌道にレール1本を添設し置き、前後広軌工事の完成を待って、改築広軌式線と共に広軌式複線の用途を為さしむるものとす。この外横浜大船間は別に広軌式2線を新設し、電車運転に供す。

○姫路上郡間及吉永八本松間は、別に広軌式1線を設け、之に狭軌式軌道を敷設し、狭軌列車を運転せしめ、現在狭軌線を広軌式に改築し、前後広軌工事の完成と同時に、新設広軌式狭軌道にレール1本を添設し、改築広軌軌道と相俟って、広軌式複線の運用をなさしむるものとす。 ○　上郡吉永間は、線路比較的堅固なる構造にして、之を広軌式に改築するも工事僅少なるべきを以て、便宜線路を区間に分ちて、一時単線運転と為し、漸次施工せば、列車の運転を支障せずして優に改築を完うし得べしと認む。但し軌道は前述の方法に依り、前後広軌工事の完成をまって、広軌列車の運転を為さしむるものとす。 ○　広島下関間は別に広軌式1線を敷設し、前後広軌工事の完成と共に、直に広軌列車の混雑を為さしむるものとす。 ○　支線の内横須賀線及西成線は、姫路上郡間に於けると同様の方法に依り改築し横漬税関線、平塚線、蛇松線、武豊線、熱田臨港線、大津線、小野浜線、和田岬線、宇野線、呉線、宇品線及大嶺線は普通列車の運転に支障を来さざる程度に漸次広軌式に改築の上前後広軌工事の完成と同時に広軌列車の運転に供するものとす。

　しかし乍ら委員会は本案の可否を決せず、この旨、委員長富田鉄之助より17日の本会の席上で報告し、
「本会において議決されたき」旨を陳述した。
　これに対し議員子爵堀田正養は「本案は重大問題だ」と述べ、
議長若槻礼次郎は「既に委員会で調査が結了しているから本会は須く可否を決すべきだ」と論じ、
議員鳩山和夫は「軌制問題は各自の理解あり殆ど議論を要せぬから宜しく議事を進行されたい」と希望し、
採決の結果多数を以て原案を可決した。

9 貴衆両院の形勢  top

　二つの事務的準備は整へられた。この後に来るものは「第27帝国議会」という難問であった。而して議会乗切り策の最大難点は、対政友会関係を如何に始末するかということであった。
　当時の貴族院の形勢は、殆ど全体的に政府支持といってよいくらいであった。当時の新聞の調査した所によれば、政府党と目すべきものは研究会84、茶話会50、無所属39、清交会17の計190。また反政府党に属すべきものは土曜会38、扶桑会16、木曜会25、談話会30計82名で、このほか純無所属として約70人あり。この70人中、常に議場に出席せざるもの35人を除き、残り35人中には政府党および野党相半し、また幸倶楽部に属する無所属中、政友会系の数名をすでに野党として算えれば、結局政府党に105人、在野党102人という分野であった。
　而して、貴族院の広軌問題に対する態度を見るに、12月19日の東京毎日新聞の報道せる如く、
「貴族院にては各派共未だ議会問題に対して研究を重ねて居らず。只幸倶楽部が過日後藤総裁を招いて説明を聴取せるに過ぎざるも、大体に於て広軌案に賛成なる事疑いの余地なし」
とある如く、極めて政府側に有利な情勢で、およそ広軌案に間する限り、政府対貴族院の関係は議会開会前において極めて楽観視すべき状態におかれたのである。
　然らば他方、衆議院の分野は如何になっていたか。
　政友会はその頃、衆議院において絶対多数を占める第一党であった。然るに当時における政友会の党是は、地方産業の振興とその開発とにあった。これが為めに、未成鉄道線の敷設普及を念願してやまなかった。
　勿論、広軌計画案は産業の開発上、必要な計画であることは認める。しかしながら未成線の敷設を度外視する広軌案に対しては軽々に賛意を表明し難いと云うにあった。
　即ち同党の大岡育造はこの関係に就いて、
「現今世界の鉄道は概ね広軌となり、我満鉄及び朝鮮鉄道も既に広軌を採用して居る時代に在りて、広軌其ものが不可なるべき筈なきは云う迄もなし。
　只問題は財政関係が支障なく円満にこれと両立し得べきや否や、又未成線との関係如何にありて、技術上の諸点の如きは寧ろ付随の問題なり。政友会に於ては過日後藤総裁の説明に依る計算の標準如何を調査したる上、徐ろに態度を決するに至るべく」
云々と意見を表明したが、全く政友会は広軌案の取扱い方に就いては頗る苦慮していたのである。
　一方、第二党たる国民窓の態度を窺うに、同党内に於ける犬養派、武富派は、当初から反政府的態度を固持していた関係から、広軌案そのものに対しては、もとより好意を表明する筈がなかった。
　ただ同党内には当時、鉄道通を以て目せられた仙石貢、片岡直温あり、この両者の意見が如何なる形式において表明されるかが問題であると同時に、またこの両者の専門的見解が、本案件に対する党の方向を決定する上において、有力なる要素であると覗られていたが、片岡は広軌案には賛成なるも、之れが実行は時期の問題なりと云うほか多くを語らず、仙石も亦、過般同党が、後藤鉄道院総裁を招待して広軌案の説明を聴取したる時、総裁に質問して、
「105年迄の収支決算如何、これは実に経済問題なるを以て、該収支決算によりて賛否何れとも決するものなり」
として、未だ賛否いずれとも表明することを避けていた。

10 勇躍壮途に上る  top

　彼が投じたる広軌案の石は、果して日本政界に大波紋を巻き起した。
　貴族院各派の動向、衆議院各派の策謀、新聞雑誌の論評等々。今や天下の耳目は、広軌案に集まり、その発案者たる後藤新平に集まった。
　然らばかかる轟々たる天下是非の論評中にあって、彼は如何なる生活をしていたか。
　彼は雷獣のごとく、天下鳴動の日に幸福であった。彼はその渾身の精力を傾けて、三面六曹の活躍を開始した。彼の官邸は義士打入りの前夜のごとき緊張振りであった。彼は年方に暮れんとする師走の末、寒風を迎へて床を離れ、続々殺到する訪客を引見し、山積する文書を決裁し、縦横放談し、意気軒高であった。
　その光景を敍して、12月25日付の時事新報は「逓相邸の2時間、後藤総裁意気軒高肩を叩いて広軌を論ず」という見出しで、次の如く彼の身辺の空気を描写した。

　年を越しても、この官邸の主人公のこうした元気は、少しも衰へなかった。
　相も変らず広軌論を唱へて、一人でも多く日本の民衆が広軌論に共鳴して欲しいことを念願するの余り、彼の説く広軌論はいよいよ激化して行った。

11 熱海の手記  top

　休会明け議会の期日が切迫して来た。伯は増田秘書を伴って熱海に出かけた。
　旅館樋口に宿って、朝食がすむとすぐに錦水荘に入った。錦水荘は政務処理の為めに、特に伯が借り受けた別荘である。そして一日中、公用以外の者には一切面会を謝絶して、ここに伯は籠城した。
　彼は今、休会明け議会において、論戦の標的とならんとする広軌問題説明草案の作成に没頭しているのだ。
　この時彼自ら筆を執って書き記した草案こそ、実に明治44年度鉄道予算説明書の骨子を形造るものであった。
　その全文は次の通りである。

　尚当時、三皇孫殿下（注、今上天皇陛下、秩父宮殿下、高松宮殿下）が熱海御滞在中であったので、伯は「逓信及鉄道事業統計要覧」を三殿下の御覧に入れ奉り、御説明申上げた。三殿下は未だ御幼少にあらせらるるからというので、伯は図説的御説明を申上げることに苦心した。
　三殿下はこの図解に殊のほか御興を催され、その後伯の隨行者増田秘書にまでも拝謁を賜わったほどであった。
　夜の樋口旅館は賑やかであった。伯のほかに小村外相が泊っていた。
　又、真龍斎貞水が保養がてら同じ樋口に滞在していたので、伯も小村外相も貞水を呼んで、忙中閑日月を楽しんだ。

12 議会に於ける論戦  top

明治44年1月21日、衆議院本会議の席上、44年度総予算案が上程され、桂首相は兼務の蔵相として財政方針に就いて演説を試みた。この演説中、予算案中の重大案件たる広軌改築費に言及して、

今や財政の整理漸く歩武を進めるに及び、交通機関の整備を図り、以て産業の発達に資し、国運の発展を期するは刻下の急務なり。 依て現在の鉄道に対して大に改良を加うると共に、新橋下関間の幹線を広軌式に改築し、並びに既に著手したる線路の外更に数線を企図し、且つ既成鉄道の交通を捕成すべき軽便鉄道の建設を奨励する計画を立てたり。

之が為既定計画に対し、更に建設費に於て総額2億7400余万円（広軌改築費と改良費追加額を合す）を増加し、本年度以降前者は7箇年、後者は13箇年を以て之を完成するの予定なり。 この改定の為本年度に於て支出すべき帝国鉄道建設及改良費の年割額は、5153万余円に達す。

と述べて政府の所信を表明したが、これを契機として広軌案に対する衆議院の論戦がいよいよ展開されるに至った。
そうして該案は直ちに特別委員に付託され、予算委員会並びに分科会において審議された。
　予算総会における論戦の前哨戦は、先づ国民党所属代議士片岡直温の質問に依って開始された。
　1月25日の総会席上で、片岡は、
「広軌調査に関する資料が多過ぎて困るから、基本的な調査とも目せらるべきものを提出若しくは説明して欲しい」
と質問したが、この質問の背後には伯の調査班を多分に皮肉りつつ、時機を窺って反対論を高唱しようという意図が蔵せられていた。
　そうして片岡は次のごとく、飽くまで広軌改築の数字的根拠を追及しようとした。

私はーつ適切単刀直入的にお訊ねしたい。今日の広軌と云うものをここに是非敷設したい、しなければならぬ、した方が宜しい、斯う云うことを御持出しに付きましては、既往の狭軌鉄道と云うものの現在将来と云うものを、ここに明らかにして、そうして此広軌問題と云うものをここに御出しにならなければ、此財政圧迫の場合に於て我々の去就を決するに甚だ困難な訳である。（中略） 即ち建設当時より今日まで入れた資本、今日の輸送が此貨物人員に於て、増えて往く趨勢から鑑みて、どうせ此ままで往けなくて、何年か来れば之をもう四線増やさなければならぬ、この増やすに付ての金はどうやる、（中略）現在の狭軌の実際の、輸送力がどの点にまで往くのだと云うことの事実的金額を見積って、そうして之を此まま往くよりは此方のものを拵ヘる方が経済なりと云うことが出るならば、始めてそれを出して来なければならぬ。

今日、率直にどっちが宜いかと云ヘば、広軌が宜いと云うに誰も異論がない。 金の掛ると云うことに於ては、非常に困難なことに拘わらず、之をやると云うことは結局どっちが利益だと云うことを数字に現わすことが必要である。（中略） 是と同時に今後本州その他の地に於て、広軌に直すベき線がどれ丈ある、その連絡はどう取るかと云う如きことも、合せてその費用計画を示さなければならぬ筈でないかと思います。 此の如く根拠を示して、そうして広軌と狭軌と比較致しましたならば、吾々が之に賛否を決するに付いて、甚だ容易に意見が定められる。（中略） それをーつ詳しいことは無論別に統計を以て、お答にならなければならぬ。

　これに対して、伯は次の如く、極くあっさりと答辞した。

唯今片岡君から参考書のことに付て、参考書が多過ぎると云うので、いろいろお話がありましたが、其参考書のお取捨は固よりお捨てにならうとも、お取りにならうとも、その事は別段のことでありますが、此中には唯今片岡君のお尋になりましたことは、段々調ベてあります。 その中には技術官のお答を致すようにすベきものもあります。 この場合に其参考書の用立つために差出してあるのでありますから、

御問がありますに従ってその事を説明し、その場合に参考書の利用をするようにしてあるのであります。 数字のことが多くございますから、其等の便宜を計るために差出したのでありますけれども、併しながら多年に従って迷いを生ずると云うが如きことのあるとあらざるとは、是は別段のことであります。

　かくのごとく、25日の前哨戦は平穏裡に椎移したのであったが、翌に16日の予算総合は、そうはいかなかった。
　当日の議事進行の模様を想起して、古川阪次郎は次の如く語った。

　まず26日の予算総会では、政友会の野田卯太郎が「広軌準備の処置」に就いて、深刻な質問を始めた。野田は案そのものには真向から反対を唱えず、ぽつりぽつりと執拗な質問を継続した。更に野田の後を受けて元田肇も起ち、追撃的質問を行った。伯はこれらの質問に対し逐一、詳細な答辞を試みたのであるが、特に何故広軌準備の処置を執ったかという質問に対しては、懇切にして、しかも要領のよい答辞を行った。
　すなはち、まず野田の「広軌改良費中に、物価騰貴を見込みありや、東京下関間以外において、広軌に改良すべき線路の延長、金額方法順序如何、今後建設される線路に広軌準備をなすべきや」等の質問に対し、伯は次のように答へた。

此数字のことは詳しいことは又別に申上げますが、大体に於て将来の此物価騰貴のことを総て見込んで居ると云う訳ではありません。現在のことを標準として、是までの継続年限で工事を起しました経験からして、此の如き予算ならば出来得るであらうと云うところを精算したものでありまして、総ての物価の騰貴を悉く幾らと見積って、そうして之を計上してあると云う訳ではないのであります。 是迄多年の継続工事の経験上、必要なる精算を致してあるのであります。（中略）

それから東京下関以外の金額に付きましては、昨日お尋がありましたが、金額だけの概算だけはしてありますが、是は広軌鉄道に改築します時期に於て、 精細なる計算をなすベきものであるが故に、今計上してあるところのものは概算に止まるものであります。（中略） それからもうーつは将来の広軌鉄道の用意として、今後新に建設するところの狭軌鉄道に対して悉く用意するや否や、斯う云うことがありましたが、是は必要なところには、現在狭軌鉄道を建設して行きますけれども、何時でも広軌鉄道の建設に資するようにしようと思って居るのであります。

　のみならず伯は、「此場合に於きまして大要を申述べまして置くことが必要であらうと思いますからー言添ヘて置きますが」と前借して、質問外に亘り、狭軌及び軽便鉄道の普及と広軌改築との関係につき、次のように述べた。
　蓋し主として地方農村に地盤を有する政友会が最も憂慮するところは、幹線の広軌改築に急なる余り、地方農村への鉄道の普及に、支障遅滞を生ぜしめはしないかとの点であった。
　伯はその疑惑を一掃せんがために、特に次の一言を付したものと思はれる。そこに伯の周到たる用意があった。

広軌鉄道の計画が此度提出した通りに定まりまして、漸次進むと云うことになりますれば、是までの狭軌鉄道の通行を妨げはせぬか、斯う云うことがよくあることでありますが、それは無い。 又狭軌鉄道の是までの普通の計画よりは、既に此度提出致しました予算に於ても、少なからざる金額を提出することになって居るが如くでありまして、今後も狭軌鉄道の普及に対して減額すると云うようなことはない。この様な方針を以て進む積りで居ります。 それから軽便鉄道を以て地方の運転を補うことに致しますのは、既に御協賛を得た法律の範囲内に於て、

是を普及することは勿論、尚軽便鉄道補助法案に依って其目的を進めたい。 それから次には、或部分の官営の軽便鉄道も架けると云うことに致して、運輸の普及を図りたい、斯う云うことになって居ります。要するに地形に従いまして、此軽便鉄道の為めに酷く鉄道の均一制度を害するような議論もありますが、其憂は素より全然免れることは出来ないのであります。 併しながら此利用宜しきを得ば、均一制を施したよりも却って運輸上に便益を得ると認めて居るのであります。

　続いて野田の「広軌にするとすれば、予算追加をなすや否や」の質問に対し、伯は次の通り答へた。

御尤の御質問でありますが、是は「ゲージ」の改良のことは、広軌と狭軌との改良の変化のことは当局者の考を以て予算に変更を来さざる範囲内に於ては、其選択をなすことは出来るようになって居ります。 そうなって居りまするから、是までの中にも、例ヘば六郷川に著手すると云うが如き場合があって、計画に狂いを至じた範囲内に於て為し得るならば、此橋台を広軌にしても差支がないようにしたいと云うことを、当局者は努めて居ると云うことを申上げた訳でありますから、たとえ、経済上将来に利益ありと認めても、其事柄は一応此予算の提出に依って、大体の主義を定めて置きたいのであります。

是に省令を以て定めてありますがために、狭軌となし広軌となすことに付ては、私設鉄道官設鉄道に拘らず随意に出来るようになって居ります。唯予算と云す点に於て変更を求めねばならぬと云う程度に達する時にあっては、別に此予算を提出しなければならぬと云うことは勿論であります。是までにそれがために別にこの予算を提出しなければならぬものとは、致してないのであります。 今後は左様に此予算の範囲内で為し得ることのみでは、到底目的を達し得ないものでありますから、ここに根本の趣意を改正し、其調和を計ると云うことに致したいので提出致したのであります。

　また更に「広軌改良期間を13年と定めたる理由、及びこれを伸縮するの得失如何」という野田の質問に対する伯の答辞は次の通りであった。

此13年と定めました訳は、一は財源の都合に依り、一は工事上の都会に依ります。それから第三には此進行の間に於ての運輸等に――現在の運輸等に妨げのないようにすると云うことであります。 それで伸縮出来るか否やと云うお尋ねでありますが、先の方に行つて83年を10年間にするか、其事は財政の都合で出来ましょう。現在の著手方、延ばすことの出来ないと云うのは経済上に損失がある。（中略）

例ヘば隧道の如きものでありましても、既に箱根の運輸を1/100の勾配にならぬと云うことに付て他に線路を求めて熱海の方に変更しようと云うことになって、此の如き良い線路を見出して居りますが、是に着手するに、既に 狭軌で著手してしまヘば、再び広軌にするには大なる金が掛る、是初より之を広軌にして置けば僅かに1割5-6分の差を以て、広軌の鉄道が出来ると云う訳であります。

　次に「この案の決定を1年と延ばすことはできぬとは了解に苦しむ、如何」
と、野田が詰めよったのに対し、伯は次の如く答へた。

それは当局者は、今年之を緩うすればそれだけの損失が立ちます。故に此計画は広軌にすることが将来必要なりとすれば、直ちに之を改善することに致して著手する方が利益なることは、野田君に於ても能く御分かりになっておることと思います。 成程一区々々にはなって居りますけれども、既に隧道の口なり、又停車場の計画なり、其他に着手するに当って、広軌の規模を定めていかなければならたものであります。更にそれのみならず又今後新らしい材料を買入れるところの狭軌の種々なるものに対しても、

既に答案広軌改築のことになると考ヘますると、注文を致す品物其他に付て、大に影響があることであります。 それ故に経済上の点からは早く之を改正することの必要なることは、論をまたぬことであらうと思います。しかも此事が往かぬと云うことであれば巳む。 既に此事を以て必要とすることでありますならば、何を苦しんでー年でも半年でもの間に於て、不経済のことをして行くかと云うことは、簡単な理でありますから、此事だけはー言申上げて置きます。

　続いて野田の「運賃の率如何、運賃と金利との関係、及び賃金増加との関係如何」
との質問に対し、伯は次のごとく答へた。

経費の増加すペきもの、又運賃の次第に低減すベきところ付いての調査等は致して居ります。 併し乍ら此仮定の数に於て4分2厘もしくは4分5厘と云う利子を、連年続いて数十年間に亘る間、計算をして居って、一方に其の間に利子の変更するのを見るベき時が来るに相違ありませぬけれども

利子の逓減を或程度に止めて、仮定してありますから、利子の変更よりして運賃を逓減するとは調ベてありませんけれども、運賃のー哩収入がどう云う風になると云うこと調べを致して居ります。

　野田に続いて立ったのは、元田肇であった。そうして
「当局は一面には鉄道を非常に改善したと報告するかと思うと、他面には頗る不完全であるから、広軌に改築しなければならぬと言われるが、一体現在の鉄道は完全なのか、不完全なのか」
と、甚だ皮肉な質問をした。これに対して伯は、素直に次のごとく答へた。

今の鉄道が完全な鉄道であると云って誇ってると云うことでありますが、是は少しく苛酷の評であらうと思う。 私の提出しました書類の内に、或はそう云う答が方々にありはせぬかと思う処が、昨日来の言論の中にあるように考ヘて居りますが、其等は文章の宜しからざる所があるかは分りませぬが、改善して来ましただけの程度を申述べました。 即ち昨日は未だ改善しては居らぬではないかと云うお尋があったが、是も御尤で十分とは申上げませぬ。是だけ改善しておる、是で全く改善し

て居ると云うことは出来ない、将来は此の如しと云うことを申述べて居るのでございますから、此間に何か矛盾のあるようにお尋ねがあるように思いました。（中略） 是だけ位の改善はしてあることと認めるけれども、併し乍ら尚将来を慮ればこの様に致さなければならぬと云うことを申述べ、又財政其他の関係に対して、鉄道の範囲内の改善の事は如何になって居るかと云ヘば、斯様に迄は致してございます。

　そうして元田が更に続いて、
「鉄道院内の実際家の中には、この調査は完全な計算にあらずと見るものがあるやに伝へられるが如何」
と質問したるに対し、伯の答へは次のごとくであった。

民間に斯う云う評判があると云うことでありますから、別に之に対しては申上げませぬ。 鉄道に於ては技師に如何なる人が如何なる議論があるかにつきましては、一々調ベてないのでありますから、多少技術的の考に於ては議論があるかも知れませぬが、それは聴かぬ昔の事であります。 今日研究の結果、既に提案致した通りであって、一同の異議はなきところであると云うことを明言致します。

若し是に就いて御証拠がありますれば承りたいと思って居りますが、今日に於ては左様な不統一なものを提出したと云うことは議論を申上げるのでありませぬが、誠意のある所を申上げるためー二に申上げます。 この辺に御疑の無いように願います。唯此事に就いてはそう云う予断なくして御質問あることを偏に希望して置きます。

　かくしてに16日の論戦は、別に根本からの激しい反対論はなかったけれども、何だか奥歯に物の挾まったような質疑応答が続けられて、それだけに会議の空気は緊張味、真剣味を帯びていたのであった。

13 桂と西園寺の妥協と広軌延期  top

　第27議会へ提案した諸案件のうち、桂内閣がその成行を最も重視していたのは、海軍拡張計画と治水事業と広軌改築案との3案件であった。
　而してそのうち海軍拡張計画と治水計画との2件に就いては、政友会も国民党も異議を挟む余地はないであらう。
　ただ憂慮されるのは広軌案の運命であると見られていた。しかし政府側の楽観的な観測では、広軌案と雖も、たとへ国民党が従来の行懸りから反対の態度に出ても、政友会は妥協的態度に出るであらうと考へていた。
　しかるに休会明け議会においては、国民党は正面から政府反対の旗幟を翻えし、政友会も亦、国民党の猛烈なる気勢に追随するといったような形勢を展関して来た。
　のみならず、朝鮮関係の追加予算問題が憲法論と混淆して、何時議会の承認が得られるか見込が立たないという事態となった。
　このまま推移すれば、解散か総辞職かどちらかを選ばなければならない。
　ここにおいて、桂首相は1月27日、突如、西園寺政友会総裁を訪問し、政局打開策を提議した。
　この席上には特に政友会の松田正久、原敬も参加した。当時の会見経過として新聞紙の報道するところは下記の通りである。

　かくして政府と政友会との妥協は成立した。
　しかもこの妥協の条件として、広軌案は遂に一箇年延期されることになったのである。
　伯は「妥協の成立」を、次の如く解釈した。

　かくして2月9日の分科会における野田卯太郎の動議成立し、
「広軌改築は財政上及経済上重大の関係を有するが故に、之が実行の順序影響等に就き、更に慎重の調査を加えるの必要あれば、宜しく本案中より削除すべし」
というに決し、2月10日午後の予算総会において、大岡育造は左の如く分科会の審議結果を報告した。

大蔵省所作の帝国鉄道院に属する分を御報告申上げます。 此計画に於きまして、最も重大なる問題が当議会に於て現われたのでありますが、是は即ち広軌改築案であります。此計画に付きましては未だ十分ならずと認むるところがあります。 民間経済上の関係其他此営業上の点からも、いろいろ質問応答しました結果、尚不十分なることを免れぬと云うことに帰着するので、依って此広軌鉄道に関する予算を削減すると云う議が起りまして、政府に於ては

広軌鉄道を計画した、其計画を実行したい、政府自身に於ては既に十分なりと思うけれども、尚議院に於て不安心と思はれる箇所があるならば、之を調ベることに付ては、必ずしも諸君の議に反する訳もないから、それに付いては貴衆両院の議員を初め、相当の人々を委員として調査期間を置いて、速に調査に、著手する積りであると云うまで言明を、総理大臣より得ましたのでありますから、、此削除に付ては別に議論をなす必要はありませぬ。――

　即ち桂首相は、委員を任命して調査機関を設営する旨の言質を与えたわけである。
　かくて予算委員長原敬は、同月14日の衆議院本会議の席上、広軌改築費削除の顛末を報告して議決せられ、ここに広軌改築という新国策の著手は、遂に延期を余儀なくされ、調査機関の調査に付せられることになったのである。

14 広軌鉄道改築準備委員会の決議  top

明治44年4月5日、勅令第86号を以て、広軌鉄道改築準備委員会官制が、左の如く公布せられた。

広軌改築準備委員会官制 第一条　広軌鉄道改築委員会べ内閣総理大臣の監督に属し、帝国鉄道の広軌改築準備に関する重要の事項を調査審議す。 第二条　広軌鉄道改築準備委員会は会長1人副会長1人及委員40人以内を以て之を組織す。前項の定員の件、必要ある場合に於ては臨時委員を置くことを得。

第三条　会長は内閣総理大臣を以て之に充つ。委員及臨時委員は内閣総理大臣の奏請に依り、関係各庁高等官貴族院議員衆議院議員及学識経験ある者の中より内閣に於て之を命ず。 第四条　会長は会務を処理す。 会長事故ある時は副会長其の事務を代理す。会長及副会長事故あるときは内閣総理大臣の指名したる委員其の事務を代理す。 （第五、六、七条及付則略）

翌6日付を以て左の如く会長副会長並びに委員が任命せられた。

会長　内閣総理大臣　侯爵　桂太郎 副会長　鉄道院総裁　男爵　後藤新平 委員　逓信次官　仲小路廉 海軍中将　藤井較一 大蔵省国債局長　山崎四男六 従四位勳三等　工学博士　仙石貢 大蔵次官　若槻札次郎 勳三等　益田孝 従四位勳三等　中橋徳五郎 従三位勳四等　伯爵　柳沢保恵 陸軍次官　男爵　石本新六 勳四等　奥繁三郎 海軍次官　財部彪 従三位勳一等功三級　男爵　石黒忠悳 内務次官　法学博士　一木喜徳郎 正五位勳四等　柴四朗 勳四等　野田卯太郎 正四位勳二等　男爵　田健治郎 従三位勳四等　子爵　鳥居忠文 正四位勳一等　工学博士　古市公威 大蔵省主計局長　橋本圭三郎 勳四等　豊川良平 法制局長官　安広伴一郎 正七位勳五等　中野武営 正四位勳二等　仁尾惟茂 　                    長島鷲太郎 従二位勳一等　子爵　曾我祐準 従四位勳四等　武富時敏 陸軍少将　大澤界雄 正七位　工学博士　白石直治

勳五等　濱口吉右衛門 正五位　伊藤大八 正四位勳四等　子爵　青木信光 正五位勳四等　男爵　本多政以 従三位勳四等功五級　伯爵　吉井幸蔵 正四位勳四等　子爵　酒井忠亮 勳四等　川原茂輔 農商務次官　押川則吉 工学博士　渡邊嘉一 勳四等　吉植庄一郎 鉄道院理事　山之内一次 鉄道院副総裁　工学博士　平井晴二郎 臨時委員　鉄道院技師　田中富士太 鉄道院参事　森本邦治郎 鉄道院技師　岡田竹五郎 幹事　鉄道院理事　小林源蔵 鉄道院参事　大道良太 鉄道院技師　西大助 調査委員会は4月12日第1回の会議を開き、委員長から左の議案が提出された。 　議案 東京下関間広軌改築工事は明治45年度以降12箇年間の鉄道事業とし、其予算を金2億2555万1000円とす。 　理由 旅客貨物の増加国運発展の趨勢より東京下関間の線路を広軌に改築するは、今日を以て最良の時期とす。よって鉄道特別会計の資力とー般財政及経済に及ぼす影響とに鑑み、明治45年度以降12箇年を期し其竣功を図らんとす。

　この会議の当日2-3の委員から、広軌改築の計画は確定したものと認め、単にその実施の方法等に就いてだけ審議すべきであるか、或は又根本の計画にまで論及して、其の利害得失を研突すべきであるかという質問があったが、採決に至らず、4月17日の第2回会議で会長から「討議の範囲は必ずしも準備行為に局限せられず、改築の利害に論及してもよろしい」旨を宜明し、全般的調査の為めに特別委員に11名を指名し、委員長には互選の結果、曾我祐準が就任した。即下の如くである。

委員長　曾我祐準　藤井較一　仙石貢　益田孝　中橋徳五郎 柳沢保恵　奥繁三郎　一木喜徳郎　野田卯太郎　田健治郎

古市公威　橋本圭三郎　豊川良平　川原茂輔　武富時敏 大澤界雄　白石直治　伊藤大八　青木信光　渡邊嘉一  古植庄一郎

　更に特別委員は調査事項を下の如く三科となし、委員の所属を、その得意とする所を以てこれを分ち、各分科とも定時及び臨時に会議を開くことにとりきめた。

第1分科〕　広軌狭軌の利害得失及東京下関間以外に於ける広軌改築に闇する調査 主査　柳沢保恵　仙石貢　古市公威　大澤界雄　伊藤大八　渡邊嘉一　曾我祓準 〔第2分科〕　広軌改築の財政上の関係及経済上に及ぼす影響

主査　田健治郎　益田孝　中橋徳五郎　野田卯太郎　橋本圭三郎　川原茂輔　武富時敏 〔第3分科〕　水陸連絡及広軌改築の為狭軌鉄道の普及に及ぼす影響及其他雑件 主査　一木喜穂郎　藤井較一　奥繁三郎　豊川良平　白石直治　 青木信光　吉植庄一郎

　かくて第1分科は、4月24日から7月3日に亘り13回の命令を重ね、7月3日報告書を委員長に提出し、第2分科は、4月26日から7月28日に亘る9回の審議を重ね、7月28日報告書を提出し、第3分科は審議5回の後、7月28日に報告書を提出した。
　分科会の審議内容に就き、当時の臨時委員工学博士岡田竹五郎の手記に依れば、下記の通りである。

第1分科は広狭両軌の利害得失を攻究するもの、即ち本委員会問題の根元を為すものなるに依り、そして委員中には鉄道の権威者亦多数ありたるを以て、理論及実際の両方面より、巨細に捗り基礎数量、基準及利用率等の算出決定には正鵠を過たさらんと、慎重なる調査を遂げ、順次 Ａ、将来30箇年東海道及山陽線に於ける推定運輸数量 1、 年度（延人・マイル） 45 57 62 72 委員会決定 1,312,969,000 1,810,344,000 2,017,584,000 2,432,064,000 原案 1,280,342,000 1,917,297,000 2,167,331,000 2,617,805,00 2、 年度（延トン・マイル） 45 57 62 72 委員会決定   686,602,000 1,110,624,000 1,287,300,000 1,640,652,000 原案   711,993,000 1,270,430,000 1,502,016,000 1,927,450,000 Ｂ、広軌及改良狭軌の設備基準 事項 委員会決定　頓 原案　頓 1 輪重 ２貨車平均積載重量 ３貨車平均自重 狭軌 14.00 7.50 5.00 広軌 18.00 15.00 8.21 狭軌 14.00 7.00 4.81 広軌 16.00 15.00 8.21 （此他は原案と同一なるを以て省略する） Ｃ、客車の座席貨物の積載に於ける利用率 事項 利用率　％ 客車座席 貨物積載 委員会決定 30.0 50.0 原案 39.3 52.8 Ｄ、一列車平均輸送量 列車種類 委員会決定 原案 旅客列車（人） 貨物列車（頓） 狭軌 120 113 広軌 160 225 狭軌 143 111 広軌 168 250

Ｅ、単線複線及複々線に於ける通過列車数通過列車の極数 線数 委員会決定 原案 1 2 4 狭軌 24 60 120 広軌 27 65 130 狭軌 25 60 120 広軌 25 60 120 を調査し之に採りて Ｆ、広狭両軌道・一於て輸送力の極限に逡する区間及年度 Ｇ、各年度の狭軌増設拡張費及広軌改築増設拡張費 を求めたり、改築施行の順序方法は大穀当局案を可とし、其結果は明治72年度末の計数を摘記すれは次の如し。 1 狭軌の場合 増設挟張費 2 広軌の場合 改築費に 改築竣功前応急改良費 改築竣功後拡張費　 合計 3 差（広軌−狭軌） 委員会決定　円 269,644,190 227,896,000 24,690,000 37,705,000 290,291,000 20,646,810 原案　円 269,394,190 225,551,000 29,120,000 42,387,000 297,058,000 27,663,810 又前記各項に基き其他諸般の材料を蒐集し、収入は広狭雨軌に於て何等異る所なしと見倣し、 Ｈ、広狭両軌道に於ける営業収支の推算を為せり。其結果広軌の利益額次の通りとなれり。 明治57年度 （改築竣功の翌年） 明治62年度 明治72年度 委員会決定　円 3,880,000 4,420,000 5,490,000 原案　円 2,990,000 3,410,000 4,160,000 尚 Ｉ、本州線全部を広軌と為すの件に付大体の調査を遂げ、改築の優れたるを認めたり。 第1分科会に於ける調査の結果は上述の如くにして、広軌を採用するの利益は明白なりとし、 第2分科会に於ては財源及財政経済上の関係を何等顧慮すべきことなく、むしろ安んして改築の工程を促進するの利益なるを認め、加えて此の公益あり。而かも自営の能力ある広軌鉄道の為め、東京下関間は出来得べき限り急速に之を完成し、継いて他線に及ぼし、速に本州線全部を広軌と為すの方法確立の事、並びに国家財政の許す限り必要に応じ調査に著手の事等、建議案を以て希望し、 又第3分科に於ては、此改築に巨額を投ずる為、他線の新設及改良に対しては何等障害を来さざるものと認め、水陸運輸連絡に関しては横浜、名古屋、大阪神戸、下関、門司等重要港湾の現在設備及将来の計画を調査し、又ウラジオストックとの連路上敦賀線を改築計画に追加するの費用、小野浜支線を複線とするの費用、横浜港に於ける旅客船車連絡設備の費用等を計算し、広軌改築に関連し、之れと歩調を一にし、確定の財源を以てー定の期間内に完成せしむるを必要と認むるも、是等はー々政府当局者の善処に俟つこととせんと云うに帰着せり。

　更に特別委員会は各分科調査の進行中においても会議を開き、7月31日の第3回会議において、各分科の報告及び建議案等を議し、同日下記の如き要旨の報告書を会長に提出した。

　改築費が増加されたのは、車両増備費に134万5000円を原案の改築費に加算した為めである。
　そしてこの報告は8月7日の第3回委員総会において、全会一致を以て可決されたので、会長は同日、内閣総理大臣に之れを報告し、同時に建議6件をも提出した。
　報告書の全文並びに建議の要旨は以下の通りである。

広軌鉄道改築準備委員会報告 本年4月5日広軌鉄道改築準備委員会官制発布せられ、同月6日委員以下の任命ありたるを以て同月12日第1回の会議を開き当初先ず別紙議案を発して調査の範囲を明らかにし、同月17日第2回を開き特別委員に11名を選定して全般の調査に当らしめ、特別委員会は更に之を3分科に分ちて各自の複任事項を定め、以来数ヶ月に渉り各種の書類に徴し当局者の説明を求め、又は実地に就き観察を遂げ、反覆討議の結果を具し、各分科より特別委員会、特別委員会より本会に提出したるにより、本会は8月7日を以て第3回を開き審議の上、東京下関間広軌改築は工事予算2億2789万6000円を以て明治45年度以降12箇年の継続事業と為すは目今の財政及経済状態に照らし穏当のものと議決せり。 下記書類を具し、此段及報告候也。 　明治44年8月7日 　　内閣総理大臣　公爵　桂太郎 広軌鉄道改築準備委員会会長　公爵　桂太郎　殿 建議（要旨） �@東京下関間広軌改築期限を繰上げ、継いて他の本州線に及ぼす件 政府は東京下関間を12箇年間に於て広軌に改築するの計画あるも、広軌改築は其輸送力の増大と営業費の減少とに因り、一般産業界を利すること大なるは言をまたず。 且鉄道特別会計に於て改築費負担の余裕あるは、本会の調査に徴し明白なるのみならず、併せて狭軌改良費を節約するの利あるを以て、今の時に当り広軌改築の事業を速成するは、其公益測り知るべからざるものあり。 而して広軌改築の遅速は、専らー時の資金供給に対する財政の運用如何に存するものなれば、政府は此公益あり而も自営の能力ある広軌鉄道の為、特に廟議を尽され、東京下関間は出来得べき限り急速に之を完成し、続いて他線に及ぼし、一日も速に本州線全部を広軌と為すの方法を確立せんことを望む。 �A本州線以外の鉄道に対しても広軌改築の調査をなす件 東京下関間の鉄道を広軌に改築するは、運輸機関を改良する所以にして、運輸状態の発達に伴い、勢い全国に亘りて広軌改築を実行するの時機を見るに至るべし。既に九州の如きは、運輸量年を追って多く、到

底永く今日のままに其鉄道を放置すべからず。 故に国家財政の許す限り、必要に応じ広軌改築を本州以外の鉄道に及ぼす為、速に調査に著手し、其計画を樹てられんことを望む。 �B鉄道材料の需要に応ずる為、内地工業の発展を図る件 政府既定計画の鉄道の新設改良をなし、又東京下関間の鉄道を広軌に改築するに於ては、其材料の多大なるものあるべし。 政府は宜く此機会を利用し、鉄道材料の需要に応ずる為、大に内地工業の発展を図るに勉められんことを望む。 �C産業発達の目的の為、鉄道を活用し並に重要輸出品に対する運賃其他を案配し輸出を奨励するの政策を確立する件鉄道の運輸は産業の消長に関し、産業の興廃盛衰は鉄道政策に由ること多し。 政府か鋭意鉄道の改良発達を図るは、頗る其当を得たるものなりといえ、政府は独り運輸の任務を全うするを以て足れりとせず、更に進んで大に産業発達の目的の為に鉄道を活用することを図らざるヘからず。 而して又我重要輸出品に対しては、運賃其他を案配して、大に其輸出を奨励せざるべからず。 今や広軌改築の機会に臨み、当局者は宜しく以上の趣旨に於て鉄道政策を確立し、此運輸機関をして益々我国家経済上に貢献する所あらんこと、切望に堪えざる所なり。 �D港湾に対し関係各官庁間に円満なる連絡を得るの目的を以て行政の統一整理を行う件 海陸運輸の連絡に就て現下の状態を案ずるに、港湾に関する行政官庁個々に渉り、相互の間意思の疏通を欠き、行政の統一を失うの嫌いあり。 為に海陸運輸の連絡を妨げ、延いてー般交通の渋滞を来し、生業の上に不良の影響を与えるの処なきに非ず。 故に政府は関係各官庁の間に最円満完全なる連絡を得るの目的を以て、速に行政の統一整理を遂行せられんことを希望す。 �E港湾修築の計画は広軌鉄道改築との歩調を一にし水陸運転連絡の完全を期する件 鉄道の建設改良は予め其財源を求め、年度割を定め、継続事業として確実の遂行を期するに反し、港湾修築の計画に至りては往々確実の財源及継続の年度割なきものあり。 事業の前途予測すべからず。今や幹線鉄道を広軌に改築するに当り、其直接連絡の衛に当る港湾にして、如是状態に放任するは大なる欠陥と云はざるべからず。 よって政府は是等港湾の修築に付、広軌鉄道改築と同一歩調を取り、確実なる財源を求め、以て港湾の設備を整へ、水陸運輸連絡の完成を期すべき計画を立てられんことを望む。

右の報告を受けたる桂首相は、直ちに左記のごとく、これを　明治天皇に奏上した。
                                                                                                               　臣太郎謹みて奏す

　これよりさき桂首相の心中には、ひそかに円満辞職の希望が熟しつつあった。
　同じ閣僚でも、首相と特別の間柄にあった伯に、この桂の決心が知れていない筈はなかった。
　伯はこの頃からすでに、所管の逓信及び鉄道事業につき、任期中の業績を取纏めて、これを後任者へ引継の準備と為すに忙しかった。
　就中、伯の心を最も急がせたものは、広軌改築案の善後策に関してであった。
　広軌案こそは、伯の在任中、心血を注いで努力を傾倒せる大事業であった。しかも今や、特別委長会の成案は、桂首相の手許に提出され、閣議を経て、奏上の手続きさへ執られたのである。
　機に臨んで何時退陣するも、周章するの要なき準備は整へられた。
　この特別委員会こそは鉄道技術方面は言うに及ばす、財政経済その他各方面に於ける朝野第一流の智能を業めた権威ある委員会であった。しかもその成案なるものを看るに、広軌案の重要性を強調し、その実現を強く希望する点に
於いて、ここに提出せられたる政府案以上に熱心なるものがあるではないか。
　ここまで形態を整えて世に問うたならば、仮令何人が代って鉄道院総裁の椅子に坐るとも、この成案によって、易々と之れを実現せしめ得るであらう。
　若し之れを行い得ぬような政府であるならば、それは政府の暗愚及ぶべからず、人事は既に尽きたものである。
　伯は莞爾と笑を含んで桂内閣円満辞職の日にそなえていた。

15 内閣辞職と広軌案の中止  top

　桂第2次内閣は、明治44年8月25日総辞職を決行した。而してその後を承けて西園寺内閣成立し、その親任式は8月30日午後3時、宮中御座所において行はせられたが、鉄道院総裁は内相原敬が兼任することになった。
　かくして一朝の退陣準備を整へていた伯は、すこしも悪びれなかったばかりか、むしろ得意満面、来訪せる新聞記者に語った。

　かくして伯は8月31日午前11時鉄道院に登院し、平井副総裁に事務の引継ぎを依頼したる後、続いて副総裁以下各部課長一同を会議室に召集し、
「在職中は勧精なる諸君の援助に因りて幸いに大過なきを得たるは大いに感謝する所也。我邦鉄道の一新紀元に際し施政を要するもの多々益々多からんとす。諸君須らく自重、鉄道の為に尽くされん事を希望する」
と告別の挨拶を行った。
　原新任総裁への事務引継書に添付したる国有鉄道成績の中には、特に広軌鉄道の項目を設け、下記の如く明記されてあった。

頻年我国運輸増進の結果在来の狭軌鉄道にては其を充たすに遺憾なきこと能はず。 依て幹線中の幹線と称すべき東海道線及山陽線に就き精細に調査を遂げ、狭軌改良と広軌改築との利害を計較して、断然広軌採用の利益なることを認め、第27回帝国議会に提案したり。 然るに衆議院は事態頗る重大なるを以て調査会を設け十分の審議を尽したき旨の希望を表明したるに依り、一応上記の計画を撤回し本年4月広軌鉄道改築準備委員会を設け委員を朝野に挙けて調査に当らしめたり。 調査の結果は本年3月7日を以て政府に報告あり、其大体に於いて原案を可なりとし、唯客車の座席を広げ貨車の積載量を内端に見積りたる処、車両増備費に134万5000円を増加したるの外、原案の変更は更に変更を受けたる所なし。 改築財源に関する財政上の関係及資金散布に依る経済界の関係に於ても共に悪影響を及ぼす処なきものと議決せられ、鉄道特別会計の負担力に至りては将来28箇年間新線の建設費及改良費を包容したる計

算に於て、狭軌改良の場合よりも広軌改築の場合を利益なりとし東海道線、山陽線以外の本州全線を広軌となす場合と雖も、其建設改良費の多額に上るに拘らず元利償還の年限は却て短縮すべき結論を得たり。 以下に其大綱を掲く。 ◇全線狭軌の場合 　建設改良費　10億7078万2893円 　負債利回　4分5厘 　元利償還年　107年 ◇東京下関広軌他は狭軌の場合 　建設改良費　12億5695万4703円 　負債利回　4分5厘 　元利償還年　100年 ◇本州線全部広軌他は狭軌の場合 　建設改良費　14億489万6902円 ｀　負債利回　4分5厘 　元利償還年　101年

　後任の原総裁の手腕に就いては、伯は
「原氏は新内閣第一のやりてなれば氏の鉄道院総裁を兼任するは誠に適当というべく、新内閣中で氏を措きて他に適任者あるを見ず。故に其の施設必らず宜しきを得るものあらん」
と語って、ひたすら原総裁の鉄道政策に期待したのであった。
　然し西園寺内閣は行政及び財政の整理を標榜し、翌年度予算を編成するに際し一切の新事業を延期し、為めに広軌改築案も財源見込立たずとの理由を以て実行せぬこととなり、遂に広軌改築計画は中止されるのやむなきに至った。

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