＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
後藤新平　　仙石貢　　安田善次郎　　南清　　笠松慎太郎　　HOME

白虎隊の生残り　南清物語     
村上享一著(明治37年7月刊) 　明治期鉄道史資料第2集(5)鉄道家伝より

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

１　少年時代の勉学  top

南清は安政3年5月1日会津城内に生れる。維新戦争で会津藩が官軍に攻められて篭城した際、南清は中軍護衛隊と称する少年隊の一人として参加した。戦に破れ今の神戸地方裁判所検事正の池上三郎君等とともに苗代に蟄居の身となったが、15歳の秋に実兄の保が難を逃れ京にいるのを聞き、上京の念を禁じ難しと雖も実家は破綻して赤貧洗うが如き状況にあった。

しかし苦心悽惨の後ようやく上京して神田孝平、箕作秋萍両氏の塾の入って英語を勉強し、その後慶応義塾及開成学校に入り転じて工部省測量司技生となり実務の傍ら学理を研修し、明治6年工学寮が始めて設立されるとここに入学し、常に成績優等を以て進級し明治12年最優等の成績で工学士の称号を得て卒業した。
（工学寮は明治10年工部大学校に改められ明治15年に東大工学部に吸収された。その間、明治時代の日本の近代化を担った多くの人物を輩出している。）

その一年後、国の留学生に選ばれ故志田林三郎、故高山直質、故近藤貴蔵、高峰譲吉、辰野金吾、三好晋六部、石橋絢彦及片山東熊の諸氏と共に英国に派遣された。南清は故志田氏外2氏とグラスゴー大学に入学したが、同大学の講座は冬季に於てのみ開かれ夏季は実地修業の為に充てられていたので、南清はこの実地修業期間は第一にマクレランの鉄工所に入ってその職工となり、第二はクライドの築港工事、第三はカレドニアン鉄道会社で実務を学んだ。

その一方学業の成績優秀は同級生の中でも評判で同大学のウイリヤム、トムソン教授、即ち今の世界理学の大家として名声の高いあのケルピン卿が当時、日本の3留学生と云う演説で南清、志田林三郎、高峰譲吉3氏の成績を盛に賞賛した。これはグラスゴー市の各新聞紙上に掲載せられ今日に至るもこの3氏の螢雪の誉は同大学生間で伝えられている。

こうして在留2年苦学を積み、残る1年を以て欧米を廻って或は工事の実務に従事し、或は調査研究の目的を以てスペインのリヨチント銅山に於ける鉱物運搬の専用鉄道を敷設し、その他桟橋架設工事に関係しながら同地フエルバーにおける給水工事については測量より設計に至るまですべて南清が行ったという。

そして明治15年の冬旅装を整へ米国に渡りニューヨーク、フィラデルフィア及シカゴの各地に於て工場その他鉄道線路等の調査をして、当時帰国の途に在らせられた故有栖川宮殿下と同船して明治16年3月にめでたく帰国した。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

２　在官時代  top

帰国後工部省御用掛を拝命して井上鉄道局長（今の井上子爵）の部下として高崎−軽井沢間の測量に従事した。（南清の測量設計したのは1/40勾配の迂廻線だが、その後この区間は碓氷峠越えの1/15の急勾配のアブト式線路が採用され、その後改良されるも1/15の急勾配が輸送のネックになっていた。長野新幹線開通時についに廃線となった。）

続いて高崎−横川間建築主任となり権少技長に昇進し、軽井沢以西の中仙道線（現しなの鉄道）の測量に従事したが、この間に中仙道線は一時その進行を中止し東海道線をまず着手する事に廟議で決り、南清も直ちに静岡に出張を命せられ、沼津−名古屋間の実測に著手し、引続き沼津−天龍川間の工事監督を担任するが、これらが完成すると同時に山陽鉄道会社に招かれ、ここから民間の事業にその辣腕を振う緒（いとぐち）を開いた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

３　山陽鉄道技師長時代  top

明治23年に山陽鉄道の技師長となる。当時同社の営業区間は神戸−明石間だけで、明石以西の建設工事が急がれていた。その中で姫路−岡山間は政府補給のため施工期限が切迫している上、隧道橋梁等の難工事多く、さらに土地収用法の発布で地方の苦情が濫発し、また洪水悪疫等あらゆる困難があったものの、南技師長の采配に間違いがなく、一気呵成に能く之を速成して期間内に完成を見た。
そして政府および株主をして山陽鉄道会社に南清ありと想はしめ、さらに鉄路が伸びて人家が稠密する尾道市街を貫通する時には、巨額の資金と長時日が必要になる恐れがあったが、村野山人副社長と相共に苦心計画の結果、不当の資金をかけずに速かに能くその竣工を見た。当時は経済界不況に時期で在ったが、万難を排して広島までの線路を完成させた。明治27,8年の日清戦争では宇品築港と相まって軍事輸送に遺憾なからしめたのは南清の功労に依る所が大きい。

その中で広島駅の設備ではまだ工事中であった拘らず軍用停車場として従来の模範に工夫をしてその効力が大きかったので衆目の視線を集めた。それ以来山陽鉄道が私設鉄道の模範として今日の隆運を来たしたのは、先に中川上氏のような有能なトップがいて、後に今日の如き適任の後継者あるに由ると雖も、大変な苦労を乗り越えて会社のために働く中堅の南清のような大鉄道家がいたからで、実に会社株主にとっては至大なる幸せだったに相違ない。

この点に於て南清の活動は、有名な英国のグレートウエスタン鉄道に於けるプルネル技師や米国のペンシルパニア鉄道のスコット技師に匹敵する。南清が山陽鉄道で行った施設及方法は単に山陽鉄道の為のみならず、我国鉄道全体の模範としてその便益を得るに至りしものは多々ある。それは外国品購入の方法と受負入札方法の改善で鉄道業界における南清の功績の一として永く忘るべからざるものである。

当時鉄道会社に於ける外国品の註文はその設計書作成と註文手続の不案内のため、従来の習慣により総て鉄道局に依頼し、同局雇外人の手を経て之を英国に註文した。そのため一つの専売的購入法となり、廉価にものを輸入する障害となっていた。そこで南清は中上川彦次郎社長に図り一定の仕様書及契約案を作成し之を指名競争の入札法とし、多年の習慣を打破して廉価にものを輸入できる途を開いた。

また日本の有力な輸入商にその腕競べする機会を与え、これら商人は欧米にあるその支店より直接外地の製造元に註文をして日本商人の信用を高めた。同時にこれが運送業者例えば日本郵船会社は直接輸送力をこの方面に向けたのは当然である。こうして南清の英断のこの方法は官鉄、私設鉄道を問わず一般の取扱標準として実際に利用されるようになったのは特筆に値する。

けれどもこの方法は従来の専売法を打破してそれを代へる過渡的な手段であって、決して南清が最良の方法として思考したるものではない。前陳の競争入礼法は露骨に云へぱ安き物を最も廉き価にて買取る方法に過ぎないもので、買主も商人も通り一遍の取引と見なすに止まり、信用も得意もアッタものではなく、購入者にとって重要な最良の品を相当の代償を払って購入するためには、とても前陳の如きずさんな方法を用いるべきではない。

さらに進めて信用に元ずく商取引を用い、購入者は品物の良否を選択識別能力を持つと同時に、納入者は購入者の意向を理解し将来の取引を益々円滑にするため、その識別に応じた高品質の品物を供給することに在る。これは昔からのシニセに当り欧米第一流の鉄道会社の資材購入法もこの方法を採るものが多い。まずは経済の真理を機敏に実行し、理想の方法への距離は遠かったがその説を知友の間に提唱した。これらは南清の見識を示すもので今は長逝するもまだ一般にこの最良法を採るには至っていない。

次は工事の請負入札法で、従来の競争入札に於ては最低価のものを落札させていたが、これは一見競争入札法として最も適切と思われるが、これは入札書類を並べた時の見栄えまでで、これを実際の施工上から見ると、仮にその工事を数工区に分けて同時に入札した場合、この方法に依よればたとえ不当と知りつつ廉価に見積るものがあっても、強いてそこに落札させざるを得ない弱点がある。

例えば一人で数多くの工区を落札するもののある時、その請負人の資力が之に応じられれば僥倖なりといえども、もしそうでなくて之を吟味することができず、徒らに之に施工を托する時は中途にして所謂ケツワリするものがしばしばある。

その為に線路開通の時期が遅れてあぶ蜂取らずに終るものが少なくない。且その入札に際しても入礼者が談合して競争を有名無実とする者があるのは実に競争入札の弊害である。南清はこの弊害を避けるため入札書の中に「例え最低価のものと雖も場合によって落札させない事がある」の一項を追加してこの弊害を防いだ。それ故、南清の関係する鉄道工事に於ては常に良好な結果を得て、もとより彼のような有徳者の監督の下には善良な請負者が悦んで集まるようになったが、これも又かかる方法による彼の用意周到な処置のおかげである。

明治24年筑豊鉄道の顧問を兼ねてから、播但鉄道の技師長、元の浪速鉄道（片町−四条畷間）及南海鉄道の顧問を兼ね、明治28年筑豊鉄道の要務を帯びて欧米視察の途につく。当時筑豊鉄道はその本来の目的の石炭輸送のため海陸連絡に適当な設備が必要となり、南清が委託されて欧米の現状を視察しつつ適当な石炭積込機械の購入した。彼は半年間の視察中各地の石炭積卸施設の実情を調査し、その結果水圧力を以て操縦する新式機械2台を購入した。即ち現時若松港に据付けられた石炭積込機械である。これは実に我国鉄道の水陸連絡設備における嚆矢と称するものである。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

４　阪鶴鉄道社長時代  top

明治28年11月帰国後間もなく工事前の阪鶴鉄道（現福知山線）の社長に就任する。この時山陽鉄道の技師長から顧問となりその他前記の他に尚、駿甲（未成）徳島、中越、七尾、阪神電気及北海道鉄道等の顧問を兼ね、さらに33年よりは経営難の唐津鉄道社長を引受けて混乱した会社を整理して九州鉄道に合併させたが、これには彼の脳漿を最も絞った跡がある。 とくに阪鶴鉄道の経営では、その線路の多くは山間渓谷の間を貫通するので工事施工では非常な困難を経験した。加えてその営業上に至っても線路両端が神崎と福知山なのに阪鶴（大阪−舞鶴）の名の鉄道であった。従って大阪湾と日本海の南北両海を連絡する本末の目的を充分に果すことができなかった。 加えて工事施工当時は経済界不況の折で、社債募集も不振で結果として営業収支の均衡の為に三度経費の節減を断行し全国他に比類ない少数の社員と節約の方法で運営した。その間にある同僚の為に重役間に一小紛擾が生じたが一意会社の為に尽力し、また舞鶴までの連結線に対する速成について種々の方法を講じ同社の為に尽せし処は多大であった。

地図をクリックすると大きくなります

しかし不治の病となり一時病勢が改まった時に当って、夢幻恍惚の中で思慮は舞鶴への福知山以北の線路建設実施の事に馳せ、自から主として土地買収に著手して意外にも著々進行し工事の設計とその実施に急速着手のため殆んど忙殺されたことを想えば、如何に南清が平素阪鶴鉄道の南北海連絡の経営にその精力を集注していたかが判る。

要するに阪鶴鉄道の今日あるのは実に南清の励精刻苦による処あるは勿論で、その所信を断行できたのは又、松本重太郎山陽鉄道社長が実に彼の性行を熟知して常に後援した結果による。今や舞鶴線着工が決りここに同社の面目を一新すべき時期が目前に迫ったが彼はすでに在らず、されどその開通の暁には彼も又天に在りて微笑んで之を迎えてくれるだろう。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

５　鉄道工務所（コンサルタント会社）の業務  top

これより先明治29年南清と村上享一は協同で鉄道工務所を大阪に設立し、鉄道及土木に関する測量、設計、工事監督、外国品註文、運輸上の商談等に係るコンサルタント業を開始した。その設立の趣旨は従来我国の鉄道計画を見ると線路の選定より測量、設計、工事の監督に至る迄総て会社自身で施行している。これは実に会杜に採って不経済極まるものであった。

測量及起工から工事中においては一時に多数の社員を要するけれど、工事完成の暁にはこれ等の社員はその大部分を解雇せざるをえない。一時の腰掛的な社員に誠実を望むのは無理なことで、仮に忠実な従事員を得てもその解雇の際にはそれなりの退職金が必要である。かつ又、開通後の会社においても時々諸種の設計が必要で、それ相応の技術者を抱えるには常に高給を払わねばならない。

これ又非常の不経済で、事実その負担に堪へられない小会社では大変である。そこで欧米ではこの種の業務を分業的に引受けるコンサルタントなるものがあって線路の測定より設計、工事監督に至る迄総て之に依托する方法がある。鉄道のコンサルタント会社に属する技術者は一流レベルなので既設の大鉄道会社においても、その顧問としてここに委託しているものが少くない。

あの英国ロンドン国会議事堂の付近には第一流技術家の看板が多数並んでおり、加えて米国有数の大鉄道たるペンシルパニア鉄道を始めその他の鉄道においても、橋梁機械等の設計及工事監督をコンサルタント技術者の手に委托して、この分業の方法を利用すると同時にこの業務の必要性が一般に認められている。

南と村上が鉄道工務所を設立したのは上記の主旨からで、この種の業務の必要性が一般に広く認知されるのが望ましいが、その業務の実績を見ると主に測量、設計、外国註文、運輸上の商談及顧問等の依頼者は非常に多いが、その設計の当初より工事の修了に至るまでの全体の依托はまだ少数である。この種の業務は国家経済の点より見ても、また欧米の実例からみてその発展を促したいものである。これは医師や弁護士等がプロフェッションと見なされ民間自営の業務として社会的に認知され有能な専門家は却て民間で仕事をする者が多いのと同じである。南博士の見識はすでにこれを見通していたのである。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

６　南清が関係した鉄道  top

線路は挿入の鉄道図に示す。
工事及運輸に関係した分　　　　　　1,373km
測量、調査及顧問関係した分　　　　2,187km
計3,560kmの中開業線路約2,144kmでこれを全鉄道の総延長約7,040kmに比すれば約3割に当り、その内私設線は2,016kmにして全国開通線路4,960kmに比すれば約4割に当る。これも彼の鉄道界への功績である。



南清の経歴では尚言い尽くしてきれないが、それは他の機会に譲る事として「経歴」の終に臨んで特筆すべきは、彼は少年学生としては小心翼々勤勉で学理の真髄を極め、官吏民間鉄道職員としては刻苦励精で学理を応用して経済的施設を便利にし、会社重役となるや寛容力統率力の任宜きに適し事に臨んで確乎不撓用意周密にして少しの間違いもない。

一言で言い尽くせば南清は何れの方面に於いても天職を全うした人物である。独立自営を言い又行い、いわゆる「働きは神聖なり、物を造り物を儲うは働きの業なり、人のこの世に自活する大目的は実にここに存す」との金言は一時も君が脳裏を離れる遑（いとま）がなかったようだ。彼が再度の洋行で持ち帰った文明的感化を後進者の脳漿に注射し、鉄道改良に貢献した業績を次に示す。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

７　レールの幅  top

明治29年末頃に我国鉄道に於けるレール幅の広狭について議論が百出した。その時南清の考えは強いて広軌に重きをおかず寧ろ現状維持に傾き、従って広軌道論者を批判した。それ由来レール幅の広狭は日本の鉄道における一大問題となり、欧米にまで「レール幅の論戦」として有名になった。

世界中のレール幅については、広いのは7feet(2134mm) より狭いのは2feet(610mm)位のものまであった。現在ではロシアは5feet(1524mm)を用い、西欧及英国は主に4feet8inch1/2(1435mm)で、米国も多くは同様だがペンシルバニア鉄道だけは独り4feet9inch(1448mm)を採用している。そして我国では狭軌式で3feet6inch(1067mm)が標準となっているが、京釜線（ソール−プサン）は広軌の4feet8inch1/2(1435mm)となっている。

南清の論旨は日本の状勢から見てレール幅が今のままでも支障がなく、技術面と保守面で改良を加えれば利用面、運用面で実際の妨げになることはないとした。当時広軌論者の鉄道局仙石貢技師とその論旨を異にしたのは今なお世間に知られている。南清が東京商業会議所の求めに応じて公にした痛快なる意見を以下に示すが、それ以来10年近く続いた広軌論は、今日その声を潜めたのは君の意見と現実が適中する点が多かったからである。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

８　広軌鉄道に対する意見  top

日本の鉄道のレール幅の広狭の利害に関して最近一般の関心が高いが、明治27,8年の日清戦争では数10万の軍隊の多くは鉄道で輸送され、始めて鉄道が全力を挙げて運輸する場面に遭遇した。そして総ての設備が皆不完全と云わざるをえず、その中でも狭軌単線であることが批難の焦点となった。

そして鉄道への不満をすべて狭軌のせいにしてレール幅さへ広げれば解決するというのは狭軌冤罪説と云える。その後幸にして東海道線の複線計画ができその実施竣工も最早数年先であるが、他の線区も必要に応じて複線化されていくだろう。そして残るのは広軌化で、複線と共に広軌化も必要なのか、その必要ありとすれば複線化と同時にこれを施行すべきかの点について、世論は未だ定まってはいないものの世論の趨勢は現状維持であった。

しかし鉄道局技師仙石博士は広軌鉄道論を草してその意見を発表した。その論拠は軌間改築の時期は今こそ千載一遇のチャンスであると云う点は私も同意する。しかしレール幅の広狭の優劣については私の見解は仙石博士とは異にするものである。そして軌間改築の要否の多くはこの優劣差に関係するものなので、ここに私の卑見を草し大方識者の教えを乞いたい。

社会は鉄道輸送に対して果して何を望んでいるのだろうか。この文明交通の利器を利用しようとする者は皆、最も速く最も自由に目的の地に行くことを望んでいる。言い換えれば社会の希望は列車の回数と速力の増加にあると云わざるを得ず、鉄道事業者も又この希望に応じなるべく社会に満足してもらう方針を採るべきである。

しかし仙石博士はレール幅を広げて大型機関車を用い列車の回数を減らして運転コストを下げようというもので、これは社会の要望に反するものというべきで実行できない空想である。何故なら列車の回数を果して限界まで減らせるものなのか。社会の要望はその反対で社会の発達、商業の進歩によって列車回数を減らすることはできず、かえって増さざるを得ないなら如何に軌道を改築していたずらに大型機関車を使用しても百畳の広間に少数の客を容れるだけで経済的にも成り立たない。機関車の馬力アップで牽引力が増え、車両の容積が増せば車内の空席が多くなるだけである。

仙石博士はその根拠を軍隊輸送もしくは回遊列車のような一列車の輸送力の全部を吸収できるもので考え、私は普通の鉄道事業の点より論じようとするもので論理は全くここで分れて広狭優劣の違いが生じている。

ここで我国の輸送予測と併せて広狭両軌道に於ける輸送力の差と事業費の増減を研究して卑見を示し、他の論者は必ずしも正確でないことを証明する。昨今の我国の鉄道輸送の程度は欧洲諸大国と比べれば4,5位に当り、将来における進歩発達も疑いないので遠からず欧米鉄道で最も繁栄しているものと同等の位置に達するだろうが、これは仙石博士と同感である。

広狭軌道における運搬カの差を知るには両軌道に於ける列車の速度、機関車の牽引力及び車両の容積により計算しなければならない。客車内部の幅員は今仮りに狭軌道では2.3m、広軌道に於ては2.7mとする。そして一人の座席幅を45cmとすれば狭軌では横一列に5人、広軌では6人が座る割合となるが、欧米諸国の鉄道を見れば我国鉄道と同様に5人を座らせているに過ぎず、客車幅員広狭の割合は人種大小の差によって比例している。

ともかく広狭両軌道で等しく45cmの座席幅を一人毎に与えるとすれば狭軌は5人、広軌は6人なって広狭の間に2割の差がある（仙石博士は狭軌の座席40cm、広軌48cmで人員数には差がないと云う）。又荷物車については巾が客車と同様40cm、高さは15%増す事から容積は35%増加する。

機関車の牽引力は汽缶の圧力、汽筒の大小及動輪の連結数及その負担重量に依るもので軌道の広狭には関係がない。何故なら同一の軌條橋梁を用いて建設した線路であるから軌道の広狭によってその負担力に差異がなく、従って使用する機関車の牽引力に差が生じない。

しかし仙石博士は軌道を広げて牽引力を増すと云う。これは極論で私が理解できない一番目である。機関車の火炉は狭長にして適当の割合を得て始めて経済的な燃火法が得られる。広大な火炉は却て損失が多いのは機関士の了知するところで、現在狭軌道で使用している米国製の大型のものでも我国の輸送では大き過ぎる感があるので、最近英国製の火炉に倣って縮少して石炭消費の経済性を計ろうとするものがある有様である。しかし仙石博士は狭長なる火炉は石炭の蒸発力を減じ汽圧を一定の程度に保てないと云う。これも又実際に合わない議論で私の理解できない二番目である。

英米各国の鉄道が使用している普通車両の車輪の直径は多くは84cmで我国が現在使用しているものと変りはない。従ってその抵抗力に差がある筈がない。しかし仙石博士は狭軌道の列車車両及びその他回転部は狭小なので列車の抵抗力を増加すると云う。これは私が理解できない三番目である。

それで牽引力に不足を感じるのだろうか。現在筑豊鉄道で使用している8輪連結機関車の如きは500トン−600トンの石炭車を牽いて1/100−1/150の勾配を上ることが容易で、この上気筒を大にすればなお牽引力を増加する事だできる。又山陽鉄道では1/45の勾配に使用する所の6輪連結機関車では満載荷車20台、即ち220−230トンの重量を引いてこの急勾配を容易に上っており、尚これに連結動輪を加へ気筒を大きくすればその牽引力は一層強大となる。

しかしこれを経済面から見れば、大型機関車は勾配でのみ有効で、平坦線では力があり余りその能力を利用しきれない。丁度相撲力士を下男として使うようなもので、それは不経済だと鉄道業界が認めている。軍隊輸送や筑豊鉄道の石炭列車では大型機関車をその全カを挙げて使用するのはいいが、荷物を溜めて車両が満載になってから一度に運ぶことで列車の本数を減らすのは社会の要望に反することである。なにも機関車の牽引力を全部を使用し尽くす必要はない。故に大型機関車は必ずしも経済的ではなく、又小型機関車は必ずしも排斥すべきものでもなく、要は輸送の程度に適否によるのである。

列車速度についても同じである。現在日本の鉄道の速度は機関車が全力で疾走しているのだろうか。この上広軌道に改築するのが速度アップの途なのか大に疑問である。元々日本の鉄道の速度が遅いのは小型機関車のせいでもなく、動輪が小さいせいどもなく、又狭軌のせいでもない。全く無競争だから今日の有様に停止しているのである。

世界各国における鉄道発達の程度も、皆この原則によっている。競争もしくは必要があれば日本の現在の鉄道といえどもも50km/h以上の速力で急行列車を運転させるのは難しくない。しかしそうしないのは何故か。今の輸送方式を変更して列車の種類と回数を増加すれば余計の手数と多額の失費を要し全体の経済的な損得勘定が合わないからである。

仙石博士の説によれば東海道線のような平坦線でも二三の急坂（御殿場、関ヶ原、逢坂山）があるから狭軌の列車の速度は複線化の後も平均50km/hだが、これを広軌にして70km/h以上にするという。、即ち両軌道の速度は１対１．５と見なせる。しかし現在の単線のまま広軌とすればその速度の割合はどうなるのか、この点に於ける仙石氏の高論は未だ聞いていない。

私の計算では東海道線の複線化後における列車速度は狭軌で50km/hとすれば広軌では20%増しの60km/hとなる。機関車動輪径（1.5mと1.8m）の差より計算すれば20%の増加は容易に見えるが、動輪を大きくすると回転に多くの力を要するので牽引力にも多少の損失がある。従って広軌で得られる速度アップは15%相当と断定できる。

況んや現在の単線において旧来の方式を改めず依然として現今の営業方法のままであれば、例え広軌に改めても少しも速度アップにはつながらない。これは少し鉄道事業に経験のあるものならすぐ分ることだ。故に今の輸送方法を改め少なくとも3種類以上の列車を設定し、長距離急行の列車は中間駅の停車を省き、別にローカルの乗客と荷物の2列車で中間各駅のサービスを行う事だ。これで速度アップの目的は達成できるがこれに伴隨して起る問題は営業費の増加である。

仙石博士のいわゆる軽運車と二頭曳の馬車、道路の幅員、船舶旅舎の増築、製造場機械力の大小等比較経済論は理屈としては成り立つが、これを逆に見ると全く反対の真相を見る。世界の鉄道の中で最も栄えているロンドン、ニューヨーク及その附近の線路では列車は僅か数分間隔で走っているものの毎列車が必しも荷客で満車ではない。列車の回数と速度アップは社会の要望で経費増を顧みる遑（ひま）はない。これはやむをえない出費で常に営業収益に反するもので、鉄道経済の原則なのである。これがなければロンドン、ニューヨークの線路では収益資本に対し20−30％もしくはその以上の配当も可能だろう。しかし配当が5%以内であるのは社会の要望に応じている証拠なのである（今の言葉では公共性）。

このように明白な事例があるにも関わらず、日本の鉄道のみこれを例外としてその収益を無限に増やそうとするのは、鉄道そのものの性質の社会の大勢(公共性）を見ていないのではないか。欧米鉄道と同様に社会的反発を受けるのではないか。則ち将来における社会の要望は常に列車の回数と速力アップにあって、車両容積が不足していることではないと私は信じて疑いません。

何故なら日本の明治26年の鉄道統計では一列車の（1888年鉄道統計に英国一列車平均乗客43人米国67人とあり）平均乗客数は僅かに50人余に過ぎず、今これを広軌に改築すれば乗客荷物に広い坐席と空間を与うることができるが、機関車牽引力はその一小部分を利用するだけで荷客のトンキロに対する営業費用は反対に増加せざるをえない。しかし仙石博士は牽引力を増せば一トン又は一人当りの機関車費は減るというが、実際牽引する車両に荷客が何れも充溢するのでなければ、この経済論は消滅してしまう。

以上述べたように軌道改築によって得られる利益は車両の容積で平均27.5%、速度で15%、即ち輸送力では約50%内外と見なしてよい。決して仙石博士の主張する2倍以上の大きな利益があるものではないことを覚悟すべきである。これは私が繰り返し広軌改築論者とその賛同者に予告しておきたい要点である。

広軌と狭軌の新設費を比べると10%以内、改築費では30%以内の経費との仙石博士の計算は総て私も同意する。この僅かの費用で今の日本の狭軌鉄道を改築できるとすれば、たとえ仙石博士の説の2倍以上の莫大なる利益がなくても、私の計算の50%内外の利益に止まるも、今日の場合一刻も速に改築の方針を定めて断乎としてその工事を始めることを希望する。

何故なら改築が一たび竣工すれば社会に取っては車席が広く、速度迅速にして寝台、食堂、洗室などの設備が完備して便利になるばかりではなく、国防上にあっては軍隊輸送では50%以上の利便となる。なお又技術上では今迄の不完全な設計は一切改め更に充分な新設計を施すことができる。改築費が果して30%以内の経費に止まるとすれば、以上の利益に比べて実に廉価なりと云える。加えて労せずして欧米最新の設計及び経験を直輸入できる。これが私のあえて改築起工の速かなることを望う理由である。

唯、私が心配するのは一方では軍隊輸送時の困難を想定し又東海道線の現状の混雑を目撃し、他方では過大な要求から改築熱に煽られて広軌が一たび竣成した暁に、その利益が期待した程ではなく、失望してしまうことがないのを、幸に読者諸君においてよく鉄道経済を玩味せられたい。軌道改築は必ずしも難事ではないが、又必ずしもある論者の説のような莫大の利益のあるものではないことを了解してもらえれば私の考えは既に徹底したと云える。そして私の鉄道技術家としての本分もいささか尽し得たと信じている。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

９　鉄道経営の方針  top

南清の鉄道経営策は理論上国有統一説を認めてはいないが、現在我国で流っているあいまいずさんな統一論、区画割拠説あるいは小鉄道合併論のような時流に媚び世俗に衒（てら）う輩とは異なる。終始一貫彼はいわゆる縦貫競進主義を主張し、これを欧米の歴史よりみて我国の実例を示し、その実行に努めたのは、彼の理想が確かなもので自尊の気質が満々としていた。

敢（あえ）て鉄道だけではなく世は滔々（とうとう）として時弊の曲学阿世或は権門富豪の楯をバックにした悪狐が一時をごまかし徒（いたづら）に策士流の小計を弄（もてあそ）び常に浮草のようにふらふらしている郎党に比べれば、彼の所論は整々堂々としていわゆる君子の行動であったと云える。

技術家としての南清は世間の既に認める処であるが、彼の脳裏の中の経営論は日常業務に励みながら尚綽々（しゃくしゃく）として湧き出し、真に多大の熱血と共に発し来りて、彼の多くの演説文章の躍如たるを見る。南清はかって私(村上享一）を励まして曰く「世は不景気なり総ての実業地を払う、宜しく議論を以て活気を添うべし」。

南清の競進論を要約すると日本の現時点における鉄道線路の中で、同一系統に属するものは糾合してもって数條の縦貫大幹線を画し、その各幹線を互に競進の姿勢を採らせて、相侯つてその発達を図ろうとするものである。そもそもこの意見を公にしたのは、彼が首唱者の一人となって創立した大阪の鉄道協会で去32年5月開会した総会に臨み「鉄道経営の方針」と題し講演したのが始まりである。

以来35年1月「鉄道経営の刷新」と題し同年5月には帝国鉄道協会総会席上に於て「縦貫鉄道について」との演題を褐げて講演し、その他この前後に大澤少佐の鉄道国有論を駁撃（ばくげき）する等終始淳々としてあえて変らず、その意見を発表して世人の注意を促すに勉めた。

その中でも前記の「縦貫鉄道に就て」の講演は最も彼の意見の大略を窺い知れるもので、語中気炎万丈、主義の前には王侯貴人なく、その無主義の人を翻弄揶揄する処に至っては真に痛快切実にして、しかも日本の鉄道の改良に向って如何に忠実で熱誠だったかは歴々として、之を言葉の間に徴すべく真に懦夫（だふ）をして起たしめるに値すると云える。以下にこの講演を採録する。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

10　縦貫鉄道について  top

私がこれから一言簡単に述べようとするこの講演の目的は日本の鉄道の改良の方法についてでございます。これは少し議論に渉りますが元来私は技術的事実の説明さへも充分できない訥弁（とつべん）な男でございますからこの議論をすると云うのは尚更むづかしい事で定めしお聞き苦しいことだらうと思いますが暫くの間御清聴をお願いします。

この鉄道改良の方法と云うことにつきましては私は数年前より熱心に考へておりまして、色々の点よりこの議論を主張しましたが、まだあまり世の有カ者の賛成を得られないのを甚だ遺憾に思っております。これは他により良い方法があるから私の説に賛成者が少ないという訳でなく、全く私の論旨が未だ充分識者の耳に届いていない為であると考へますから、あく迄も私の説を主張して抱負の一部分でも速かに貫徹させるつもりでございます。

既に昨日の大隈重信伯の演説の中にも今日の鉄道は実に憐むべき有様で支離滅裂で一つも日本中に完全な鉄道と云うものはない。資本が大きく収入も沢山あり組織も大きいものでも甚だ遺憾の点が多いと云う御演説でございましたが、如何にもその通りで大会社既に然り、況んやその外の小会社小組織の鉄道会社はなおさら不完全なものが多うございます。

この不完全なものをどういう風に進めて行けば良くすることが出来るのかと云うのが目下の急要問題であるから、この事について定めし伊藤博文侯や大隈重信伯から立派な御意見が出るのではと楽しみにしていましたが、一向にそのお話はなかった。ただ鉄道創業時代の自慢話と現状に対する不満で、之に対する救済策は単に鉄道の合併、即ち小さいものを集めて大きくすると云うこと、及びあちこちにある鉄道はある程度大都市の方向に延長し、先頭を都市内に突込ませると云うこの２つを発案せられたのみにて、実に慊焉（けんえん）たる次第でありました。

もっとも我々の考えでも大隈伯の御提案は確かに必要だと思う。しかしそれだけでは、唯大きくなるだけでその大きくなったものが果して実際に敏活に動き得るか否かは別問題である。だからもう一歩進んでどのように大きく連合させるか、又どのような方針で連合させれば最も好い結果が得られるかと云うのが私の講演の目的であります。

その外、阪谷君の日本の鉄道を合同させて一つの大会社を組織するとか、田口君の官設鉄道を払下げて全国統一の組織を作るとか、参謀本部大澤大佐や雨宮敬次郎さんの鉄道国有論とか、色々の統一の方式が世に発表されておりますが、何れも統一さへすればよいと云うような議論で、実際その統一が出来るものか、又よしんば出来るとした処でそれが出来た暁にはそれ程の利益が挙がるものかどうか、これは鉄道のみならず人事百般の歴史から見てとても難しいことだと考へます。

一体この鉄道の改良とか進歩とかについては、とかく外から種々喙（くちばし）を容れられながら我々鉄道業者の側からはこれに対して充分な研究をして適切な議論を行う人が余りいない。実に不思議な事で私は甚だ遺憾千万だと思っています。それでこの鉄道が支離滅裂で無方針で訳の分らないものになってしまったと云うことも、詰り我々同業者の中に不幸にして抜群の有力人物がいなくて確乎たる方針を立てて進まなかったからこうなったのだらうと考えます。

今日迄の様子から見て鉄道の組織経営は多くは政治家、軍人、相場師のような比較的国家経済に疎い者の為めに玩弄物にされて仕舞っている。くわしく申せば国家経済を基本として国勢の進運に対し大抱負を待っている人が大方針を立てて、鉄道全局の経営に対し責任を負って進むと云う人がいない。多くの腐敗極まる自称政治家と産業の発達に無頓著な軍人の勝手気儘の玩弄物にされている有様である。実に遺憾に堪へないと思います。

さてその政治家の親方の元勲などと称せられる方々が昨日も出てきてこの鉄道に対する不満を言はれた。素人の方々が成り行に任せ勝手次第なことをして無茶苦茶にして仕舞ってそうして今更不満などを言われるのは実に怪しからんことだが、これも畢竟我々同業者が意久地がなくてどう言われても仕方がないと云う意味を含んでおりはせぬか、我々はこれから奮励一番して大に鉄道社会の勢力を振興し共同一致益々鉄道の発達と国カの進歩を図らねばならぬことと思います。

そもそも鉄道の改良進歩と云うことは誠に単純な話で鉄道の目的は旅客賃物の輸送である。その輸送を大量に、正確に、安全に、早く、安く、気持よく、実行できさへすればそれでよいのであるが、併し決して容易でない。その目的を達するにはそれ相応の設備が要る。その設備を十分にするのにはその営業者なり、会社なり、その監督者なるものは充分な手腕がなければならない。充分な勢力がなければならない。資力、能力、経験この三大要素総てが備っていなければ充分のことは決してできるものでない。

さてその充分なことの出来る人を得るためには大きなものでなければ之は出来ない。併し大きなものにすると云った所が、単に統一合同して仕舞うだけでは自ら活動を欠き、追々腐敗を来す恐れがある。その腐敗を防ぐには健全な範囲内で有益な競進(競争しながら前進する）を導くような組織、すなわち全国の線路を分割して之を相併行させ各々の利益を計り、期せずして鉄道全般の活動進歩を促すと同時に多くの国民に交通の便益を与える方法を採らねばならない。これがすなわち大政治家が採るべき方針の鉄道競進論の原理でございます。

これより好い方法は決してないと信じております。しかし我々同業者の多くはその他位に安じ、規定を守ることのみに吸々として、更に全体の改良政策をたてる勇気もなく、少しも外からの侮辱を顧みないのは実に遺憾極まりない次第ではありませんか。

過日来日されたた英国の資本家の代表のウイリアムビゼット卿という老練の専門家は非常に私の鉄道競進論に賛成されましたので、少し力を得たのでございます。この人はインドで政府の鉄道長官や工務卿を務めましてその間インドの鉄道を総て合同買収し政府の一手に統一して仕舞った人で、そう云う統一法を実行した人にも拘らず日本の鉄道の改良法については適当な競進法によるのが一番宜いと云うことを断言されたのです。

これより私自身の設計に係る全国大縦貫鉄道分割方法の説明をいたします。先づ日本の大鉄道を三大縦貫線に区別して見たのでございます。そもそもこの設計の原則としてこの競進論の主義として初めに決めて置かなければならない主要な条件は３つある。
第１条件は併行線の合併を許さないこと、既に合併しているものも必要に応じ分離すること、
第２条件は縦貫線はあく迄も合併又は同盟を奨励すること、
第３条件は各鉄道に対して希望の都市内への延長を許可すること、
この三つの修作に依ってこの計画図面を作成したものでありでます。

先づ第１に日本鉄道――これは常盤線を経て東京へ来る、それから中央線か或は東海道を経て京阪地方へ出る、第二の東奥線が東京へ来るのは福島以南は日本鉄道の一部分を買収するか、或は米沢会津日光を経て新にこれを造ることにして東京へ来る、それから東京以西は中仙道或は東海道を経て京阪に至り山陰道を全通して下関海峡を渡り金辺線久留米、山鹿、熊本を経て鹿児島線に連絡するものである。

第２にここに一言して置くがこの東京大阪間に北陸線と中央線と東海道線と云うのが３つとも政府一手で占めれている。これが一番いけない。即ち第一条件の併行線の合併を許さないに相当する。これをぜひ政府と会社組織とに分割しなければならない。この3線とも一つの政府組織の下に占有されている間は地勢上は第一級の交通機関の備へがあるべき筈なのに、惜しいかな競進の道がないため敏活の動きを欠き、この地域の発達をさせるのは絶望と云うべきものである。これは相当な方法を設けて是非とも分割せねばならない。

それから第３に山陽鉄道を第３条件により大阪迄延長して京阪鉄道の線路により京都へ出て、そして琵琶湖の北西端を経て北陸線の敦賀に繋ぐ。それから福井、金沢、富山、直江津、北越線を経て青森に向って日本海岸に沿い東奥線に繋ぐ。そうすれば九州と山陽と相補って青森迄この海岸に続けて行くことが出来て一つの同盟組織の間で営業することが出来る。その外第３條件の下で各鉄道は希望の都市に延長直達せしむること。例へば山陽の大阪市に於けるように大組織で目的の大都会に自由に直通の便がないのは甚だ不都合であるから改めなければならない。

さて前述の設計のような大組織であれば競争の弊害と云うのは決して憂うるに足らない。その営養不充分なる小組織鉄道の競争の弊害及び統一の弊害こそ最も恐るべきものである。この方法によれば全く発達を（各国の鉄道歴史に鑑み明かである）続けて行くに違いないと断言致します。こうして始めて鉄道に対して天下抜群の人間が腕を振るう価値ができる。乃ち各鉄道とも競って第一流の人材を集める必要が生じる。

従って始めて鉄道の改良実行も期せずして自然と出来るようになる。今日のように規定を設けるとか種々外部から刺激を与えるとか云うようなことをしても抜本的な改良は期待できない。ただ多少の改良が出来るとしてもその速力は非常に遅いのである。いくらかは今日でも改良されて行くには違いないけれどもその速カは非常に遅い。即ち活動的敏腕家を必要としない悲しむべき現在の有様である。

とても長く堪へ忍ぶことが出来ないからどうか前述の通りこの鉄道競進法を一日も早く実現したい。それには充分に鉄道業者全体の品位を高め、世論を固めて社会の賛同を得なければ実行できないから私は熱心に之を主張しているのであります。諸君も幾分でもこの議論の中に採用すべき点があれば自由に御利用下さって、尚その上に良いお考へを立てられて一緒に進められるように御賛同を得たいと思うのであります。（完）

第三　北陸幹線（私設）　一方北越線を延長して庄内、秋田に到達させ一方直江津−富山間と敦賀−舞鶴間を早期に完成させ富山−敦賀間と舞鶴−福知山間の官線を払下げ阪鶴鉄道によって大阪へ直達させる。これを大北幹線と称す。
第四　陽南幹線（私設）　山陽鉄道と九州鉄道とを合併させ、大阪−神戸間及び博多−伊万里間を敷設する。これを大西幹線と称す。

以上の計画によれば官設鉄道は中央幹線だけで一見あたかも政府は不利なる線区に縮小するようだが大阪以東の横貫線は総て中央幹線の支線に加え、盛岡支線、酒田支線、仙台支線、岩越支線、信越支線、水戸支線、横浜支線、横須賀支線、篠ノ井支線、名古屋−武豊間支線、米原−敦賀間支線等何れも東西の海浜に通路を開き本線を涵養するものであるのに加えて、なほ東京−福島間及び東京−八王子間の会社線を収容するので、厳然たる有望な大鉄道である。

かえって他の東海幹線、北陸幹線のように海運の競争を受けるものに比べればその得失は果してどうか。官設鉄道は決して損ばかりするのではないことを理解すべきである。殊に国防上の利器としては最も有利な地位を占めるものである。また京都より山陰線九州中央線を官設としたのは、官鉄は国の脊髄なので、これを首尾一貫させる為めに中央幹線と連続させる必要を認めたのである。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

11　競進論と国有論  top

日本の鉄道界には人物が少なくはないが、何故か優柔沈黙を墨守し鉄道の経営策に対しては何れも口を噤んでその意見を公にするものがいない。そんな中で南清がいわゆる政治家相場師社会の翫弄物（おもちゃ）としてこの問題を捉えている。そして専門家として沈黙を破り旗幟を明にしたのは参謀本部の大澤少佐の国有論と彼が主張する縦貫鉄道論だけである。大澤少佐は軍事に重点を置いたドイツ流の鉄道論で、南博士は商業立国に基ずく英米の鉄道政略を主張している。その政策の違いは水と油で相容れないのは当然の結果といえる。

南博士の進歩的な論旨は対し、ドイツの鉄道政策を無欠のものとしフランスの区画制度に満足を表すのはむしろ因循姑息の沙汰である。鉄道がある程度発達すると社会の要望（公共性）を満すべきものと見なし、世界の大勢は常に競争進歩の風潮によって推移するのを識らないのは僻見である。近頃の米国の諸工業にトラスト（連合、同盟）が盛んに行われるのを見れば、鉄道も又この流れから外れるわけにはいかない。

従って業務上の競争は皆無であるべきだと夢想する者は彼の識見よりすれば実に一文の価値もない。彼の競進論はいわゆる「小ぜり合」的競争を意味するものではない。甲の大と乙の大との大々的競争（大企業間の競争）をさすもので、つまり一つの事業同盟が他の同種類のそれと相俟って競進の態度を採ることである。近頃の合同は自然の成り行きである。合同すれば天下に敵は無くなると主張する者がいるが、これを直に鉄道政策に直訳的に当てはめようとする試みは実に本質を見失っている。

あの英米に２大都会を連絡する複数の鉄道は営業上特に設備改良の競争が続いている。北米ニューヨーク中央鉄道が自ら称して我々はニューヨークに唯一の停車場を有する大鉄道だと誇っているが、今はぺンシルパニアの系統線はニューヨークの全島を掘ってその中央を貫き一億円の大資本を役じてその工事を急ぎつつあるに対し、ニューヨーク中央鉄道もまたその停車場の大拡張しつつある。

英国でもロンドンより北部に通する複数の大幹線あるに拘らず、更に大中央鉄道の誕生を促がし尚最近ロンドン−リバプール間には高速の電気鉄道が施工されている。欧米でも最も進んだ優等国が競進に熱心である。蒸気鉄道に電気鉄道の競争があり、我国でも電気鉄道がようやく出現しようとしている。あれこれ世界の動き見れば彼が競進論を咀嚼するのは思いの半ばに過ぎない。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

12　大北鉄道の計画……北海道鉄道の速成……満洲に対する計画  top

南清は元来議論の人でなく実行の士である。故に競進論についても徒ら一編の議論として世に迎へられるのを希うものでなく、その目的はこれを実行することである。彼はその実行の第一ステップとして先づ北陸縦貫線の整備を企画し、既成線に加えて中間未成の区間の速成の方案を画策し、昨12月更に村上享一と共に鉄道経営策を考え、事実上の算定でこの計画を解決しようとし、既に巨細にその調査を終えた。南博士のいわゆる大北鉄道の経営策は残念ながら世に公表するに至らずに彼は物故したが、その骨子は彼の縦貫鉄道の方針より割出したるものに外ならない。

南清が北海道鉄道に敏腕を振い日本の鉄道が始まって以来の大スピードでその功を収めつつあるのは世間の認める処である。山野荒地で人馬の往来が不便、ことに半年は極寒或は積雪の為に工事に支障をきたすのにも拘らず、顕著な成績を収めたのは長年の経験に加へて計画時期の適切もあったが、彼の人材を育成し人を信じ任せる雅量があったからこそ速にこの美果を収める事を得た。これは実に彼の天禀（てんびん）の才能で、又鉄道技術家の中で逸出し僅か50年の経歴で他には見られない多くの偉大なる天職を全うしたのである。

南清は北海道の経験より更に大翼を千里の外に伸ばそうとし、今春氷雪の融解を待って悠然中国韓国観察の途に上った。更に進んでハワイ島の米人施設の実状の調査で、旅装を整え出発の時期を待ちつつあったが、今や日露、満州の境辺に戦雲が立ち上った。たとえ幸に彼が調査を完了させても直に彼の計画を実行するのは覚束ない状況にあるが、日露の交戦が終局を告ぐれば、あの遼東の山川、満洲の原野の渺茫（びょうぼう）極りなき処に、彼に期待される活躍の場は多々あるのは勿論で、日露戦後の経営は即ち平和の戦争で、その先駆となるのは鉄道の敷設をおいて外はない。即ち南清は確にその作戦と実戦との主脳者の一人で、彼の旅装はこの平和戦争の初陣だったかも知れない。彼の逝去は誠に惜しむべき事であった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

13　九州山陽合併問題  top

前述のように明治35年1月に発表した「鉄道経営の刷新」の中で南博士が懐抱した縦貫鉄道の経営策の実現には九州山陽両鉄道の合併がその第１ステップと言明し、その素志の一端が今西林三郎、村野山人の両氏によってその序幕が開かれ、九州鉄道会社に向って両鉄道合併問題附議のため臨時総会の開催を請求する事となった。

この問題が発表されると世論が沸き立ち、或は時期尚早ととし、或は両鉄道の実質の相異を主張し、或は業務の目的の趣旨が同じでないと唱道した。会社側もその当局者として当然執るべき道を逸出し、一面では盛んに尚早論を主張し、他方面ではしきりに株主の糺合に奔走し、極力対抗する態度をとったのは未だ世人の記憶する処である。当時、南清と村上享一はその主義から合併期成の発起人の中に署名したが、反対側からはこじつけの理屈で他意あるもののように噂したので、一書を裁して仙石社長に送り、以てその合併賛成の態度を明らかにした。今ここにその書面を掲記する。

拝啓

時下ますますのご清穆およろこび申上げます。
九州鉄道と山陽鉄道との合併の件は昨年始めに私共が「鉄道経営の刷新」と題する小冊子で意見を公にし、大方の教えを乞うと同時に九州、山陽両鉄道の大株主へもこれを贈呈しその企画に賛同をお願いしたことを覚えておられると思います。しかし当時その所説の可否を審議しないで、むしろこれを黙殺されているのを見て、私共は九州鉄道当局と株主のこの大問題に対する態度が冷淡なのに呆然としておりました。しかしようやく本会社の一問題となり臨時株主総会が開催されることになりました。

事態は合併主唱者の私共と当局者間でその時機の緩急で所見を異にし、そのためこの重要問題の根本への異議がないにも拘らず、株主奪い合いの材料にされている状況にあるのは、せっかく私共の唱道する主旨から成立を希望する本懐に反して寧ろ心外です。これは誠に国家の不幸不遜の事と密かに憂慮しております。つきましては以下に所思を開陳しますので、御判読のいただき併せて重役一同の方々へ御披露下されば幸です。

私共の両鉄道合併の必要を唱道するのは今日に起因するものではありません。又小鉄道を合併して単にこれを大会社の経営に委ねる統一主義から大合同を希望するのでもありません。要は日本の鉄道経営上の大方針として、商工業の中心地を貫通して日本の東西を連絡せる少くとも2箇以上の健全なる縦貫幹線を組織し、これ等が相競って鉄道の改良進歩を保持することで鉄道経営の繁盛を期すると同時に、公共の利便を増進させるのが目的です。

これを実行するにはさし当り大阪を中心として東北は北陸奥羽を経て青森に連り、西南は山陽より九州に達する一大幹線を完成させるため、その第一ステップとして山陽九州両鉄道の合併を企図しているのです。日本の鉄道の進歩改良を図るにはこの方法以外ないと信じております。

又これを世界の趨勢から見てみると単に日本の鉄道策として価値あるのみならず、更に対外的施設として一層適切緊要の感が増しております。今やシベリア鉄道は完成は真近で、その東洋の咽喉に相当する東清鉄道の港町ウラジオストクからは、更に船舶を艤して太平洋を渡って北米の鉄道に連絡する計画もあります。北米の鉄道も更に相競って東西航海を開始し世界運輸発達の焦点は漸くこの方面に移ってきました。中国の開発、シベリアの進歩に伴ってその交通機関は益々整備されつつあり、今後数年先にはこれらの諸機関が系統化されるでしょう。

しかし日本の地形はこの間に介在して天与の好位置にあります。実際について言うと、東北の一隅青森から西南長崎に至る鉄道（約1900km）は北米東西交通上の一区間の近道になりうると思われ、前述の縦貫鉄道が実現すれば、これを世界的交通機関に供することができると信じています。一日も速くその利用が実（みの）る秋がくるのを切望しております。

翻って世界の風潮は時々刻々と進化しているにも拘らず、我同胞は手をこまねいて唯、外国の為すに任せ徒（いたず）らに国内の小事情に汲々として、時を過ごしていては、世界の進歩に対し如何にも堪へがたきことです。地の利があっても人為がこれに伴いその施設を急ぎ以て実行に移さなければ世界交通の血脈は日本に循環するを避け、日本の天与の地の利も空しい結果となってしまうでしょう。

両社の合併には株主間或は個々の事情において利害の錯そう見受けられますが、別段私共の所見を軽重するに足るの価値のものはなく、むしろ進んで大目標の鉄道経営策に向つて世間の注意を促がし衆議を纏めてこの有望な日本の鉄道の効果を益々遠大ならせる針路に転じることを事を切望いたします。

当局各位にあらせられても当世の大勢に通暁せられ九州鉄道を考えられ、鉄道経営の方針に関する御高見も定まりつつある中で、貴台に於ては両鉄道の合併は当然の成り行きとされ、この際九州鉄道単に九州一島の交通機関として満足しないで、進んで縦貫鉄道の一要素としてさらに大きくなり、世界的交通機関の一部として価値あるものとしようではありませんか。

これは株主は勿論国家の為めに誠に適切なことで、合併はこの国家的経営の第1ステップに進める機運を醸しだし、眼の前の区々たる情実などは断然排除せられ、時機をしない様に一日も速に合併実行の糸口を開かれ、世界の大勢に遅れない様に御配慮されるのを希望して、私共の卑見の大要をここに一書を呈しました。
敬具

明治36年4月　　株主　南　清　村上　享一　　　　　　九州鉄道株式会社　社長　仙石　貢　殿

上記のようにその所信を叙すると共に事の遂行を促したが、途中で主唱者が臨時総会開催の請求を撤回したため、南清の理想の実現が一頓挫を来したのは誠に遺憾な事である。されど由来交情暖き仙石氏に対しては勿論、前に記述した演説にも見られるように、その所信を展開するに当っては何等仮借するなく、いわゆる主義の為にはあたかも渺漠（ぼうばく）たる原野を闊歩（かっぽ）するが如く、眼中友人無く権門無かりしの高節に至っては欽慕（きんぼ）に堪へません。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

14　通運館設置の主唱  top

明治36年(1903)に第5回内国勧業博覧が大阪市（第1会場：天王寺、第2会場：堺大浜公園水族館）で開かれることになったので、南清は今西林三郎と共に運輸交通の通運館ブース設置を大阪商業会議所より請願して政府の許可を得た。これに対して出品の成績を心配する声が多かったが、官設鉄道と山陽鉄道を始めその他海陸運輸交通の機関を挙げて参加し、世間に通運館は実に博覧会の主要ブースとして認識させるのに成功した。

現在、日本全土の交通機関の模形をセントルイス博覧会に出品することになったのは、全く通運館ブース設置計画の余光と称するべきで、通運館ブースの成功は南清の創意と今西林三郎の斡旋によるものといえる。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

15　経済的な鉄道施設  top

南清を単に一技術家とみなすのは南を知らない者である。彼の経済的才能で以て多くの経営に当ったのは、彼が関係した播但鉄道と阪鶴鉄道に見ても明らかである。播但鉄道は（生野以南約48km）山と川が相迫って谷間を縫う鉄道で建設工事は尋常ではなかったが、僅に100万円と一年半の日数で完成させた。阪鶴鉄道の難工事は人の知る所であるが一哩約9万円を要したに過ぎず、その中でも篠山川架橋は設計と経費から経済性の見本となるもので、昨年の博覧会に出品した。

南清は戯れて曰く「金牌は確かだ」。これは一面を示すに過ぎないが彼の大胆と細心、技能と経済とを以て割り出した経営手法は、俗世間では彼を蛮勇と称し、経済を知らないと言う。これは半面しか見ないで本質を知らない偏見である。彼は従来の鉄道工法に満足せず、尚その経済的改良の余地ある点を指摘することが多かったが、遂にそれを実施するに至らずに逝去した。

某伯爵（大隈重信）がかって彼を経済的思想に疎いと批評したと聞く。或は競進論の結果が無用の併行線路を敷設することの心配に過ぎないが、これは畢竟、彼の健全な範囲での競進を理解しないからである。鉄道全体の活動進歩が如何に沿線の殖産興業に有益か、独占的聾断（ろうだん）沈滞の弊害がいかに国家に大害をもたらすかはここに説くまでもないが、私は南清の真想が某伯爵に理解されないのを遺憾とするものです。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊