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安田善次郎の鉄道事業
( ある先覚者の軌跡　伊藤東作著より）

1 はじめに	現在の状態
2 釧路鉄道 3 両毛鉄道 4  水戸鉄道 5 甲武鉄道 6 青梅鉄道 7 七尾鉄道 8 中越鉄道 9 汽車製造合資会社 10 豆相人車鉄道 11 函樽鉄道 12 韓国京仁鉄道 13 水戸鉄道 14 東京市街鉄道 15 横浜電気鉄道 16 阪神電気鉄道 17 京浜電気鉄道 18 中国鉄道 19 越後鉄道 20 海岸電気軌道 21 小湊鉄道 22 横荘鉄道 23 博多湾鉄道 24 阿波鉄道 25 湘南電気鉄道	JR釧網線標茶−弟子屈間 JR両毛線小山−前橋間 JR 水戸線水戸−友部−小山間 JR中央線お茶の水−新宿−八王子間 JR青梅線立川−青梅−日向和田間 JR七尾線津幡−七尾間 JR城端線と氷見線城端−高岡−氷見間→路面電車 川崎重工に吸収合併される 小田原−熱海間、東海道線熱海ルート開通で廃線 JR函館本線函館−小樽間 ソール−インチョン間 JR水郡線水戸−常陸大田、上菅谷−常陸大宮間 都電荒川線のみ残る 横浜市電となった後すべて廃止 阪神電鉄梅田−三宮間 京浜急行品川−横浜間 JR津山線津山−岡山間と吉備線岡山−東総社間 JR越後線柏崎−白山間と弥彦線弥彦−東三条間 京急大師線川崎大師−小島新田間のみ残っている 今も千葉県のローカル私鉄で残っている 由利高原鉄道羽後本庄−前郷間 JR香椎線西戸崎−香椎−宇美間と西鉄線 JR高徳線徳島−板野間と鳴門線池谷−撫養間 京浜急行横浜以南	安田善次郎　やすだ ぜんじろう 天保9年10月9日〜大正10年9月28日（1838〜1921）、 富山生まれ。実業家。安田財閥の創設者。父は富山藩下級藩士。 17歳で江戸に出、丁稚奉公の後元治元年(1864）両替店安田屋を開業。 太政官札・公債などの取引、官公預金などで蓄財し、東京屈指の金融業者となる。明治9年（1876)第三国立銀行の創立に参加、13年（1880)に安田銀行を開業、15年（1882)には創立された日本銀行の理事に就任した。また、生命保険・損害保険業にも進出した。晩年東京大学安田講堂、日比谷公会堂を寄付。 大正10年（1921)国粋主義者朝日平吾に暗殺された。 （国会図書館HP　近代日本人の肖像）

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1 はじめに top

昭和20年敗戦のあとに襲った財閥解体の波は、日本経済の流れを大きく変えた。かねて世間では四大財閥として三井・三菱・住友・安田を挙げていたが、安田財閥は解体指令を待つことなく、同年10月自発的に安田保善社の解散を決定、3年後に主力事業の安田銀行を、富士銀行（現みずほ銀行）と改称して今日に至っている。

安田は三井・三菱・住友に比べると銀行・保険など金融機関が主体であり、その傘下に直接重要な産業を持っていない。しかも他の財閥が鉱山・海運あるいは商工業から成長し、その中心となる銀行を後日設立したのに対し、安田善次郎は最初から両替商として身を起こし、それが大衆と深くかかわる銀行などの金融業に発展したのが特徴といえよう。

もうひとつ他財閥と異なる点は、政党との癒着がないこと。彼がいわゆる政商として利権をあさったり、権威におもねる所業を極端に嫌った証として、あえて爵位を受けなかったことでも理解できよう。これらの事実は小汀利得著”日本コソツェルン全書”昭和12年春秋社刊や、高橋亀吉著”日本財閥の解剖”昭和5年中央公論社刊にくわしい。

彼は常に庶民の利益、ひいては国家公益を念願とし銀行・保険・信託のほか、電力や鉄道などの公共事業を設立したが、あまり他の企業には関与していない。当時、世界の列強を目指す富国強兵が国是だったから、彼は富国の根本策こそ産業の振興であり、まず財貨の生産と流通を盛んにするため金融・保険・運輸の三事業の併存を力説した。つまり生産者は製品を担保に金融の途がつき、金融は保険の裏付によって安心が得られ、運輸の発達は流通により生産を促すから、金融・保険・運輸を3本の柱として、自ら率先遂行したのである。

しかし明治9年第三国立銀行、翌10年に安田銀行を創立し、さらに横浜正金銀行・日本銀行の設立にも参画するなど、銀行王の面目にふさわしく、巨大な金融業の蔭に隠れて、鉄道事業の方は一般に知られていない面が多い。そればかりか、安田は鉄道を高利貸金のカタに召し上げたとか、乗っ取りや搾取、果ては役に立だなくなった鉄道を売りつけたなど、曲解や悪意に満ちた記述を散見するのである。

ここで特筆したいのは鉄道事業に要する莫大な費用の調達である。例えば本文で紹介した阪神電鉄の場合など、地元の主力銀行さえ見離しているのを救済したことは、まさに起死回生のカンフル注射だった。その他多くの鉄道も、資金の導入が業績発展に大きく貢献したにもかかわらず、しばしば鉄道史上に金融関係が等閑視されているのは、どうしたわけだろうか。

彼の手がけた鉄道事業はもとより、国立・地方銀行あわせて70行に及ぶ救済援助も、当事者はじめ大蔵省や日銀の要請があり、やむを得ず公益的見地から大きな犠牲を払って引受けたものが多かった。モラトリアムの危機を避け社会の混乱を防いだ彼の功績は枚挙にいとまがないが、とくに社会奉仕に対する熱意は文化事業にも発展、日比谷公会堂や東大安田講堂などの寄付は周知のとおりである。

善次郎が東京市に寄贈した日比谷公会堂。日比谷公園の南東にある。	東大に寄贈した安田講堂。全学連の最後の砦で学生が籠もり警官隊との攻防の舞台となったので有名。

彼の先見性は当時の人々にとってスケールが大きく、奇想天外と思われる節があったかもしれない。しかし、たんなる着想ではなく自ら納得するまで徹底的に調査研究するとともに、その道の専門家を起用して確信を固めている。それを実行に移す強力な資金の裏付けのあったことも見逃せまい。そうすると彼に対する中傷は、維新後いわゆる武士の商法で失敗した人たちが天才の成功をねそんだものにほかならず、それとも根強い官尊民卑の思いあがりのせいだろうか。

昭和49年6月”安田保善社とその関係事業史”（以下安田事業史と略称）という1,000ページに及ぶ大巻が、同編集委員会によって完成した。たまたま安田火災海上保険株式会社に勤務して40有余年、その間社命により安田商工専門学校の教鞭をとるなど安田系列の縁故から、安田事業史を中心に彼の関与した鉄道事業にスポットを当ててみたい。

安田善次郎の鉄道事業は、明治20年北海道の原野に自ら建設した釧路鉄道をはじめ、大正9年から経営の千葉県下に現存する小湊鉄道に至る33年間、20数社にも及んでいた。これらの鉄道は善次郎が直接経営に当たったもの、発起人となって企画に関与したもの、安田から役員を派遣して共同責任を負ったもの、株主として金融援助したものなど、その形態はいろいろながら、全てに通じて断言できることは、鉄道事業を個人利益の対象とせず、常に国家発展のためという信念に基づいて行動した点である。これは先に述べた明治時代の忠君愛国・富国強兵という過去の思想とはいえ、現代でも立派に通用する社会倫理のテーゼであり、将来にわたって事業家に求められるモラルといえよう。

彼の手がけた鉄道も、長い間の風雪に耐えて現存するもののほか、時の流れによって国有となったり、あえなく消滅したものも少なくない。たまたま古くから鉄道に興味があったので、たんに文献や資料をあさるだけでなく、すべて現地を歩き古老を訪ねて、これらの鉄道の歴史を見聞した。南満洲鉄道の取材はハルピンまで、京仁鉄道はソウル−仁川間の土を踏んだ次第である。すでに鉄道関係の著書も5指を数えたことから、ここに総力を結集し、偉大なる先覚者の軌跡をたどってみたいと思う。文中に登場する人名は、失礼ながら歴史上の記録にならい敬称を省略した。

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2 釧路鉄道(現JR釧網線標茶−弟子屈間） top

釧路鉄道は、釧路硫黄鉱山開発の付帯事業であり、安田善次郎が最初に手がけた鉄道事業として特記したい。硫黄山のある北海道釧路国川上郡屈斜路村字跡在登（あとさぬぶり）は、釧路から荒野を馬で2日間を要する遠隔地であり、有名な屈斜路湖の東南6�q、標高510mの寒冷地であった。当時の人々がまだかえりみなかったこのような朔北の辺境における経営体験は、彼の後世における事業に多くの示唆や教訓を与えたことであろう。 この硫黄山の経営は、明治15年1月、第四十四国立銀行の倒産にさいし、同銀行支配人山田慎が同地区の採鉱権を担保に、善次郎の援助を求めたことに始まるが、これはまもなく第三国立銀行に合併形式で救済され解決している。しかし第四十四国立銀行にはまだ多くの未回収金が残っていたので、当面の責任者である山田は、これを整理するため借区権を善次郎に譲渡し、共同して硫黄採掘を行なって赤字を埋めたいと要請してきた。 そこで明治20年2月27日付で、借区権名義人である山田慎の長男の朔郎（当時9歳）と、善次郎の長男の善之助（当時8歳）を名義人として10ヵ年の硫黄山採掘契約を結び、善次郎は出資金と赤字を埋めたのち、硫黄山を無償で山田へ返戻することを約束し、男気をみせている。

硫黄山の開発は当時、原始林に埋もれていた釧路国にとって空前の事業であり、奥地の採鉱に関連して諸種の付帯事業がともなった。すなわち硫黄運搬のための鉄道建設、製煉工場・貯蔵庫の設置などであるが、ここでは標茶から跡佐登にいたる安田鉄道（のちの釧路鉄道）だけにとどめる。

釧路鉄道の着工は明治20年4月、本線41.6�qおよび支線1.4�qを176,900円を費して同年11月に竣工、ようやく冬期に間にあった。官設である東海道本線の全通が、その後の同22年7月であり、日本鉄道の上野−青森間でさえ24年9月であったから、たとえ短い区間でも一私人として、このような未開の辺境に鉄道を建設したことは、画期的な事業といえよう。北海道では手宮−札幌・幌内−札幌につぐ第3番目の蒸気鉄道であった。

ところで28年ごろから硫黄の産出量が次第に減少し、加えて冬季は積雪のため、列車の運休が重なって営業成績は減退してきたのである。27年度は1,428円の純益を計上できたのに28年以降は赤字に転じ、29年からは2,803円もの純損となった。さらに硫黄山そのものが貧鉱化して採掘を中止したことから営業休止のやむなきに至る。休業といっても事実廃業であるが、たまたまこの区間が明治29年5月公布の「北海道鉄道敷設法に基づく第一期予定線にあたっていたので、北海道庁は本鉄道を買収することにし、翌30年10月、約20万円をもって引き渡した。

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3 両毛鉄道(現JR両毛線小山−前橋間） top

かつて「桑畑に始まり、桑畑に終る」といわれた両毛鉄道のルートは、前橋−伊勢崎−桐生−足利など北関東の養蚕・機業地帯と、貿易港横浜をつなぐシルクロードだった。その名のとおり上毛野（群馬県）と、下毛野（栃木県）を横断し、当時日本鉄道の第一線区（上野−前橋）の前橋と、第二線区（大宮−宇都宮）上の小山を結ぶ産業路線として両毛鉄道会社が設立されたのは明治20年5月である。 これより先の明治10年代に入ると日本鉄道による東北線敷設の動きがあり、地元の政財界の代表は、早々とルートを熊谷−足利−栃木経由で宇都宮に達するように働きかけた。当時栃木県庁は栃木に在り、もし線路迂回が認められれば、県庁を移転してもよいとの意気込みながら、軍部、とりわけ陸軍大臣大山巌の反対で本案は空しく消えてしまった。

そこで日本鉄道とは別個な産業鉄道の建設を進めることになる。すでに日本鉄道は明治17年8月に第一線区が開通し、第二線区も翌18年7月に竣功したので、両線区の終点は大宮の分岐点を頂点とする3角形の2辺に当たり、その底辺を結ぶ両毛鉄道こそ、必ずや産業の進展に役立つものと期待された。

創立趣意書を要約すると「わが両毛の地は工業の中心であり、足利・桐生の織物は関東第一の物産として名声が高い。その多くは海外へ輸出するとともに内地の消費も少なくないが、運搬は人肩馬背もしくは荷車に過ぎず、運賃が高くつき日数も多くかかる。織物原料の生糸・木綿はもちろん銅・米・麦・麻・茶・煙草・種油の類まで、その産出交易の実額は莫大なものながら、鉄道のないことが両毛物産の進出を妨げるもの」として、貨物輸送を前面に押し出している。

しかし馬車鉄や軽便ならともかく近代的な蒸気鉄道を建設するには、地元機業者の独力だけで困難なことが分った。これまで蔭ながら日本鉄道を強力に、バックアップしてきた安田善次郎の出馬を乞うことになる。善次郎は日本鉄道の設立にこそ直接参画しなかったものの、大株主として投資するとともに、日鉄路線が青森まで延長するに従い、沿線各地に率先安田銀行の支店を設置して同社と密接の度を加えていた。

両毛鉄道の発起人総会は、明治19年11月東京で開かれ、善次郎は浅野総一郎・田口和吉・木村半兵衛ら18名の連名で出願、翌20年5月に認可された。初代社長に田口和吉を就任させ、善次郎は自ら検査委員となって健全経営を期している。とりあえず本社は工事の都合で足利に置き、資本金150万円（一株100円・株主169名）の発足ながら、鉄道熱の高い時期だったので、株式応募証拠金50銭に対し、5円から10円のプレミアムがついたという。

さて両毛鉄道の建設は日本鉄道の支線とみなし、工事一切を日本鉄道の場合と同様に官営鉄道が施工することになった。これは設立まぢかにある日光鉄道会社との関係で、線路区域を複雑にしないための許可条件だったらしい。全線を第一区小山−桐生間、第二区桐生−前橋間に区分し、明治20年7月に着工、部分的に開通してゆき、小山−前橋間81.9�qの全通をみたのは同22年11月20日である。当時、日本鉄道の前橋駅は利根川の西岸にあったので、かねて工事を進めていた両毛鉄道は利根川鉄橋198.4mを翌月20日に竣工させた。これにより日本鉄道も両毛鉄道の前橋乗入れが可能となって、大いに便益を受けるので、架橋費用約94,400円に対し2万円を両毛鉄道へ寄贈したという。

両毛鉄道は当初、運転業務も経験豊かな日本鉄道に委託し、小山駅と前橋駅でそれぞれ同社線と連絡したので便利であった。貨客の往来も多く好調とあり、初年度から利益金を計上し、株主配当も明治25年度には上期6.5％、下期7.5％を配当している。

しかし栄枯盛衰は世のならい、優績は永続しなかった。とくに日本鉄道へ支払う分担金が割高だったことや、中古車両の押しつけ、駅長の任免など人事権の介入まであり日本鉄道に対する不満が重なってゆく。ついに株主総会で両毛鉄道の運営をめぐって、この際日本鉄道の従属から完全に離れ名実ともに独立するか、いっそ日本鉄道へ身売りするか賛否両論が激しく対立した。おおむね自営論が地元株主、売却論が東京の株主だったようである。そこで社務処理委員5名を選挙して結論を出すことになり、善次郎が衆望を担って委員長に推挙された。

この取りまとめで明治25年9月、日本鉄道への業務委託契約を解除して独立したものの、当時すでに彼はやがて日本鉄道に売却する運命を予見していたものと思われる。独立後の業績は順調に伸展したが、29年に東武鉄道で東京を起点とし両毛地区に進出する計画が起こり、顛の痛いこととなった。そこで両毛鉄道は東武と合同して東京への連絡を図ろうとしたが、その協定工作は不調に終わってしまった。

両毛としては、なんとしても東京との連絡がほしいところであり、路線の立地上の観点から、つぎに日本鉄道と合併するのが得策として折衝を進め、29年12月末に両者の意見が一致した。こうして翌30年1月に動産・不動産・営業権一切を285万円（ほかに精算金7万円）で日本鉄道へ譲渡した。さらに10年後に日本鉄道が鉄道国有法により国鉄に買収されたことを思えば、両毛鉄道の経営者に先見の明かあったといえよう。明治39年11月1日、旧両毛鉄道は現在の国鉄（JR 東）両毛線と名を変え今日に至っている。

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4  水戸鉄道（現JR 水戸線水戸−友部−小山間） top

　鉄道史上に水戸鉄道の名が二つ出てくるので、建設の順序にしたがって水戸鉄道（第1次）と同（第2次）にわけたい。第1次のほうは明治22年（1889）開業、日本鉄道を経て現在は国鉄水戸線および常磐緑の一部（友部−水戸間）になっており、第2次は明治34年（1901）に設立された旧太田鉄道、すなわち現在の国鉄水郡線（水戸−常陸太田・上菅谷−常陸太田間）の前身である。安田善次郎は水戸鉄道（第1次）同（第2次）ともに関係しているからとくに区別を要するが、ここで水戸鉄道というのは第1次を指す。

　明治18年（1885）に日本鉄道の第2線区として大宮−宇都宮間か開通したのを機に、同20年1月、東京市および茨城県下の有志により水戸と小山を結ぶ水戸鉄道が出願された。ちょうど同じころ計画された両毛鉄道（前橋−小山間）の延長上にあたり、小山において日本鉄道と交差する形である。安田善次郎伝のなかに「明治20年水戸鉄道の建設を企図する者があり、自分に援助を申し込んできたので、これに応じて創立に従事した」と書いてあるが、これは発起人のうちの第三国立銀行取締役川崎八右衛門・長谷川清が名を連ねているところから、両名が善次郎に資金面の助力と経営上の指導を懇請したものであろう。

　水戸鉄道創立の出願書には、経路に関し「追って詳細上陳仕るべく候」とあり、まだ経由個所がきまっていなかったが、水戸と小山を結ぶルートには、水戸−笠間−下館−結城−小山のいわゆる北線と、水戸−石岡−土浦―下妻−小山の南線の二つが考えられていた。そして南・北線の決定は工事の難易によるべきものとし、その選択を監督官庁である鉄道局に一任している。そこで井上鉄道長官は北線・南線とも発起人に実測させた資料を審査検討し、南線は北線にくらべて17km余も長く工事費も約30万円ほど高くなること、それに南線には霞ヶ浦や利根川を利用する水運との競争も考えられるので、同社に対し北線の採用を勧告した。

　明治20年4月、水戸鉄道の発起人は井上長官の意見にしたがい、あらためて北線を経路とし、工事は日本鉄道の既成線に準じ2年以内に完成する旨の追願書を提出した。ところが、たまたま時を同じくして南線とほぼ同一路線にあたる常総鉄道の出願があり、これが政治力があったためか総理大臣に陳情したことから当時の新聞紙上にまで話題となっている。政府は北線を認可することにより、県政治上困難な事態を招くことを恐れ、県知事に諮問するなどの紆余曲折があったが、結局、常総鉄道の出願は却下され、ここに水戸鉄道の創立が認可されたのである。

　水戸鉄道は資本金310万円、本社を水戸市におき、社長は日鉄牡長の奈良原繁、善次郎は検査委員に就任している。工事は日本鉄道の支線とみなされて、日鉄同様、鉄道局が一切を担当し、まず明治20年8月、小山に建設出張所を置いて測量を開始、11月には小山−水戸間の建設に着手した。関東平野のほぼ中心にあたる小山から東へ結城・下館を通り、筑波山の北側を回って笠間に至り、さらに東進して内原から水戸を結ぶ66.9�qが完成したのは、測量開始から1年5ヵ月後の22年1月16日である。駅は小山・結城・伊佐山（川島）・下館・岩瀬・笠間・太田町（宍戸）・内原・水戸の9ヵ所、工事区間の地形は平坦なうえトソネルもないが、長さ211.5mにおよぶ鬼怒川橋梁（結城−伊佐山間）が難所といえよう。鉄橋は長さ28.8mのワーレン構桁7連を用い、工事費は68,198円余である。

このようにして水戸鉄道は茨城県下に初めて汽車の汽笛をとどろかせた。沿線の住民はもとより、ここ常陸国は筑波山の麓に住むという″四六のガマ″をも驚かせたことだろう。さらに翌23年11月には水戸−那珂川間の貨物線一・二�qが開通し、太平洋沿岸船便との連絡が便利となってきた。東京―水戸間も日鉄の小山を経由して日帰りができるようになったという。明治22年1月の開業時に１日2往復だった列車運転は早くも同年5月には3往復に増加した。運転時刻・駅間哩程・運賃は表のとおりである。ちなみに当時の時刻表によれば、上野発6時40分で小山着9時04分となり、下り一番列車に接続し、帰りは小山発17時05分で上野着19時25分となっている。

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5　甲武鉄道（現JR中央線お茶の水−新宿−八王子間） top

　国電中央線の前身としての甲武鉄道は、わが国最初の高速電車や、自動信号機の採用など進歩的な経営でも有名である。その名のとおり甲斐国と武蔵国を結ぶ甲武鉄道の歴史は、遠く甲武馬車鉄道にさかのぼらなければならない。

　明治18年（1885）5月、青梅地方在住の有志は、資本金35万円をもって、東京の内藤新宿から八王子を経由して、甲府および青梅に延長する計画で甲武馬車鉄道会社を出願し、翌19年1月、新宿−八王子間の建設許可を得た。しかしこのときすでに社会状勢の変化により、馬車鉄道よりも汽車鉄道のほうが有利であるとして同年12月資本金60万円に増加し、あらためて馬力を蒸気にする動力変更の申請をしている。

　たまたま同じころ、別個に同一路線の出願および武蔵鉄道会社（川崎−八王子間）の設立が競合したためトラブルがあったが、最終的には甲武鉄道がすでに線路測量を終え、会社定款など関係書類の提出を命ぜられていたのが幸いし、同21年3月、甲武に免許状が下付されたわけである。

　甲武鉄道の建設工事について、鉄道院文書を要約すると、「同線路はその一端を日本鉄道会社線に連絡するものにして水戸および両毛鉄道の線路と同じく、資本や経営は独立しているものの、運輸営業は日本鉄道と密接な関係にあるから、日鉄の支線と同様にみなして認可された」とある。工事は急速に進み、新宿−立川間は22年4月に、立川−八王子間は8月に開通するにいたった。当時の武蔵野は原野と桑畑が一面に広がっており、人口は甲州・青梅の街道沿いに多かったが、両街道とも住民の反対で、やむを得ず現在の中央線のルートになったという。

　武蔵野のクヌギ林を貫く直線コース、東中野−立川間23.3�qは日本第2に長い直線区間であるが、これについてのエピソードがある。予定線路の住民の猛反対にあって頭にきた測量技師が、「勝手にしろ」と定規を地図の上に投げ出したところ、たまたま落ちたのが現路線だといった話や、この線を測量した仙石貢（大正6年に鉄道大臣）が、地図をひろげると赤鉛筆でグイッと一直線に赤い線をひいた。仙石は「これでいいだろう」と赤鉛筆をポイと投げ出して測量に出かけていったが、何もない武蔵野の原野に線路を敷くのだからわけはなかったというものだ。

　この真偽のほどはわからないが、当時、鉄道が通ると宿場客が減るとか、煤煙で桑畑がやられるなどの理由で反対運動は多かった。しかし府中・調布・田無など鉄道を拒否した街道ぞいの町は次第にさびれていったのにひきかえ、甲武鉄道沿線の村落は急速に栄えてゆくのである。さしあたり小金井の花見なども甲武のもたらしたディスカバー・ジャパソといってよかろう。

　甲武鉄道会社設立当初の資本金は90万円、社長は水戸鉄道と同じく日鉄社長の奈良県繁が就任したが、会社の実権は常議員（現在の取締役）で大株主である雨宮敬次郎が掌握していた。善次郎と雨宮との親交は厚く、甲武鉄道会社設立にさいして善次郎が役員に加わったのも彼の人物を見込んだものであろうし、事実、善次郎は当初から約5年間、検査役（のちの監査役）に就任して相談にあずかっている。

　会社設立当時、善次郎の所有した持株数は判明しないが、28年の株主名簿によれば雨宮が3,410株とトップに立ち、善次郎は1,853株と第3位にあった。26年に善次郎は検査役を辞したが、その後は安田代表として広田潤助、つぎに中根虎四郎などを送り、甲武との関係を保っている。

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6 青梅鉄道(現JR青梅線立川−青梅−日向和田間） top

　東京の西端にある青梅は、古くから甲州街道のバイパス青梅街道の宿駅であり、山方と里方の物資を交易する市場町として栄えてきた。すでに江戸時代から縮織物の産地として知られ、また奥地には良質の石材や石灰石が無尽蔵にあるという。さらに奥多摩方面の観光資源にも恵まれていたので、甲武鉄道は早くから川越とともに青梅方面への進出を目指していた。

　はじめ新宿−羽村間の馬車鉄道を計画したが、これを青梅まで伸ばし奥多摩地方に産出する石灰石の輸送を図った。しかし多摩川流域の東京府水源地保護により特許かおりなかったことや、旅客・貨物とも輸送量の多いハ王子の方を有利とみて、青梅への延長は後まわしとなる。さきに善次郎が雨宮敬次郎らと設立した甲武鉄道の新宿−八王子間の開業は明治22年だったが、状勢が変わり新宿から東京都心に向う市街線の建設が急務となったので、とても支線どころではなかった。

　そのような事情から24年5月、甲武鉄道の立川駅から青梅を経て日向和田にいたる20.9km軌間762mmの青梅鉄道の設立が計画された。地元の有志田村専蔵外18名。設立願書の要旨は「神奈川県西多摩郡青梅町（当時、三多摩地区は東京府ではなく神奈川県に所属した）は県下一の市街として、物資集散の主点であり、東京市はじめ各地よりの往来頻繁となっているが、交通機関は昔のままである。それに青梅地方には良質の石材が無尽蔵にあり、近年この需要が多くなってきたにもかかわらず輸送が困難であるから、ぜひとも甲武鉄道立川停車場に接続する軽便鉄道を敷設したい」といったものである。一方、親会社というべき甲武鉄道に対して、立川停車場の使用、連絡業務の委託など一切無料で援助を受ける契約書が取り交された。

　同社の設立願書に対し同年9月、当時の内務大臣の品川弥二郎は「軌間幅員は将来政府が必要と認めるときは1,069mmに改めること」を条件に仮免状を下付した。翌25年6月に本免状を得て、いよいよ青梅鉄道株式会社設立の運びとなる。当初資本金は10万円　（2000株一株50円）本社を青梅に置いた。（青梅鉄道に関し、善次郎は設立発起には直接参画せず、たんに株主として資金援助をしたにとどまっている。これは青梅鉄道の発起人のなかに、彼と親交の厚かった浅野総一郎の名があるところから、浅野の勧誘によって出資したものであろう。

建設工事は甲武鉄道により明治27年1月に着手、同年11月に立川−青梅間18.5kmが完成し、ただちに同区間の営業を開始している。当時の列車運行は一日4往復で、駅は6ヵ所、輸送人員は一日約900人であった。列車運転時刻・哩程・旅客運賃は表のとおりである。青梅から日向和田にいたる2.4kmは翌27年6月に完成したが、これは当初、石灰石積出しの貨物専用線であった。

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7　七尾鉄道(現JR七尾線津幡−七尾間） top

　日本海に大きく突き出た能登半島のバックボーンにあたる国鉄七尾線は、その前身が七尾鉄道株式会社という私鉄で、七尾線の誕生は北陸本線の金沢−高岡間の開通よりも、ひと足早い。七尾は古くから能登半島や、富山湾を中心とする日本海沿岸航路の起点であった。明治26年6月の鉄道敷設法に「北陸線ノ支線トシテ本線ヨリ分岐シ石川県七尾二至ル鉄道」を挙げているのも、七尾が天然の良港として重要視されたからであろう。

　しかし財政上の問題で、この建設が第一期工事から除外されたことにより、富山市の密田兵蔵ほか22名の同地方在住の有志は、津幡−七尾間を結ぶ加能鉄道会社の設立を発起し、明治27年9月22日に仮免状の交付を受けるにいたった。

　安田善次郎は富山県の出身であり、同郷有志の懇請により発起参画したものであるが、義弟の太田弥五郎を代理人として発起に参加させ、いわゆる影武者となっている。同社設立趣意書を要約すると「近ごろロシアにおいてはシベリア鉄道の建設工事を進めており、その竣功が間近くなってきた。本鉄道開通によってョーロッパやアジアの物資はウラジオストックに集まり、日本とロシアの交易は盛んになることだろう。七尾は日本海を隔ててウラジオストックと相対しているのでその貿易の要地となることはいうまでもない。

　いま官設北陸線が着工されたが、七尾港との連絡がなければ内外の物資は出入の門戸を閉ざされることになる。それに七尾の地形は軍備のうえからも重要とされているから、経済上ばかりでなく軍事上も加能鉄道を必要とする」というわけである。

資本金70万円（一株50円・14,000株）、明治28年12月に創立総会を開催した。株主は加賀前田家の2,000株を筆頭に、善次郎は安田家一門4人名義で400株を出資している。この総会で善次郎は相談役を委嘱され、同家の安田忠兵衛が監査役になった。その後、安田忠兵衛の死去により、安田善四郎が引き継いで監査役となる。 　本免状が下付されたのは明治29年4月であるが、同年7月には加能鉄道の名称を七尾鉄道と変更した。当時、北陸線は敦賀−福井間が開通し、さらに東へ向かって建設を進めていたが、水害などの影響もあって工事は大幅に遅れ、すでに総予算も使い果たしたので、いつ完成するのか見通しがただなくなっていた。そこで会社としては七尾鉄道の効率を確保するため、官鉄の予定線である金沢−富山間を、会社の延長線として申請したところ、この方は残念ながら却下された経緯がある。 　七尾鉄道線は明治29年に建設工事に着手したが、当時北陸線との分岐点である津幡駅の設置場所が未定だったので、とりあえず津幡町に仮駅を作り、北陸線津幡駅ができてから接続することとし、七尾港の船便連絡には海面を埋め立て矢田新駅（後に七尾港と改称）を設けた。なお敷浪以北は邑知潟の北方を通る羽咋経由と、南方の国道159号線ぞいの2つの経路があり、初めは南側を予定していたが、諸般の事情で結局北側を通ることになる。津幡口（現在の本津幡）と七尾間55.8�qが完成したのは、着工後2年目にあたる31年4月24日であった。 　開業当時の運転時刻、所要時間、駅距、運賃などは、表のとおりである。2等運賃は3等の5割増、1等は2等の5割増、初めの列車本数は1日3往復であったが、需要にこたえて33年6月以降、5往復に増加した。

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8 中越鉄道（現JR城端線と氷見線城端−高岡−氷見） top

　安田善次郎が富山県の出身である。前項の七尾鉄道の設立にさいしても、善次郎は同郷のよしみから発起に参画したが、とくに生まれ故郷の中越鉄道に対しては積極的に協力し、安田一族の名義で600株を出資、初代安田善四郎を監査役に就任させている。

　さて明治26年10月、富山県の島田孝之・古田茂春らは、資本金22万円で中越鉄道会社を設立、高岡から福野・福光を経て城端に至る30.6�q、軌間762mmの軽便鉄道を出願したところ、当局の指示により、1067mmに改め、資本金を35万円（一株50円・7,000株）として、28年11月に免許状を受けた。翌29年6月着工、まだ当時は北陸線が開通せず、官鉄高岡駅の位置が未定だったので、とりあえず黒田を仮停車場として、30年4月9日に黒田−福野間17.2kmが竣工、5月4日に開業した。続いて同年8月18日には福野−福光間5.3�qが開通したが、この開業にはとんだハプニングが起こっている。

　それはこの区間の線路図面に誤りがあったので、社員を上京させて訂正の申請をさせたところ、とりあえず仮鉄橋による通行が認められた。しかるに社員が仮認可を本認可と早合点してOKの電報を打ったことから、そのまま営業を開始したわけである。まもなく役人が調査にやってきて違反の事実を指摘、始末書を取られたうえ8月18日から24日までの全収入260円80銭を没収されてしまったという。

　事業には失敗をともなうのがつねで、ことに地方鉄道の経営はむずかしく中越鉄道もピンチとなったが、よく持ちこたえたのは善次郎の援助によるものと伝えられている。開業時の列車の運転時刻・哩程・旅客運賃は表のとおりである。

　高岡−城端間の開通より先になるが、同社は明治29年3月、さらに高岡から伏木を経て氷見にいたる延長線の免許を申請している。しかしこの区間の建設をめぐって、たまたま能越鉄道・輪島鉄道・七尾鉄道などのライバルが現われ、さながら戦国時代を思わせる情勢となった。七尾鉄道の申請にさいしては七尾港の重要性を強調したが、この競願にも伏木港が日本海における最良の港であること、シベリア鉄道の終点ウラジオストックと相対し、貿易上はもとより軍事上もゆるがせにできない、としている。

　このような経緯があったが、結局30年6月に能越・輪島・七尾の三社は却下され、中越が伏木−氷見間を削除して仮免状を得るにいたった。翌31年5月に本免許を受けたので、資本金を70万円にふやして着工し、33年12月に高岡−伏木間7.3�qが開通した。この区間にある小矢部川橋梁は全長170.7m、基礎は円形井筒、および箱枠工とし、橋台・橋脚は全部レンガ作りという。

　なお、七尾鉄道等と競願の関係で取り下げていた伏木−氷見間9.4kmの開通は、大正元年9月であり、これによって中越鉄道は城端−高岡−氷見間50.3kmを有するにいたった。その後資本金を160万円とし、大正7年1月には高岡−伏木間にある能町と新湊を結ぶ3.5�qが完成したが同9年9月1日をもって国有鉄道となり、現在の城端線・氷見線に変身したわけである。買収価額は597万円、職員は306名だった。当社が一地方鉄道であるにもかかわらず買収の対象となったのは、伏木港をひかえて北海道・樺太方面との水陸交通上の重要性と、北陸地区の日本海と内陸部の連絡を便利にするからであろう。事実富山県出身で早くから北海道に活躍している人が多い。

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9 汽車製造合資会社 top

　直接の鉄道事業ではないが、その基幹産業ともいわれる汽車製造事業に善次郎が協力したことも書きとめておきたい。明治中期以降急激に発達した鉄道事業のもたらしたものは、鉄道車両および鉄道資材の需要増大である。しかし、わが国ではレールの枕木以外は全部外国からの輸入にたよっており、国内で自給自足することなど、とうてい望むことのできない夢であった。

　とくに機関車については長いあいだ外国から輸入していたので、私ども現代のSLファンでもイギリ入のナスミス・ウィルソンやアメリカのボールドウィン、ドイツのクラウスなど機関車メーカー名はなじみが深い。ようやく明治26年6月、官鉄神戸工場で国産第一号機の1B1タンク（のちの860形）が完成したが、この機関車は英人トレビシックの設計指導によるものであって、日本人が独力で開発したカマではなかったのである。

　この現状を心配していた前鉄道局長宮井上勝は、かねて鉄道技術の独立および機材の国産化を願っていたが、後の元老井上馨の世話で渋沢栄一・岩崎弥之助・安田善次郎・大倉喜八郎・住友吉左衛門・藤田伝三郎・松本重太郎など、東西の財界有力者一18名の協力を得た。明治29年9月7日、資本金64万円をもって汽車製造合資会社を大阪に設立、本社および工場は大阪府西成郡川北村の西成鉄道安池川駅に近接する約2万坪である。

　同社の定款によれば営業目的は「機関車・車輛・鉄道・橋梁・建造物・諸機械類一般・鉄道用品ノ製造・建設・修理・販売・貸付並二之等二関聯スルー切ノ業務」とあり、その事業内容は鉄道全般にわたっている。この中の貸付というのは今日のりースないし信託車両のように時代を先取りした感覚があるにもかかわらず、社長の井上が株式会社の組織を避けて合資会社としたのは、いかなる理由であろうか。

　開業後の明治32年5月に社名を大坂汽車製造合資会社と改めて資本金を90万円に増やし、遅まきながら7月5日に盛大な開業式を行った。その模様に関し、汽車会社蒸気機関車製造史には「まず当社製品の目録200部を作り、招待状を添えて各鉄道会社（67社）・鉄道作業局・その他へ郵送。大阪・京都・東京において20新聞にてへージ大の絵入り広告を出す。青杉葉により橋上を進行する列車の造り物を、当社入口に設置する。花火を5分ごとに打上げる。組立工場を来賓の立食場として、洋食を供し芸者が給仕するなど、総予算6,000円」と記録している。｀

　当時の物価は米一俵（60kg)が4円だから、6,000円は莫大な金額であり、さぞ豪勢なお披露目だったことだろう。続いて35年5月、体制を強化するためさらに増資のうえ東京の平岡煕（もと鉄道技師）の経営する車両メーカーの草分け平岡工場（東京本所錦糸町所在）を買収して同社の東京支店とした。

　かねて善次郎は平岡工場にも出資していたので、この事業規模の拡大に協力したのは当然であろう。新資本金は105万円、社名が再び汽車製造にもどった。当時の出資者は21名、善次郎の出資額は37,000円である。当時は鉄道熱時代といわれたほど鉄道株はプレミアムがついて売買されたが、機関車製造という全く新しい事業に出資者を集めたことは、国家的な目的もさりながら財界に顔のきく井上馨のバックアップによるところが大きいという。

　同社の創立当時の年産目標は機関車15両・客車200両・貨車300両であった。第一号機関車は明治34年に台湾総督府に納入した1B1タンクE30であるが、不幸にして輸送中に海没してしまった。しかし民間会社として機関車製造のトップをきった記念すべきカマである。明治41年になって、政府の方針が機関車を国内発注することに決定した。この主な理由は、わが国工業力の進歩発達により機関車製造に自信を得たこと、列強諸国の軍事力増強などで輸入事情が悪化したことであろう。機関車の国産化により鉄道局は修理を、民間会社は製造専門と分業化が確立したことから、同社の業績も次第に活発化し、45年6月には株式会社に改組した。同社の創業時から昭和17年ごろにいたる歴史的経過は「汽車会社蒸気機関車製造史」にくわしい。

　明治・大正・昭和の三代にわたって同社の製造したSL・EL・DL・ECなどの動力車両は5,500両にものぼり、日本国中はおろか世界各地を走りまわっている。戦時中は戦車や兵器も作らされ、製品が多様化したものの、戦後はモータリゼーションによる鉄道斜陽化の影響を受けるようになった。資本金は昭和39年には26億円余にふくれあがったが、営業不振に陥り、昭和47年3月、ついに川崎重工業株式会社に吸収合併されてしまっかのである。長いあいだ、鉄道事業の発展を支えてきた汽車会社の名が消え、その輝かしい歴史の幕を閉じたことはさびしい。蒸気機関車のひく″汽車ポッポ″がレールの上から姿を消したのと運命を共にしたように思う。

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10 豆相人車鉄道(小田原−熱海間、東海道線熱海ルート開通で廃線） top

　人力車ならぬ人力を動力源とした鉄道は、いま馬車鉄道以上に珍しい存在ながら、明治中期から大正年代まで全国に多数存在していた。最盛期の大正4年には全国で113kmが営業しており客車が128両、貨車518両あった。

　豆相人車鉄道は雨宮敬次郎の発起であるが、たまたま彼が東京市へ納入する水道鉄管の疑獄に連座したため、獄中から善次郎に書簡を送り裁判所で面会、協力を要請してきた。すでに明治23年熱海から小田原までの25kmが認可されていたが、資金難によりストップ、ようやく善次郎の承諾により着工にこぎつけたわけである。

　明治28年熱海−吉浜間約10km、翌29年小田原まで残りの15kmが開通した。線路はカーブの山道が多く最急勾配1/25、最小半経7.5mに及んでいる。中間の停車場は伊豆山・門川・吉浜・城口・江ノ浦・根府川・米神・石橋・早川の9ヵ所、単線のため車両すれちがい用の側線があった。また車丁が交替したり、一息入れるオアシスでもあったと思う。軌間は610mm、4�s軌条を使用したが、同社が人車鉄道のパイオニアだったので、この規格は各地の人車鉄道の標準になった。

　小田原−熱海間は時刻表で見るとおり4時間前後かかった。運賃が下等33銭、中等は下等の5割増、上等は下等の倍額としたが、この格差は車両の相違ではなく人車鉄道独特でおもしろい。つまり下等客が登り坂には後押しを手伝う。中等客は後押しは免除されるが、車を軽くするため下車して歩かなければならない。上等客だけが乗ったまま登坂できる仕組み。ほかに各等ごとに手荷物制限がある。しかし各定員の配分が必ずしも規定通りとは限るまい。上等、中等客だけで助っ人の下等客がいない場合は、機関車の重連よろしくパワーを増強したことだろう。

　客車は大型、小型あわせて41両、いずれも2軸車で大型の定員が上等4名、中等5名、下等6名の計15名で、普通の車に各等の簡単な仕切りを設けたに過ぎない。このほか無蓋貨車が8両、手荷物や食料品などを運んだ。貸切り制もあり、多客時には貨車にシートをかけて代用、3,4両が列を作って運行している。

　明治31年発行の旅行案内に同社の広告が載っているので紹介しておく。
「車丁は何れも練磨を経てその巧妙ほとんど神技」
とあるから、おそらく激流下りのスリルそのままだったかもしれない。人力車の車夫ならぬ車丁という呼称は馬丁にヒントを得たものだろうか。もう運賃が下等50銭、中等75銭、上等1円に値上がりしていたが、当時の車丁の日給が40銭ほどだったから、ずいぶん高額なものといえる。
　
　この人車鉄道は明治38年、資本金24万円の軽便鉄道に変身、762mmに改軌して熱海軽便鉄道となった。いま国鉄熱海駅前に当時走っていた7号機が保存され、泉都のシンボルになっている。その説明文によると熱海−小田原間約25kmを2時間40分かかったというから平均時速8km/h強、人車鉄道よりも1時間余早くなった。現在の東海道本線は25分、新幹線だと僅か10分に過ぎず今昔の感にたえない。

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11 函樽鉄道（北海道鉄道）（現JR函館本線函館−小樽間） top

北海道では古くから札幌小樽函館が3大都市といわれ、道内の経済を担う3本の柱として重要視された。その表玄関に当たる函館と、中心部の小樽−札幌を結ぶ産業ルートが函樽鉄道、のちの北海道鉄道（現函館本線の大部分）である。 　北海道における鉄道は、すでに札幌−小樽（手宮）間が明治13年に官設幌内鉄道として建設され、のちに北海道炭鉱鉄道と改称してから明治25年に砂川−空知太（現滝川付近）、岩見沢−室蘭という具合に次々と伸びている。また安田善次郎の建設経営した釧路鉄道の標茶（しべちゃ）−跡佐登（あとさぬぶり）間（現釧網線の一部）も開通していたが、これら両鉄道とも石炭や硫黄等の鉱産物輸送を主としたもので、本格的な旅客輸送を目的とした計画は、この函樽鉄道が道内最初といえよう。 　さて小樽−函館間に鉄道を敷設する企画は早くからあり、すでに明治21年にはルートの調査も一応終ったものの、なにしろ山岳地帯を横断する長距離路線のため着工の目途が立たなかった。ようやく明治28年2月、京都在住の大野嘉助ほか9名が資本金800万円で、北海道鉄道株式会社を発起し、函館−小樽間の建設を出願したのである。　 その出願書には 「北海道拓殖事業が進んで人口も生産物に増へてきている中、この線路の目的は北海道の都会で市場の札幌小樽と、本州と津軽海峡を挟んで向き合う函館との間を連絡するものである。即ち北海道全道と本州と脈通ずる唯一の路線であるから、全通の暁には全道に利益をもたらすことは計り知れないものがある。ただこの路線の約240kmは多くの山脈と河川を横切るためトンネルと橋梁が多く北海道の難路線であるから、建設起債に対して向う8年間5分の利子補給をお願したい」 と記されている。

　この計画は日本の国益をかけた大事業として全国的な協力を得る必要上、翌29年に東京大阪函館方面の有志に範囲を広げて呼びかけることにした。かねて善次郎は釧路に硫黄山を経営していたが、その付帯施設として輸送手段の釧路鉄道、北海道への前進基地および貯蔵施設である函館安田倉庫事務所、硫黄精錬と鉄道運輸の燃料用石炭を採掘する春採（はるとり）炭鉱を営むなど、早くから北海道開拓の重要性を主張し率先実行していた。そこで本鉄道の計画には双手をあげて賛同、自ら発起人に加わり渋沢栄一、近藤廉平、森村市左衛門等24名とともに名を連ねている。

　発起人を強化した当社は同年1月、北海道鉄道の社名を撤回し函樽鉄道株式会社の名称をもって改めて請願したが、このルートの敷設方針が確定していなかったので惜しくも却下されてしまった。しかし同年五月「北海道鉄道敷設法」が成立したのを機に再び申請したところ、翌30年3月に同法の予定線小樽−函館間の鉄道私設許可の法律が公布されたのに伴い、4月29日待望の仮免許が下付されたのである。

　函樽鉄道の創立総会は明治32年10月27日東京の台湾協会で開催され正式にスタートした。善次郎はこれより先の7月8日に開かれた発起人相談会にも出席し、一場の賛成演説を行ない1,000株の株主として参加している。

　翌33年5月に本免許を得た当社は、同34年6月南北から起工、同年11月再び北海道鉄道株式会社と改称して着々工事を進めていった。35年12月には函館−本郷（現渡島大野）、然別（しかりべつ）−蘭島間が開通、翌36年6月に本郷−森、蘭島−小樽、同年11月森―熱郛（ねっぷ）が竣功している。最後まで残った熱郛−然別間の難所倶知安峠を突破したのは37年10月であり、北海道炭鉱鉄道と結んで小樽中央駅を共用したのは38年8月1日だった。

　工事中、善次郎の主宰する安田銀行は建設資金の一部として60万円を融資しているが、その際倉庫課長として安田系列の深川装釘所技術部長山口武彦を資材購買兼金融担当責任者として派遣している。

　北海道鉄道の開業が室蘭本線にくらべて意外に遅かったのは、いも早く青森−室蘭間に連絡船が就航したことや、山線と呼ばれる山岳地帯を横断する長距離路線のせいであろう。すでに官鉄は空知太から旭川まで完成していたので、ここに北海道の大動脈の函館本線423.1kmが全通したわけである。

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12 韓国京仁鉄道（現ソール−インチョン間） top

明治27年8月、日韓暫定合同条款によって日本は韓国から京釜鉄道（ソール−プサン）と京仁鉄道（ソール−インチョン）の敷設権をいずれも2ヵ年以内に着工する条件つきで得た。当時、韓国政府は財源難から鉄道経営ができなかったので、日本は韓国に代わって鉄道を建設し、隣邦友好に寄与するとともに、アジア大陸への進出をねらったものといえよう。この両鉄道は、京釜鉄道が韓国第一の豊饒な穀倉地帯や最も人口の多い地域を通る商業路線、京仁鉄道は首都京城を攻めるにも守るにも、仁川港と最短距離にある軍事路線といえる。 　しかし翌28年5月、米英独露の4ヵ国が韓国政府に対し、このような権利を日本に独占させることは、東洋平和にとって面白くないと抗議したことから事態は一変した。ちょうど1ヵ月前に、日本は独仏露の3国から有名な「三国干渉」を受けたばかりである。すなわち日清戦争の戦果として日本が清国から得た遼東半島を清国に返還せよとの干渉である。この三国干渉の1ヵ月後、さらに四大国の追打ちにあい、日本はせっかく手に入れた京仁京釜の両鉄道の工事を見送らなければならなかった。

　このような経緯から、日本が着工しないまま2ヵ年の約束期間を放置したので、明治29年3月に韓国政府は京仁鉄道の敷設権を米人モースに与えてしまった。時の韓国駐在日本公使の小村寿太郎は、条約違反として韓国政府に抗議したがどうにもならなかった。まもなく小村は帰国して外務次官となったが、京仁京釜両鉄道を失ったことは、なんとしても残念であり、ことに京仁鉄道が万一露国の手に移ったならば、日本は国防上由々しい事態を招くことが朝野の問題となってきた。

　京仁鉄道の権利を握った米人モースは、さっそく翌30年3月に着工したが、もともと商業ベースに乗らない軍事路線のこととてアメリカ国内で募った建設資金が集まらず、ついに持てあまして日本外務省に売り込んできたという。小村次官はさっそく買い取る決心をしたが、首相の伊藤博文は国際世論を恐れてなかなか承知しない。小村は熱心に日本にとって京仁鉄道の重要性を説き、やっと伊藤の承諾を得たので財界有志にはかり、改めて日本の手で工事を実施することになった。

　このようにして同年5月4日、京仁鉄道引受組合が、安田善次郎をふくむ15名の発起人によって結成された。この組合がモースから敷設権と工事材料などを買い取った価格は170万円である。
　32年5月15日、組織を京仁鉄道合資会社（資本金725,000円、社長渋沢栄一）として直ちに着工、翌33年7月8日ソール−インチョン間38.9�qが全通した。軌間は特許条件にしたがい1435mmであった。

　善次郎は京仁鉄道の会合には欠かさず出席して終始熱心に経営にあたった。こころみに彼の日記をひもとくと明治33年2月26日の項に「午後6時より帝国ホテルにおける京仁鉄道の集会に臨む。大隅伯（組合結成時の外務大臣）ほか25人ばかり。10時半帰邸」とあり、また安田善次郎伝には「明治34年2月3日午前11時帝国ホテルで岩崎久弥、三井高保、今村清之助、西園寺公成とともに、渋沢栄一、益田孝、瓜生震、安達太郎（京仁鉄道支配人）を招き京仁鉄道の慰労会を催した」などの記録がある。

　こうして京仁鉄道が日本に戻ったと同様に、京釜鉄道も財界の協力で引受組合が結成された。明治34年8月から9月にかけて、北のソールと南のプサンから着工したが、やがて日露戦争が起こったために軍事輸送強化の要請があり、突貫作業を重ねた結果、全通は明治37年11月10日となっている。

　京釜は十分採算のとれる商業鉄道だったので、合資会社の発起人はたちまちにして155人の多数にのぼった。もし株式組織ならば京釜の方は直ちに払込を大きく上回る株価となるが、京仁鉄道の株価は払込を大きく下回ったことだろう。善次郎は京釜の発起人勧誘を辞退し、あえて京仁を引き受けている。それは「京釜鉄道はもうかる路線として多くの発起人が集まったから、わざわざ私が顔を出すこともあるまい。それに反し、京仁はアメリカでさえ資金が集まらなかったほどの不景気ルートである。しかし日本にとってはきわめて重要な鉄道であり、ぜひとも育成しなければならない」というのが善次郎の信念であった。

　韓国縦貫線の京釜鉄道は、全通に先立ち京仁との合併が成立、明治36年12月31日をもって京仁鉄道を承推している。

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13 水戸鉄道（現JR水郡線水戸−常陸大田、上菅谷−常陸大宮間） top

水戸鉄道の前身の太田鉄道の歴史は、明治25年7月、水戸駅と水戸黄門の隠居所西山荘で名高い太田町を結ぶ馬車鉄道の免許に始まる。太田馬車鉄道は間もなく社名を太田鉄道と変更し、資本金17万円を以て、蒸気軽便鉄道を経営する願書を提出、翌26年4月仮免状を下付された。 　続いて同年5月に東茨城郡下大野村までの延長を申請したが、当時磯湊鉄道の発起があり、期せずして競願のかたちとなってしまった。しかし太田鉄道が軽便だったため、再三の上申にもかかわらず却下された記録がある。 　そこで同社は太田−久慈川間の完成を機に、軽便から普通鉄道に脱皮することを計画した。たまたま明治28年11月日本鉄道の土浦−水戸間の営業が始められたことから、すでに軽便は時代遅れとなり、改軌は水戸駅における連帯運輸をスムーズに行なうためでもあった。 　しかし日清戦争中の不況の折から、普通鉄道への切替えに伴う建設費の増大に加え、計画変更によって株式払込も増大し、当てが外れる破目となる。そのうえ那珂川（132.3m）と、久慈川（454.5m）の両鉄橋の工事が難行し、会社の財政を大きく圧迫してきた。 　満2ヶ年の竣功期限が過ぎても見通しが立たないので、期限延長の願いを出し同30年11月ようやく水戸−久慈間16kmが開通した。しかし久慈川橋梁が完成せず河岸に仮停車場を設け、わずかに客貨を取扱ったに過ぎなかったから、太田方面への旅客、貨物は従来の馬車輸送に流れたという。 　したがって収入は所期の見込どころか、その半分にも満たなかったので借金を重ね、元日本鉄道建築課長に工事監督を依頼して鉄橋工事を急ぎ、ついに明治32年久慈川−太田間を開通させた。ここに目出たく水戸−太田間の全線16�qの営業を開始したわけであるが、借金が資本金を大きく上回っている。 　この赤字経営は営業費を出すのがやっと、開業以来の負債利息さえも支払えないほど難渋した。たびたび役員が交代し、時には全役員が辞退する騒ぎまで起きている。ついに翌33年7月の株主総会で借財を清算するため、十五銀行の肝入りで新たに水戸鉄道を資本金23万円で発足させ、太田鉄道は総資産を新会社へ譲渡して解散した。

　水戸鉄道は太田鉄道の解散手続が遅れたため34年10月に成立、業務を引継いで営業したが、これより先、善次郎は2回にわたって太田鉄道を視察し、安田銀行員山中安吉を新会社設立の発起人として参加させている。さらに安田関係者の中根虎四郎が取締役に、前記の山中が監査役に就任したが、両名とも設立の協力が目的だったのか間もなく辞任した。

　水戸鉄道が安田経営となったのは明治40年である。元太田鉄道社長の小山田谷蔵の仲介によって、これまで十五銀行が持っていた全株式4,600株を、285,000円で安田が引取り、同年8月15日付で社長太田弥五郎（後の安田弥五郎）、専務杉田巻太郎、取締役藤田善兵衛（後の安田善兵衛）、監査役安田善之助、安田善助の5名が新役員となり、この日から同社は安田の傘下に加わった。

　安田系列に入った水戸鉄道は、44年軽便鉄道法の指定を受け、砂利などの輸送体制を強化している。また大正7年に上菅谷−常陸大宮間13.3�qの支線を設けるなど経営努力を重ね、同10年資本金を50万円（全額払込）に増加、借金も返済した。

　業績も次第に向上し、以後8%の配当を継続したが、昭和2年12月、国鉄水郡線建設のため買収された。全線は線路延長32.8km、職員178人・機関車6両・客車19両・貨車44両・価額は3,343,000円であった。

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14 東京市街鉄道(都電） top

都電は、いま三ノ輪橋−早稲田間の荒川線一系統だけになってしまったが、最盛期は200�qを越す路線を、1,200両もの電車が走っていた。東京都交通局は明治44年8月、東京鉄道会社を買収して発足したものながら、同社は、馬車鉄道から発展した東京電車鉄道、明治33年設立の東京電気鉄道、ここで紹介する東京市街鉄道の3社合併によって成立している。

　東京市街鉄道は、明治35年4月に資本金1,500万円で設立された。しかし財界不況のあおりで株式募集は困難を極めたことから、会社設立主唱者の雨宮敬次郎は、八方奔走の末ついに善次郎に窮状を訴え後援を依頼してきた。善次郎の自著「意思の力」によると

「雨宮君が東京市街鉄道を発起した時のことであるが、資金について一通りならぬ苦労をした。株の募集はできず事業は進めなければならず、進退きわまって会社は最早や立往生の状態となる。さすがの雨宮君も百計尽きて、とうとう私の所へ相談を持ちこんできた。

　その相談というのは、私に投資してもらいたい、私が投資を承諾すれば本事業は直ぐ復活するという、まさに命懸けの懇願である。もともと雨宮君とは古い交際で、彼の事業を助けて来たことは2度や3度ではない。しかし如何に古い交際であっても、私は銀行業として経済界の重要な地位に立っているから、私情を以て相談に応ずる訳にはいかない。

　もとより市街鉄道の有利なこと、有望なことは十分のみこんでいる。けれども肝心の本人の決心覚悟を突き留めたうえでなければ、この相談には乗れない。そこで先づ一応断ってみた。しかし雨宮君は頑として動かない。承諾を得るまでは此の座を立たぬといって動かない。

　そこで私はこう答えた。「日進月歩の今日東京のような大都会に市街鉄道の必要なことはいうまでもない。この事業は確かに有望な事業であることは疑いないが、いかに有利な事業でも経営する人によって、不利にも窮境にも陥ってしまう。いま君が真実専心一意に之を経営し、この事業とともに討死する覚悟なら融通もしようが、唯片手間の仕事なら断るほかはない」といって念を押した。

　そうすると雨宮君がいうには「それは貴下のお話のとおり、もとより私が全力を挙げて経営する覚悟でいる。これは必ず誓ってやってみせる。私は赤心を披いてこの事を貴下に誓う」と、その決心は満面に現われた。私は平生から雨宮君の人物手腕を信用していたから、この一言を聞いて喜んで資金の保証を承諾した。

　ただし私は株は一株も持たぬこと。株金の80%を融通すること。電車の運賃を3銭均一とすることの3ヵ条を示しかところ、雨宮君は非常に喜んで、直ぐこの事を世間に発表した。そうすると経済界の人気は一時に引立って、株式の申込みがたちまち進捗し、ようやく危機を脱して順調に向い、ついに今日の盛況を得る基礎を固むるに至った。」

こうして善次郎の隠れた尽力後援によって当社の株式募集も円滑に運び、明治36年9月には第一路線の数寄屋橋−神田間か開通した。38年には一割配当を行なうほどに伸展、路線も次第に延長され、車両もふえてゆくのである。39年9月の3社合併前の各社の実勢を右表に示すが、東京市街鉄道が営業開始後僅か3年にもかかわらず乗客数や収入で断然優位に立っているのが判る。

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15 横浜電気鉄道（横浜市電） top

　横浜市電の前身である横浜電気鉄道の設立計画が起きたのは、明治28年ごろである。横浜の市街に電車を走らせる出願は、30年までに田中善助、森本文吉、高橋四郎鈴木豊助の4名を数え、この競争に人力車夫団体の敷設反対運動が加わって難行したという。

　まず人力車夫の反対運動を静めるには、各出願者間か一本にまとまらなければならない。すでに各都市の馬車鉄道が電気鉄道となっていたが、東京はじめ各都市でも市街電車と人力車が立派に共存している事実から、ようやく出願者と車夫側の話がまとまった。すなわち「敷設許可後3年間は着工を延期すること」に協定、出願4者も、横浜電気鉄道に合同したことから事態は好転に向う。

　こうした経緯の後、平沼延次郎ほか22名が改めて申請し、明治32年9月認可を受け、資本金100万円の横浜電気鉄道が設立された。創立総会は約束どおり3年後の同35年4月に開催され、善次郎は設立当初から顧問に就任して、金融援助を与えている。

　開業は明治37年7月15日、電車は当時横浜の中心地だった神奈川と大江橋を結んで海岸に沿って走った。運賃は片道3銭だったが、初日は開業祝として1銭にサービスしたという。たまたま開業直後に日露戦争が始まり、政府は軍事費を増やすため鉄道に通行税を課したため、乗車賃は片道4銭になった。

　その後も善次郎は引続き後援を惜しまなかったので、大正2年10月、当社から寿像を贈られた。
その碑文には「明治35年当社新設の際百事草創に属し当事者困惑を極めし時に当たり幸に尊台の後援を辱ふし其規画指導を奉し施設経営する所あり」と感謝されている。

　38年当時の役員は、会長有地品之允、常務取締役中沢彦吉、安田側から取締役に武井守正、監査役に安田善三郎が就任している。資本金も300万円、600万円と逐次増額を重ね、路線も本牧、八幡橋、弘明寺まで延長、戸部線（後の久保山線）も開通した。

　すでに大正8年には延長20キロにも及び、横浜市民の足として重宝がられたことはいうまでもない。業績も順調に推移して8分配当を続けたが、財界不況の折柄一期限り無配当を主張する安田側と意見が対立し、これが容れられなかったので安田が手を引くことになる。

　安田と関係を絶ってからは予想どおり経営困難となり、大正9年運賃改訂申請を動機として市営問題が持ち上った。ついに翌10年4月、横浜市に688万円で買収され横浜市電となる。市電は昭和47年3月の廃止まで横浜電気鉄道創業以来68年間、市民の足として親しまれた。

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16 阪神電気鉄道（現阪神電鉄） top

阪神タイガースで有名な阪神電車は、明治26年神戸の小西新右衛門等の発起した摂津電気鉄道と、28年大阪の外山脩造等が発起した阪神電気鉄道の競願2社が協議したうえ合同、29年7月設立をみた。

　まず先発の摂津電鉄の名称を用い資本金150万円で発足、初め既設の官鉄線をおびやかすものとして難色があったが、ともかく神戸−尼崎間は30年6月に尼崎−大阪間の延長線は翌31年8月に認可されたので、同年11月に創立総会を開くに至る。翌年社名を阪神電気鉄道に改称して着工したものの、たまたま財界不況の折とて資金調達に苦労した。とくに大阪市により新淀川開削工事が実施されたため、新たに架橋費を計上しなければならず難渋したようである。

発起人の中に藤田伝三郎や住友吉左衛門など関西財界の名士が50名も顔をそろえているのに、あまり頼りにならなかったらしい。ついに困り果てた社長外山脩造は、鉄道事業に理解のある善次郎に救援を求めて上京した。その間の事情は阪神電鉄社史の「輸送奉仕の50年（昭和30年刊）」に詳記されているので引用しておこう。

「当時のわが国は日清戦争後の反動的不況で、どの事業も沈滞状態だったので、当社の株価も出資額の半額以下にガタ落ちしていた。そのうえ予定外の新淀川架橋費も見込まなければならず、出願当時にくらべて諸物価も上ったので、どうしても300万円は必要である。そこで同年秋の株主総会で倍額増資の予決だけはしたが、実際は増資どころか、最初の資本金も1/4の払込を受けただけで以後はお先真暗らたった。（中略）　

外山社長は遂に東京の富豪安田善次郎を説得し、辛じて3回にわたり総額150万円の社債を、安田が管理する第三銀行に引受けてもらうこととし、36年4月話がまとまった。もっとも、これには利息年8%、将来新株を募集する際は、その半額を安田側が取得するという条件が付いたため、一部の役員が難色を示したが、だからといって地元大阪では取引銀行さえソッポを向いている状態だから、安田の救援にすがる外はなかった。ともかくこれで資金難も解消し、勇躍建設工事に専念できることになったのである。」

こうして明治36年6月、本格的な工事に取り組み、2年後の38年8月、本線として神戸市雲井通八丁目から大阪出入橋まで、複線電気鉄道30キロ余が完成した。会社設立の6年後、所要時間90分ながら日本最初の都市間連絡電車を目指して広軌の1435mmで開業したのである。

電車賃は大阪−神戸間20銭、当時の新聞によれば、阪神電車の開業によって官鉄は大阪から神戸への旅客が半減、神戸から大阪へは1/3を失ったという。翌39年12月に大阪は梅田へ進出、さらに大正元年に神戸の終点を滝道（加納町五丁目）まで延長した。開業当時から12分毎に発車していたのが、6分毎の運転に短縮「待たずに乗れる阪神電車」のキャッチフレーズが世間に知れ渡っていたというから、まさに今日の通勤通学電車のルーツであり、その企業努力は大きく評価されよう。

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17 京浜電気鉄道（現京浜急行） top

京浜急行のルーツは川崎大師詣りを目的に、明治31年資本金98,000円で設立された大師電鉄である。創業当時は、六郷橋−大師間僅か2�qの区間ながら、日本では京都電気鉄道（後の京都市電）名古屋電気鉄道（後の名古屋市電）に次いで3番目に古い電車でもちろん関東では草分だった。

そのころ品川−川崎−横浜間には私鉄建設計画が乱立していたので、大師電鉄はこれと対立するよりも統合した方が得策と考え、翌32年4月臨時株主総会を開いて合同契約を結んだ。その内容は、社名を京浜電気鉄道と改称、資本金を85万円に増加、川崎から蒲田と大森を経て官鉄大森駅および品川橋に至る路線の延長、六郷橋−大師間の現在線を延長複線化し、新車両を増加する等である。

こうして明治34年六郷橋―大森間開通以後、次第にレールを伸ばしてゆき、38年には川崎−神奈川の完成によって、東京−横浜間の全通をみるに至った。運賃は品川−神奈川間18銭で業績も向上し株式配当も5%を継続、この間資本金も37年に255万円、40年には510万円と倍額増資を重ねている。

37年の増資では安田銀行が100万円を融資した。この資金は川崎駅から、官設神奈川駅に至る第2期工費に充てられ、安田銀行から営業部長中根虎四郎が監査役に就任した。続いて42年に第2回融資の150万円を機に、安田商事常務取締役桜井梅太郎が取締役に就任している。この資金は梅屋敷−山谷間の開通に続き、六郷鉄橋の連絡を計画していたことから、その工事費用と恵われる。さらに44年第1回担保付社債180万円の発行に当たり、安田銀行が全額引受の条件として、安田善兵衛を取締役に就任させ一層密接度を加えた。

この使途も沿線の開発、輸送設備の改善、穴守線の延長等に充当されたが、安田銀行の引受社債は、その後大正11年から昭和3年まで、4回にわたり発行され、合計すると1,980万円にのぼっている。この莫大な金額の調達が、京急の発展に大きく寄与した。

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18 中国鉄道（現JR津山線津山−岡山と吉備線岡山−東総社） top

岡山市から鳥取県境港まで、中国山脈を貫いて山陽と山陰を結ぶ鉄道の計画は、明治25年5月、中国鉄道株式会社の設立に始まる。ルートは津山−勝山−根雨−米子を経由する164.2km。同社は資本金を570万円とし、岡山の杉山岩三郎の提唱により、大阪の名越愛助ほか436名の発起でスタートした。 しかし日清戦争の勃発の影響で、ようやく29年4月に本免許を得た。早速7月に後楽園鶏鳴館で起工式を行って着工、31年12月に第1期工区の岡山市駅−津山口駅間56.2km（現JR津山線）が開通した。しかし野々ロー牧山間の手立トンネル工事中に落盤事故が起こるなど、予想外の工事費用がかかり、八方手を尽したものの津山口以北の建設は断念しなければならなくなった。 こうして多年の宿願である中国地方横断の夢は破れたが、明治33年吉備鉄道から岡山−堪井間20.9km（現JR吉備線）の敷設権を譲り受け36年1月着工、翌年11月に完成させた。 創業以来の社長は初代杉山岩三郎、大株主として善次郎も四番目に名を連ねているが、善次郎と杉山との交友は、中国鉄道の主力銀行である第二十二銀行を安田銀行が支援したとき、杉山が同行の取締役を兼ねていたこと、2代岩三郎の4弟四郎が安田善五郎め養嗣子彦四郎となったことなど、安田一門としての結束が固い。とくに堪井線建設の社債消化には、善次郎の協力が功を奏したという。 中国鉄道と安田保善社との連携は、明治42年安田善三郎が取締役に就任、大正2年7月初代杉山岩三郎の死去に伴い、同年9月善三郎が社長に就任して一層親密度を加えた。翌3年には杉山家の依頼により、同家の持株を保善社が譲り受け、実質的に安田経営に入る。 善次郎の没後になるが、大正14年国鉄伯備南緯の開通によって、存在価値の少なくなった総社−碓井間を廃止し、新たに総社と国鉄西総社間を結んだ。ここに岡山を起点とし美作・吉備地方に両手を差し上げた形の中国鉄道路線が完成したのである。 昭和4年には稲荷山線を改軌して岡山から直通列車を運転、津山線・碓井線とも沿線に繊維品・木材・米・珪石などの産出が多く、この地方の産業開発に大きな役割を果している。

それに山陽と山陰を結ぶ最短距離となったことから重要路線とみなされ、国策に従って昭和19年6月政府に買収された。全路線79.7km買収価額は11,718,000円、引継いだ車両は蒸気機関車11両・客車61両・気動車29両・貨109九両で、職員数は335人である。なお昭和5年から路線バス部門を兼営していたので、鉄道部門解散後も中鉄バスの名称で今もバス事業を行っている。

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19 越後鉄道(現JR越後線柏崎−白山間と弥彦線弥彦−東三条間） top

新潟県下における最初の鉄道は、明治19年8月に開通した直江津線（直江津−関山間）であるが、直江津から県都新潟へ向うには、越後平野中央部を貫く北越鉄道（現JR信越線）と、柏崎から海岸線をゆく越後鉄道（現JR越後線）の2社が、10年後の明治28年12月同時に設立された。 北越鉄道は県下第2の都会長岡を経由することと、艦砲射撃から守る国防派路線。越後鉄道は距離が20キロも短いうえ、降雪量も少なく経済派路線と呼んでもいい。議論は白熱したが結局同社の協定によって、越後鉄道は北越鉄道に権利を譲渡して解散した。北越鉄道は予定どおり信濃川右岸沿いを完成させたが、海岸ルートを着工しないまま明治39年に国有化された。

そこで再び越後鉄道の設立案がよみがえった。経済派の久須美秀三郎、久須美東馬の親子らは明治40年1月に発起人会を開き、私設鉄道法による仮免許を申清し、翌41年1月免許を得た。しかし、あいにく日露戦争後の恐慌による財界激動期に当たり、資金調達が困難となったので久須美は親戚筋に当たる安田に援助を懇請してきた。善次郎は自ら現地を調査したうえ、設計予算書を作成し、株式の引受なども協力している。

たまたま経済界の不況は、新潟県下の主産物である米価の暴落と、石油業界の不振のため着工ができず、2回にわたり仮免許の延長を重ねた。久須美が経費節約のため軌道設計の簡素化を主張したのに反し、善次郎は本鉄道の有利性を認めて積極的な態度を以て臨み、両者対立の場面があったという。つまり善次郎の意見は一時的な間に合わせこそ、かえって将来の負担となるから、事に臨んでは徹底して完璧を期すという日ごろの信念に基づいたものであろう。

幸い軽便鉄道法が公布され、軌間は許免許どおり1,067mmのままながら、曲線勾配制限の緩和、線路停車場等諸設備が簡易化されたので建設費が軽減し、善次郎の指導により明治44年3月会社の設立をみた。同年10月20日、白山停車場敷地で起工式が行われ、白山と柏崎の両方から始まる。まず大正元年白山−吉田間31.2km、同年12月柏崎−石地間18.5kmが開通した。続いて吉田−地蔵堂間、石地−出雲崎間と進んで、残る出雲崎−地蔵堂間の握手により、白山―柏崎間79.9�qが全通しだのは大正2年4月である。

とりあえず白山−柏崎間に1日5往復の列車が運転され、所要時間は約3時間40分、運賃は3等一円二銭だった。越後鉄道の本社を兼ねた白山停車場は、県下に最初の2階建て洋風建築であり、白山駅の移転後も残っていたが、昭和31年鏡渕小学校の建設により消えてしまった。さらに同社は大正2年3月、吉田から分岐して弥彦に至る8.2�qの支線敷設を申請し、同年8月認可された。

弥彦支線は大正5年10月に開通、業績も順調に推移し翌6年当初の資本金150万円を225万円に増加した。その後大正7年3月、吉田から燕を経て信越本線と結ぶため三条まで約13�qの建設を計画、翌8年8月免許を得ている。大正9年に三条を東の東三条に変更して14年4月信越本線と手を結んだ。

昭和2年10月1日に越後鉄道は国有化され国鉄越後線と弥彦線になった。買収価額は1241万円、線路延長は125.1kmとなる。引継いだ機関車は8両、客車58両、貨車192両、職員326人だった。

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20 海岸電気軌道（現京急大師線川崎大師−小島新田間） top

京急は明43年に同社の支線として、山谷−大師−鶴見を迂回する海岸線を計画出願した。表向きの目的は海浜の遊覧ながら当地区で他社の進出を牽制するのが真意だったらしい。これは採算不確実の理由で却下されたものの、第一次世界大戦後の工業界の発達が目覚ましく、とくに川崎、鶴見地区は工業地帯として有望視されてきたのである。 そこで京急社長安田善三郎は、先の却下事情を考慮して方針を変更。大師以南は別会社の海岸電気軌道として大正8年12月、総持寺−大師間9.5kmの免許を得た。同社は資本金200万円、軌間は東京市電と同じ1,372mm、電圧600ボルトの路面電車である。 ところが建設工事中に関東大震災にあって工事が中断し、竣功は総持寺−富土電気前が大正14年6月、大師−浅野セメソト前が同年8月、全通が10月16日だった。たまたま開業は親会社の京浜電鉄が車両を近代化、標準化する時期に当たっていたので、初期の4輪単車や木造車体など中古車をもらっていたという。

その後貨物輸送を目的とした浅野総一郎の鶴見臨港鉄道（大正15年開業）が、沿線工場従業員の通勤や、取引先の往来が頻繁になったので、旅客輸送を追願したが、平行する海岸電気軌道と競争となるため認可されなかった経緯がある。そこは安田と浅野の盟友の仲、昭和5年3月、海岸電気軌道は鶴見臨港に吸収合併されて消滅した。京急は同社の払込株金48万3,750円（対払込総額50万円、比率96.8%）に対して、鶴見臨港の株式を額面の半順24万1,875円を収受、残る半額は準備金から支弁されたという。

鶴見臨港鉄道に吸収合併された海岸電気軌道線は、旅客が次第に鶴見臨港線に移ったことや、産業道路の整備拡充により、昭和13年1月に廃止された。また昭和18年7月鶴見臨港鉄道は、軍事優先の国策に従って国鉄に買収され、鶴見線として現在に至っている。なお海岸電気軌道線の川崎大師−小島新田（右図の大師河原付近）間のみ今も京急大師線として営業を続けている。

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21 小湊鉄道(今も私鉄で残っている） top

明治44年千葉県当局は、市原郡五井から房総半島を縦貫して、安房郡湊村（現在の安房小湊）に至る県営鉄道の建設を提案した。しかし、この東京湾に臨む内房と、太平洋岸の外房を結ぶ計画は、ついに県議会の同意が得られず中止となってしまう。

この放棄を惜しみ県の職員醍醐定吉など11名は、民営として太正2年7月資本金220万円の小湊鉄道を設立、五井−小湊間の鉄道敷設を出願した。申請は同年11月に許可されたものの、発起人の中に有力者がいなかったため株式応募が少なく、その後発起人も頻繁に入れ替わっている。この間総代の交替や工事施工期限延長を重ね、一時は会社の設立さえ危ぶまれていたが、予定線を変更して大正6年5月、ようやく資本全150万円の小湊鉄道株式会社が発足した。とりあえず本社を千葉市寒川町に置く。

しかし会社はできたものの、第1次世界大戦の進むにつれて資材が不足して高くなり、工事は延び延びになってしまった。そこで安田傘下の千葉市第九十八銀行が沿線開拓の意欲があったことと、同行副頭取奥山三郎が発起人だった関係から、大正3年善次郎に助力を懇請してきたわけである。

善次郎は早速実地調査したところ、とても採算が取れる見込がないので断わったが、奥山等の再三の懇願に「事業としてではなく、千葉県開発の一助」として承諾、当社株式3万株のうち17500株を安田側が引取り、社長に安田善助か就任した。

いささか裏話めくが善次郎を動かしたのは彼の菩提心であり、真言の名刹清澄寺および日蓮ゆかりめ誕生寺を参詣する善男善女への奉仕だったという。もともと安田家は北陸地方に根強い浄土真宗の門徒ながら、こうした宗派を越えた深い信仰は、晩年における善次郎の一面を物語っている。

大正9年5月、本社を東京市日本橋区呉服橋に移転。安田経営が発表されると計画線から外れた町村が納得せず、有志が善次郎に強談判する事件が起きている。しかし線路の建設は善次郎の生前に着手されず、第一期工区の五井−平野（現在の里見）間の起工が没後の大正13年2月、五井−上総中野間39.1kmが完成したのは昭和3年4月だった。

この年再び本社を千葉県下に移転、市原市五井に置き、社名の示すとおり上総中野−小湊間約10kmの測量を終えたが、山間部であることと曲折が多く、建設費が多額を要するため中止となる。社名が小湊のままなのは、木更津と大原を結ぶ予定の国鉄木原線が、大原−上総中野で打切られたにもかかわらず改名せず、似た者同士が途中で握手しているのと同様である。なお国鉄木原線の木更津側は木更津−上総亀山間のJR久留里線となっている。 小湊鉄道は鉄道運輸のほか、砂利採掘販売および電気供給の2事業を兼営し、当初は運賃の60%が砂利運送だったという。一方電力は昭和2年9月から鶴舞駅構内に発電所を設け、沿線の10カ村に供給した。これより先の同年1月資本金を300万円に倍額増資、後に乗合自動車業も兼営した。戦争激化の昭和18年9月、当社は政府から企業統合の勧めを受け、千葉県下を基盤とする京成電鉄に営業権を譲渡された。 昭和40年代に一時、京成が経営危機に陥入り小湊鉄道の株式の大半を九十九里鉄道に売却した。そのオーナの石井才治郎氏が現小湊鉄道社長となっている。国鉄木原線は昭和63年のJR発足時に第3セクターのいずみ鉄道になった。小湊鉄道といずみ鉄道の両社は今も上総中野で連絡して内房の五井と外房の大原を結んでいる。

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22 横荘鉄道（現由利高原鉄道羽後本庄−前郷間） top

秋田県の南部いわゆる羽後地方の交通事情を改善する目的で、同県平賀郡横手町（奥羽本線横手駅）と、由利郡本荘町（羽越本線羽後本荘駅）を結ぶ55.4�qの軽便鉄道が地元有志によって設立された。免許は大正4年、資本金155万円である。 まず横手側から工事に着手、大正9年3月に横手―羽後大森間20.8kmの東線が開業した。一方西線も大正11年8月に羽後本荘−前郷間11.7kmが完成、営業を開始している。なお東線は引続き未成線の工事を行ったが資金難のため進捗せず、ようやく昭和5年に老方までたどりついた。

安田保善社は大正10年8月の倍額増資に際し、新旧株合計7,900株（持株比率12.9%）を引受けて援助したが、これより先安田銀行が西線建設資金として約50万円の融資を行なっている。しかし横荘鉄道会社が毎期数万円の赤字を計上して営業不振だったため、大正11年5月に日本勧業銀行が安田銀行からの債務を肩代りしたのを機に、株主として存続するだけとなった。

ついに東西両線は握手することなく西線が昭和12年9月、国鉄に買収されて矢島線となる。西線の買収価格は64万4067円、国鉄が引継いだ車両は、蒸気機関車2両・客車2両・ガソリン動車1両・貨車10両だった。国鉄買収後に前郷−矢島間11.3kmが開通した。そして昭和60年に西線は第3セクターの由里高原鉄道となる。

一方東線の方は戦時中の昭和19年6月に羽後鉄道と改称、しかし自動車に追われて衰退を続け昭和41年5月に廃止された。

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23 博多湾鉄道（現JR香椎線西戸崎−香椎−宇美と西鉄線） top

博多湾鉄道は明治29年2月、岩谷松平、福原有信など9名によって発起された。資本金350万円、日清戦争後の好況を背景に、筑豊炭を積出港に輸送するのが目的である。さらに33年2月資本金を470万円として路線を追加、大正9年に博多湾鉄道汽船と改称した。

当社の路線延長は、大正15年末で37�qに及んでいる。すなわち西戸崎から和白を経て、九州鉄道の香椎に至り、さらに宇美に達する線（明治38年12月完成、現在のJR香椎線）に続き、その沿線の酒殿−志免間（明治42年8月完成）、和白−新博多間（大正13年5月完成）、和白−福間町間（大正14年7月完成）の各線である。もともと石炭輸送をねらった産業路線ながら、沿線地域の旅客交通にも役立った。

旅客運賃は3等1マイル1銭9厘・2等は倍額とした。一等がないのは短距離のうえ貨物輸送を主としたからである。この間増資を重ね大正13年には633万円となったが、当社の立地上から融資は安田系列の地元第十七銀行が主として当たり、安田保善社が株式を所有した同年に、安田善四郎が取締役になっている。以来第十七銀行の関係会社となり、同行歴代首脳が当社の監査役に就任。大正15年7月末の安田関係行社の投資額は、資本金の18.8%になった。

昭和に入ってからも博多湾鉄道を支える石炭は逐年増加し、鉄道と海運の一貫作業は順調に推移したが、昭和17年9月、国策に従い香椎線以外の鉄道部門は九州鉄道、福博電車、筑前参宮鉄道とともに九州電気軌道に合併、現在の西日本鉄道となった。

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24 阿波鉄道（現JR高徳線徳島−板野間と鳴門線池谷−撫養間） top

四国の徳島から加茂までの2.6�q、応神と撫養（むや）間11.9kmの阿波電気鉄道が、大正元年11月に資本金40万円で成立した。間もなく1,067mmに改軌し動力を蒸気に変更、区間を延長したので資本金も60万円となる。線路は大正5年7月、撫養−古川間24�q）、同年12月には池谷（いけのたに）−鍛冶屋原間（13.6�q）が開業した。

時あたかも第一次大戦中の好況と、沿線農産物など客貨の利用が多く業績も向上、吉野川連絡航路をも買収し、水陸両面にわたって徳島−撫養間の重要交通機関となる。しかし積極政策を急いだあまり経営に手違いをきたし、融資を受けていた安田系の関西銀行に多額の負債を生じてしまった。

当時2回の増資により資本金は100万円になっていたが、大正13年10月70万円に減資を断行、整理に努めたが回復に至らなかった。しかも阿波鉄道の実権を握っていた関西銀行自体が業績不振となり、ついに安田保善社が経営を引受けることになったわけである。

大正14年8月、当社はかねて株主総会に決議した優先株913,000円の増資を行なうと同時に役員を更迭、安田側から代表取締役として池田真格が就任したほか、取締役支配人と監査役2名が新任した。翌15年4月社名を阿波鉄道株式会社と改め、社内整理を進めたが、何ぶんにも従来の経営が粗雑すぎたので欠損が累加し、消極的方針で臨むより手段はなかったという。

ところが当時鉄道省においては高松−徳島間の鉄道計画が進行し、当社の路線を高徳本線の一部ならびに、その支線として買収することが決定した。買収価格は957,190円、線路延長28.3�q、車両は機関車7両、客車17両、貨車20両、職員110人、昭和8年7月1日のことである。

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25 湘南電気鉄道(現京急線横浜以南） top

湘南電気鉄道は大正6年9月、元鉄道院副総裁野村龍太郎ら21名が発起した横浜から三浦半島を一周する計画である。当時京浜地区が住宅地や遊覧地から工場地帯に変わってきたので、浦賀、三崎方面は住宅、保養地として将来への発展が期待され、かつ沿線の貨物輸送も有望であるという。

起業目論見書によると横浜市を起点に三崎町を終点とする本線と、六浦荘から逗子、逗子から鎌倉に至る支線を敷設する予定だったが、すでに横浜−逗子間は横浜電鉄（後の横浜市電）が免許を待っていた。そこで大正8年3月、当社と横浜電鉄は県のすすめによって次の協定書を結んでいる。

すなわち横浜電鉄は湘南電鉄の平行路線の敷設を見合わせ、代りに22万円（会社設立後同等金額の株式）を受取る。湘南は協定成立後1ヵ年以内に会社を設立する等の内容だった。ところが横浜電鉄は大正10年横浜市に買収され、また湘南電鉄も1年以内に認可されなかったので、その協定は失効した。しかし、その後横浜市との間に改めて協定尊重の了解がつき、湘南電鉄も出願後6ヵ年を経た大正12年8月、やっと敷設免許が下付されたのである。

このころ安田傘下の京浜電鉄は、東京市内乗人れと横浜以南への路線延長を計画していた。たまたま湘南電鉄は免許1ヵ月後に関東大震災に遭遇し、会社が資金的に行き詰まったなど、早急な実現が困難になったので、京浜電鉄が援助することにした。

大正14年2月、安田保善社専務理事結城豊太郎は、初代根津喜一郎・野村龍太郎とともに発起人総代となる。一方京浜電鉄からも社長青木正太郎が発起人に加わり、同年12月資本金1,200万円（24万株）の湘南電気鉄道株式会社の設立をみるに至った。安田保善社は当初株式8万株を引き受け、うち2万株を京浜電鉄に譲渡し、役員は野村龍太郎が会長、取締役には京浜電鉄常務の半田貢、安田代表として丹治経三ほか4名が選出され、京浜電鉄と同様に安田系列に入った。

こうして昭和2年6月から三崎本線の横浜−浦賀と鎌倉支線の瀬戸−逗子間を逐次着工し、5年3月までに全線が完成した。開業当時使用した電車はデ1形16両、引続き増備が進められ5年5月には25両に達した。このデ1形は両運転台式・セミクロスシートの半鋼製ボキーで、初めから京浜電鉄と直通運転の計画があったため600ボルトと1500ボルト両用の電車で、川崎車両の製造である。車体の寸法は将来京浜電鉄を介して、東京地下鉄道に乗り入れる計画から、地下鉄の車両に準拠していたという。

これらに要した当初の費用約1,500万円は、未払込株式の徴収と安田銀行等の融資をもって調達したが、これより先の昭和3年11月、京浜電鉄社長青木正太郎の懇請により、安田保善社および関係行社の保有していた当社株式全部を譲渡して、京浜電鉄とともに安田傘下を離れたのである。

その後湘南電鉄は金融業の望月軍四郎によって経営されたが、昭和14年6月には大東急の五島慶太の傘下に移り、昭和16年11月京浜電鉄に吸収合併された。そして戦後の昭和23年6月1日GHQ命令の財閥解体で大東急から分離し今の京浜急行となった。大東急に統合されていた小田急、京王もこの時分離された。

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