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笠松慎太郎の道路運送の歴史
日本交通協会　笠松慎太郎　交通夜話　日本交通協会　昭和8年刊より
早稲田大学交通政策学会における講演

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１　緒言  top

　今日は幹事の方から御依頼がありました、主として道路運送について話をしてくれと云うことでありますが、これまで数日は非常に忙しくしておりまして、殊に昨日と今日はこの交通政策学会としても有意義な研究資料であるところの、内地〜台湾間航空路開設問題に就て、私共の日本交通協会は可なりの猛運動を続けてきたので、つい資料を整理する暇がなかったのであります。

　ところが昨日の新聞を見ると内地〜台湾間航空路のその予算が立消えになる様子なので、私共は何とかして国家のためにこの航空路を急速に実現させたいと云う希望を起しまして、昨日、日本交通協会の臨時理事会を開き、先づ私共は逓信大臣を始め、陸海拓務の各方面を歴訪して、色々陳情をしたと云う始末でありました。

　従って本日の講演に対し、色々準備をする時間が無かったのであります。もっとも多少の材料はこのように持って来ているのでありますが、これをどれだけに取りまとめて本日与えられた短い時間にお話すれば宜いかその順序さへ考へて来る暇が無かったのであります。それ故これから私のお話する事はあたかも木に竹を接いだようで、甚だ支離滅裂な事を申し上ることと思いますが、しばらくどうぞ御清聴を願いしたいと思います。

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２　交通の字源  top

　この会は交通政策学会と云う名称でありますから、私は先づこの交通ということからお話を初めで見たいと思います。もっともこの「交通」と云うことに就いては本学の島田先生がこの方面の権威者で在られ、殊に立派な著書もお在りであります。私もあの著書を平素敬読しておりますので、大体あの島田先生のお書になったものを御賢になれば、交通の概念――ではなくその詳細を尽くして御承知になることが出来るのであります。

　私も本日お話の順序上少し島田先生のお書きになっている内の幾らかを、拝借してお話して見たいと思います。「交通」と云う字は英語ではCommunication Intercourse といわれでおりますが、一体「交通」と云う字は何時頃から用いられているかと云うことを、私は一寸調べで見たのであります。

　これは中国から来たのでありまして、先づ以てその字源を調べて見ると、「交」と云う字は上の方に点を打って一を引いて、そうして下にハの字を書いてあるが、あれは大の字だそうであります。
大と云う字はどう云う字であるかと云うと元々あれは人の形だそうであります。横線の上に点があるのは人の顔と手で、その下へハの字を跳ねてあるのは両方の足であって、それで人の形になるのであります。

　そうして「交」という字は、その下へ持って行って筋違の「叉」がある。詰り人が互に交叉していると云う形でありまして、これを訓読して「こもごも」、「かはるがわる」、或は「ゆきかう」とか、「つきあう」とか読みます。その外、近代の字句で申しますれば電車の「交叉点」、下へ友と云う字を書いで「交友」、互と云う字を添へて「交互」、それから今迄勤めでおった人と代ることを「交代」と云います。それから物々のやり取りをすることを「交換」、巡査が立って交代勤務する所を「交番」と云う、或は友達と互に往き交うことを「交際」と云い、戦さをすることを「交戦」と云う、そう云うように「交」の字を添へた字句が段々出来て来たのであります。

　その次は「通」と云う字でありますが、通と云う字に御承知の通り上に「甬」と云う字を書いて、その下に「しんにゅう」を書く、あれは「しんにゅう」でなく、「しんにょう」と読むのが本当だそうでありますが、それで「通」と云う字が出来た。

　そしてあの「しんにょう」の書き方は、もともと頭に点を二つ打って書きますが、あれは略字でありまして、辞書を御覧になると本当の字は右から左へ三つ棒を斜に跳ねて、須田町の須の字の扁と同じであります。――その下に片仮名のトの字を書いてそれから人と云う字を書いて「ちゃく」となっております。あれは字源では「ゆく」と云う字と、「とまる」と云う字の集りで、ちゃくと云う字になったのだそうであります。

　「ゆく」と云うことは進むということでありますが、進むと云う働らきの反面には必ず止まるということもある、即ち進んだり止ったりと云うのであります。それ故あの「ちゃく」を付けてある字は皆、動的の意味を持っているようであります。そして「通」という字はその「ちゃく」の上に「甬」と云う字を書いてある。

　然らばその「甬」と云う字はどう云う意味であるかを調べて見ますると、花が咲く動作即ち、下から上へぱっと行くこと、それから地下に在る水が地上に涌いて出るとか、兎に角何かぱっと動き出ると云うような意味のようであります。それで中国の書物を調べで見ますと「甬道」と字句が昔から出来ております。

　この甬道と云うのはどう云う道であるかと云うと、昔は道路側が甚だ不行屈であって、道路交通をするのにも兎に角危険が伴うので、中国では王様なぞの通る大切な道の両側に木を植えて垣根をして、その中を通って往来した。現在でも高貴なお方がお通りになる時は兵隊と巡査の垣根をする。あれも一種の甬道であるかも知れません。

　それから史記と云う書物の中に「甬道を築いて而してその上に粟を送る」と云う字句が書いてある。それはどう云うことかと申しますと、栗を運搬するのに、途中盗難の処がある、そこで両側に垣根を作って、所謂甬道を築いてその中を中国人の常食としている粟なぞを運んだと云うことが、書かれてあるのであります。それでこの通と云う字はこの甬道と云うことから出て来たのだそうであります。

　一体道の両側に植木を植えると云う観念は、外国にも早くからあったものと見えて、諸君等御承知の如く英語にAvenueと云う字があります。今ではアメリカなぞに於ては主な道路はStreetと言い、横町のことをAvenueと大体言っております。

　Avenueと云う字は何から来たかと云うと、現在アメリカのAvenueの多くは両側にプラタナスの様な街路樹をずっと並べて植えてあるのであります。主な道路Main‐Lineは交通が非常に頻繁であるからそう云う余地が無いけれども、横町へ行くと両側に植木を植える。それは夏、歩道を往来する人のため日蔭が出来るよう、又往来が殺風景であるから一つの風致を添へるために、沢山の街路樹を植えるのでありまして、かくの如く街路樹の立ち並んだ通路を最初アベニューと称したのであります。

　東京第一の幹線道路である昭和通の如きも、只今は街路樹が立ち並んでいてAvenueと云う恰好に出来ておりますが、西洋でも広い通路でも昔は木を植えて、高貴の方がお通りになる時分はそれへ網を引いで、それから中へは入らせないようにするとか云うことがあったのではないかとも考へられます。さすれば西洋のAvenueも中国に於ける甬道も最初は、皆同じ考から出来たものではないかとも考へられるのであります。

　それから私の調べた限りに於て、交通と云う字が日本の書物に現われておりますのは、荒井白石先生の書かれた「畿内治河記」と云う本の中に、「交通を懽忻（かんきん）して頌声（こうせい）野に満つ」という文句がありますが、これは道路が完成して往来が安全平易になったのでまことにありがたい、と時の上司を誉め賛へる声が野に満ちていると云うことでありましょう。

　その後ずっと降りまして、明治十年に米国から来たフルベックと云う人が、「海外との交通は弊害ありや如何」と云う題で、懸賞論文を募ったのだそうでありますが、それに対して佐田と云う人が「交通論」と云う標題で論文を起草し、それが一等賞で、フルベック氏から褒美を貰ったと云う事実があります。

　それから明治十九年に野村駅逓総監が「郵通評論」と云う冊子を出した。この「郵通評論」は道路運送及び鉄道及ぴ水運のことを書いたのでなく、これは逓信省であるから通信及び郵便事業のみに関係したことを書いてあります。

　その後明治二十四年に金井博士が学校の講義で、交通と云う言葉を始終Lectureに使はれるようになりましたが、交通の二字を書籍の上に使はれるようになったのは、目下日本交通協会の役員をしておりれる伊藤重治郎博士が、「交通論」を出された以後と言うのが適当であろうと思います。まあこう云うようなことで交通と云う字が今日の如く盛んに使はれるようになって来たのであります。

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３　交通の意義  top

　然らば交通とは如何なる意義を云うのであるかと云へば近世の学者はこれを狭義に解釈する場合に於て、人の往来、物の移動、通信の往来をいうという事に定めているのであります。これらに関する詳細の学説は本学会の島田先生の著書に詳しくお出しになっていますが、島田先生の御説では「交通とは人物及ぴ音信の所在を変更せしめる行為をいう」と書いてある。即ち特に「行為」の二字を付け加えておられる。

　これは島田先生の新しい御議論で、誠にその当を得たものと存じます。何故かと云うと今迄の学者が言ったように、単に人物、及び通信の移動往来をいうと云うだけの定義では、物が移動すればそれが総て交通になる。そうすれば風が吹いて木の葉がすっと飛ぶ、これは所謂木の葉と云う物体が、或る一点から或る一点に移り動いたのであるからこれも交通かと云うことになる。併しそれは決して交通じゃない。それから塵や芥が川上から下へ流れる。これも明かに物が移動したのであるから交通かと云うと決してそうじゃない。それは物の場所的移動ではあるけれども、これはただ一つの自然界現象であって、何等人の意志とか、行為は加っていないのでありますから、交通とは申されない。交通には必ずその処に人の行為が含まれていなければ、これを交通問題として取扱うことは出来ない。これは島田先生の新らしい御意見でありまして、私共の特に敬服している所であります。

　これで交通とは人、物、音信の所在を変更せしむるところの行為である、と云う定義が適格に決ったのでありますが、その中の人の問題、所謂旅客の輸送と云う問題につきましては、今ここで私が長らくお話をしていると道路運送に関する講義の時間が無くなってしまいますから、通信及び人の移動と云うようなことに就ては他日お話することにして今日は省略したいと思ひます。

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４　交通の沿革  top

　さていよいよ本日の主題である物の輸送でありますが、凡そ人類は世界の何れを問はず、原始時代から誰も先づ食物を探しに行くとか、家を建てる材料を集めるとか、或は着る物を物々で交換するような時代からあったのであります。そこでその往来のために人が自然に踏み固めた道が出来てその荷物を運んで行くと云うことになります。

　それは丁度深山に今でもあるような極めて細い道であります。辺りは文字通り千古斧鉞の入らない深林であるから、何時どんな猛獣が出ないとも言へない。又いたる所渓あり岩ありで、橋もなければ地ならしもしてない。従って陸上に於ては大量物資の輸送は出来ない。そこで日本のような四面海で囲まれた国では、古来大量なる運送は総て水運でやっていたと云うことは、想像され得るのであります。

　そして現今この五百万の大衆団を抱擁している大東京市の地域の如きも、昔はシダより出て草に入る月を眺め得られたのみで、いたる所身丈に余る草が茫々と生い茂っていたので、往く人々はその心まかせに身丈に余る草を踏みっけて歩いたものと見へます。古い歌に

　　　　旅人の往くかたがたに踏みつけて道あまたある武蔵野の原

　というのがある。昔は人口が極めて稀薄であったのだから、往来の道は只一本でよさそうなのに幾つも幾つも沢山人の踏みつけた道があると読まれたのを見てもその時分から如何に多くの道路交通が行れていたかを想像されるのであります。

　それから王朝時代特に大化の新政以後には、皆様御承知のように四道将軍を置いたり、或いは方々に国造を置いたりして、道路交通のために余程注意を払い、全国的の統制を執るように心掛けたものの様でありますが、尚降って戦国時代になってから所謂群雄割拠の勢が盛んなので、道路に対する注意は非常に薄くなって来た。

　否むしろ国と国との間には関所を設け、見張を置くという有様で、或るべく他領に繋がる交通はさせないという方針であった。諸君御承知の通りこの関東地方などは先づ北條家がこれを占領した。北條早雲馬を函嶺の一角に立てて「男子志を或すは関東にあり」と大声一呼して、山を下り直ちにその麓なる菲山に城壁を拵へた。

　その外甲斐の国には武田信玄あり、上杉謙信は三越（さんえつ）を握っている。西の方駿河、遠江三河方面には所謂精悍なる三河武士をその麾下（きか）に集めた徳川家康がいた。その外山陽道には毛利元就の子孫あり、四国には長曽我部あり、九州には島津氏ありと云うような風に、群雄互に地の利を占拠してこれを金城鉄壁とたのみ、うさん臭き他国のものは、蚤一匹入国罷りならないという、威勢を見せている。

　従ってその時代に於ける各道路は、それ以前に於ける王朝時代そのままのものを踏襲した丈で、群雄割拠時代になって掌ろ著しく荒れ果たようであります。その当時能因法師の詠まれた歌に

　　　　都をば霞と共に出でしかど秋風ぞ吹く白河の関

というがありますが、洛南洛北只なごやかな春霞が野山一面棚引いでいる時節に京都を出発して、ようやく白河の関へ着いた時はもう秋風の吹ていたというのである。春霞の棚引く頃といへば無論三月か四月であります。そうして秋風の吹くのは先づ十月でありますから、三月から十月迄約八ケ月間かかった勘定になるが、今日急行列車に依れば京都白河間僅か十五六時間で行ける訳であります。

　それから白河から奥の方はその当時はどうなっていたかと云うと、諸君御承知の通、白河以北にはその当時出羽陸奥の二ヶ国があって、あの藤原三代が九十年の久しきに亘ってこれを占拠し栄華の極を尽していた。武田信玄の智謀を以てしても上杉謙信の精悍を以てしても、遂に出羽奥州に向って遠征を企てる荘図を見ることは出きなかった。従って古来この方面に対しても、皇化の浸潤も甚だ遅れ勝ちでありました。

　しかしこの藤原時代には、これに何等かの方法で中国と交通し色々な文物を採入れた証処が残っている。あの光堂の内陣に於けるラテン貝の如き、外来貴重の材料を使って日光にも負けないようなアノ立派な金色堂を建立し、今もそれが残っている。私は最近大槻磐渓先生、最近大言侮を著わされた大槻文彦先生の先代でありますこの磐渓先生の「平泉懐古」に有名な詩があります。私は最近その書幅を手に入れ、昨日その表装が出きあがって来ましたが、それはこう云うのであります。

　　　　一宮楊柳是平泉　掌握二州兵馬権
　　　　上国戦塵不飛到　春風占断九十年

と云う詩でありますが、これは藤原氏三代があの栄華をやって土地は肥へ、金も豊かであったにかかわらず関東関西に於けるあの割拠の群雄、あの精悍無比なる武田勢も、越後の兵も遂に一度も、この出羽奥州に向っては一切、窺うことはなし得なかった。磐渓先生の所謂九十年の久しきに亘り、何等上方の戦塵が飛んで来なかった。しかも九十年の長い間藤原氏三代の人々は栄華の在らん限りを極め、年々平和な春景色を占断していたということは、只これを一片の面白い詠詩としてのみこれを見逃すことは出来ない。当時如何に上方との交通が不便であって、白河以北と上国各地方とは、如何に没交渉であったかと云うことが想像されるのであります。

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５　昔の水路 top 

　お話が大分余談に流れましたが、こう云う風に戦国時代は非常に道路が毀れていた。その上慶長年間に入り一切外国と交通することはならないと云う触れを出した。併し中には内密で海上の交通とする者があったと見え、その後三度も禁止命令を出している。即ちそれは慶長十八年、寛永十一年、寛永十三年の三回でありまして、堅く外国との交通を禁じ、あまつさへキリスト教徒を放逐し、キリスト数を信ずることを厳禁した。従って海洋航行に要する大きな船を造ることも相成らないと云うことになった。所謂厳格なる鎖国政策は、織田豊臣二氏の全盛時代から、徳川三百年の久しきに亘って継続しました。

　然るに嘉永六年黒船の来航に驚き、初めて外国との交通を始めたのであります。この様な有様なので対外関係に於ては、欧米のそれに比べて、著しい見劣りがしていたのであります。併し陸上に於ては徳川幕府になってから三百諸侯参勤交代の必要から、余程注意が払われ、駅伝所を置き、伝馬を置き、不完全ながらも兎に角全国的の統制連絡が取れていた。

　しかし御承知の通り、藩と藩との間には必ず関所を置き、道は殊更らに山の頂上へ引っ張って来て、旅人をして殊更骨を折らせるようにしてある。例へて言うならば碓氷峠の如き、あの様に高い所へ持って行かないでも、今アブト式線路の通っている所ならば海抜僅か三千八十呎（フィート）でその頂上よりは一里も下である。今日からこれを見れば何も一里もある嶮岨な道を上り下りさせる必要はない。それから箱根の如きも殊更らにああ云うような高い所に関所を造っている。従って前に申述べた通り大量な運送は総て海路に依っていたのであります。

　しかしてこの鎖国時代に於ける大量な運送は何と申しても大阪と江戸との交通で、あの荒浪の多い遠州灘、駿河湾、相模湾、あの外海を通って上方から下りに酒を持って行く。それから又江戸の方からは東北地方の色んな原料品なぞを持って西へ帰る。申す迄もなく上方は早くから開けていたので、工業が盛んで商業も活発であった。上方の酒、絹布、綿布と云う様な物資、それからあの有名な紀伊の国の蜜柑も沢山積まれて、東京湾に進入し隅田川の河口に集まってきたのであります。そしてその河口即ち深川区には幕府時代から沢山の倉があって、多くの物資は一先（ひとまず）そこに収容された。

　今でも東京の主なる食糧品などは一旦深川区の倉に入っているようであります。しかし大正十二年九月の大震災で大方焼けで仕舞いましたけれども、その後復興して兎に角あそこに今でも大部分の米が収容されでいるのであります。一方我が国商業の中心地である大阪では、安倍川口に沢山の倉庫があって今でも盛んに荷物の出し入れを司どっている次第であります。

　ついでに東北地方と江戸との海路交通について、一寸申し添えたいと思いますが、諸君は磯節と云う民謡を御承知であろうと思う。磯と申す所はあの水戸市を貫流している那珂川の河口の付近に在る所で、東北太平洋沿岸に於ける大切な寄航地でありました。そこに今でも残っている民謡に、

　　　　船はちゃんころでも、炭薪や積まぬ、積んだ荷物は米と酒――

と云うのがある。どうです中々面白いではありませんか――。少し道路運送から脱線しましたが我々交道史を研究するものから見れば、とても面白い唄だと思います。これはどう云うことであるかと云うと、奥州は仙台石巻辺りからあの太平洋の荒浪を越え、約二月も掛って人も船も幸に無事に江戸迄やって来た。しかしその船は長い間の難航で、帆は破れ船ばたは汚れ、外見甚だ見すぼらしい有様で、隅田川に入って来る。

　所が隅田川の川口、品川湾内を運行している船は、多くあの綾瀬川、中川、或いは荒川辺の上流地方から下って来たもので、何等浪風の難航もなく、おまけに彼等は多く江戸っ子気質を受けて、性来綺麗好きであるから、今でも御覧なさい。東京の川口にある船は細型で銅か何かの金具で舷側を飾り、一見まことに恰好がよくで非常に綺麗である。

　そこへ仙台か上方から来た船はチャンコロ型で、形がすこぶるまずい。おまけに帆が破れ、船頭の顔は髭ぼうぼうと、実に汚ない。そこで河船の船頭達がこれを見て口々に嘲り笑う、「何だい汚ない無細工な船じゃな。チャンコロの国からでも来たのか」と寄ってたかって笑う。そうすると仙台や石巻から来た船頭は、意気昂然として、「エッヘン」俺の船はちゃんころ型だって、お前等のような炭薪ばかり積む様なお安いものじゃないぞ。船は外見より中身が第一じゃ。俺の船に積んだ荷物は米と酒だぞ。こう見えてもお前達等のようなけちな荷物を積むのぢゃないぞ」と大喝一声大きな気焔を吐いたその有様がそのまま残っているのでありますから、非常に面白い。それからまだ磯節には中々面白いのがある。序にもう一つやりましょうか――こんなのがある。

　　　　三十五反の帆を捲き上げて、行くよ仙台石の巻

　これなども交通研究上非常に面白い。諸君、諾君は一度地図を開いて御覧なさい。船が東京湾を出て房州の野島岬を廻ると、幾許ならずして九十九里の砂浜となり、それから銚子の犬吠岬を通ると、鹿島灘一帯の海岸線はずっと極めて単調で船を泊める様な所がない。

　唯一つ寄港の出来る所は何処かと云うと、水戸の那珂川の落口即ちこの磯浜である。あそこに祝町と云う小さな町があって、紅証緑酒今でも往き来の船を招いている。それだから船頭はあそこで一憩みして、米を用意するとか、水を積込むとかして一日一夜の骨休めをするのであります。

　それから地図で見てもよく判るが、江戸〜石巻間の全航路の丁度中程になるので、多くの船員はその妻子眷族（けんぞく）を住ませて、往きと帰りに懐かしい妻子の顔を見る。又独身者の水夫なぞは、ここでまあ一夜の春を買う。そうして二夜明けると再び船員一同気を揃へて、吹く海風にギリギリッと帆を巻き上げる。この時一度に起るのがこの「三十五反の帆七捲き上げて、行くよ仙台石の巻」という船唄で、それから常磐の海岸を北へ北へと金華山眼ざして、出掛けて行くのでありまして、如何にも強勇なる海国健児の気心を、そのままに云い表はしているのであります。

　その外、磯節には、

　　　　船は千来る万来る中に、わしの待つ船唯一つ

　これ等も非常に面白い唄であります。右申上ました通り当時東北道いの船頭は、丁度その中途に当るこの港に妻子を住まわせて置いで往きがけ、帰りがけに無事な妻子の顔を見るようにしている。今でも各商船定期航路の船員は、大抵全航路の中途に当る場所に、家族を住まわせて置く習慣がある。往きがけに女房の顔を見で、帰りがけにも又女房の顔を見ることが出来て、所謂一挙両得だ。

　況んや江戸時代に於ける船員の家族は、当時電信電話及郵便の便がないので、もう今日頃はうちの親爺さんが帰って来る時分だ。朝日夕日のたびに海岸へ出で一同手をかざして、次ぎから次ぎへの入船を見守っている。又当時灯台というものがないから、浪風や霧の夜には海岸へ出て焚火をして、入船を持ち受ける。諸君等御承知の通り昔の船は、その帆に大きく自らの家の紋を書くとか、或は大きな鐘馗（しょうき）や、武者絵なぞを書いて遠方から、それを見分けられる様にしてある。そこで毎日磯辺へ出て父の帰りを待ち詫ぴている子供等は雀躍して「ほら内のおとっあんの船が帰って末たぞぅ――おっかあ早く来ね――」とばかりに呼び立てる。

　船が着くと上方の酒もあれば、お江戸の色々な物資も卸りる。今迄寂寞であった祝町には俄に太鼓の音も聞えれば、磯節に合した三味線の音も鳴る。かくして船は一晩祝町へ泊って心行く迄海路の苦労を打そそぎ、またその翌日は「三十五反の帆を捲き上げで、行くよ仙台石の巻」と再び勇敢活発な船出をするのであります。甚だ卑近なお話ではありますが、我々は江戸時代に於ける交通史の研究上、こう云う俗唄を調べて見ることも決して無駄なことでないと思うのであります。

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６　江戸時代の道路運送  top

　今度は陸の話に移ります。御承知の通り、徳川家康は非常に智謀の将であって、群雄割拠の弊を革めて三百諸侯――といいますが。事実は二百六十であったらしい。これに参勤交替の制を設け、全国兵馬の実権を掌握致し、江戸三百年の礎を固めたのであります。

　それはどう云うことかと云うと、一年江戸におらせれば次の一年は国へ帰らせる。そうして国へ帰っている間は江戸にその人の親とか息子とか兎に角家族の誰かを人質のように滞在させる。国には領地城廓があると同時に江戸には上屋敷があった、諸君御承知の通り今本郷の東大のある所が、加賀侯の屋敷跡で、現在の赤門は当時の正門であったそうであります。それから只今の汐留駅の構内あそこには、会津の殿様と仙台の殿様の邸が隣り合ってあった。そう云うようにそれぞれ江戸の市内に邸宅を構えさせ、参勤交替をやらしておった。

　この三百諸侯が江戸に往来するに就いては、諸侯は勿論これに付いて来ている士分足軽の人々が郷里と通信をなし、品物のやり取りをせねばならない。勿論その当時は郵便や、電信の設備がないから、徳川幕府は何かそれ等に必要な交通機関を準備統制せねばならない。然るにこの時代に於ける三百諸侯は夫々の領地があって、自分の領内には出来る丈素性の判らない人を入れないようにする必要があったので、先づ関所を置いて一々検査をする。併し距離の遠い交通になると到る所国々の関所々々を、越えて通信往来をする必要がある。そこで幕府はこの統制連絡方法を適当にやらなければならない。そこで徳川幕府は一つの禁札即ち通行券を持たせでやることにした。

　即ち北は北海道迄もこれさへ携帯すれば、何処迄も行くことが出来た。この如く徳川幕府は所謂交通に対する統制を執るために方々に道中奉行を置き、更に駅伝と云う方法まで制定した。今日もなお各人の間に感心されている東海道五十三次の制度はそれなのであります。しかしてその駅伝所には常時、人と馬とを用意してある。そうして道中奉行発行の制札を持って前の駅から、馬五頭で到着すれば直ぐ新しい馬五頭を提供する。かくして又次の駅へ行って新らしい馬を継ぎ立てさせる。こう云う風にして人と荷物の交通をやっておったのであります。それから東京とか京都、大阪とか云う非常に交通量の多い都市相互間では、別に三都飛脚と云うものを置いてやったのであります。

　ではその当時に於ける運賃はどう云う風に、勘定していたかと申しますと――これを調べて見ると中々面白い。例へて申せば、人一人の手荷物は八貫目という標準になっていたようである。又八貫目の荷物丈を仮に江戸から大阪へ送ろうとする場合、荷主は先づ第一に江戸市内の或る運送屋へ頼むのでありますが、その当時江戸から大阪迄八貫目の運賃が八両掛っていたのでありますが、その八両は必ず現金で――詰まり黄金で運送屋に渡すのであります。なせならばこの荷物が通過する藩々では別に藩札を発行しているから、各藩発行の紙幣は各藩共通に通用しない。

　そこでこの荷物の護送人はどうしても黄金を持って行かなければならないからして、今東京で八貫目の荷物を頼みます場合、送主はそれへ現金八両を添へて運送店に渡す。そうすると江戸の運送屋は自店でかかった費用を一朱と云うか、二朱と云うかその手数料だけを引去って、その残額を運送の宰領者に持たせる。かくして所謂三都飛脚なるものが馬を五頭とか十頭とかに載せられる丈の荷物を集めますと、宰領者は各荷主から預かった金を全部自分の懐中に入れて、その五頭十頭の荷物に付いて行く。それ故この宰領者は金の番と馬方の宰領指揮をするために付いて行く。

　即ち今日の如く交互清算とか、送金為替の制度がないから、運送全部の現金を携帯して出発したのであります。そしてその宰領者が次の宰領者と、交替するさきはどうするかと云うと、現品の送り状と預って来た金の中、今まで掛った費用だけはさっ引いて残金を渡す。段々この様な方法でやって行って大阪迄、或は鹿児島迄も荷物を輸送する。つまり現金と荷物が一緒になって発送されるが、荷物が受荷主の手にはいる時分に、丁度その運賃の現金がなくなるというやり方であったのであります。

　そしてこの運賃には二種ありまして、一つはお定め運賃、今の公定運賃であります。それから相対賃銭と云うのがあった。これは宰領者が金を持って行って、次ぎの宰領者と交代する駅伝所で、これから先幾らで引請けるか、幾らで引渡すのという話合をして、引請者の要求する額だけ払って、余っただけは総べて引渡したものの収入になる。徳川時代にはまあ大体そう云うやり方で、荷物が運ばれておったらしいのであります。

　それで古い記録を見ますと寛文三年江戸市中には、伊勢屋、江戸屋、中島屋、大阪屋、山田屋、和泉屋、伏見屋、この七つだけの運送屋があった。その中の和泉屋と云うのは和泉屋甚兵衛と云って、今の国際通運会社の前々身と申してよいのであります。和泉屋甚兵衛の子孫は代々この運送業を経営されたのでありまして、現在国際通運会社の専務取締役をやっておられる吉村佐平氏は、先代甚兵衛氏の令弟であります。

　それから江戸時代の運送業者は荷物の外、今日の郵便事業即ち信書の運送も全部引請け、明治四年迄継続したのでありますが、当時已に物品の運送上には色んな規則があったのであります。今その内の主なるものを少し読んで見ましょう。

一、御公儀様御法度之趣堅く相守可申事
二、荷物貫目之儀は御定法を相守り私に貫目おもく仕間数事
　　　　付　賃銀之儀相互に申合高下仕間敷事
三、御屋敷様並町得意先の外不時に被仰付候大金銀荷物過分に御渡被成候節は其御方の御住
　　所相礼御請負可申上事
四、金銀の儀封印なき品決而請取申間敷事
　　　　但金銀荷物書状等によらず届先御尋の儀は五ケ年を限るべし
　　　　諸用混雑之儀に候へば五ケ年相立候うへの儀は取しらべ出来兼候事
五、金銀之儀は急飛脚に一切為持申間敷事
六、古来より銘々御勤致す諸屋敷並町得意先方御互せり取申間敷事
七、宰領の者共於道中不法無之儀急度申渡事
右條々急度相守可申候万一違背者有れば仲間仕方の通り相計ひ可申候依而如件
　　　　天明二年壬寅十神戸六日　　　　　　　　　　　　　　　　飛脚問屋中

　これを読んで見ますと、第一項は法令の厳守、第二項は斤量詐欺の取締及び運賃公平の保持、第三項は不正金品の移動防止、第四項は封印の強制及責任期間の限定であります。更に近頃業者が一段と苦んでいる運業相互間の無謀競争に対する防止法を始めとし、運送従業員に対する取締及びその懲戒方を明示しているのでありまして、文意簡潔よく、その要を尽くしている次第はこれを今日の実情に比べて、まことに面白い資料であると思うのであります。

　それから荷造り等に名色々の制限があって、荷造りは遠い所へ宛てたものは総密と云う荷造りの仕方を決めてある。比較的近い京都、大阪と云うような所へやる荷物は両密とし、それから近い所は片密で宜しい。詰り荷造りに依って、これは鹿児島、これは大阪、これは横浜行と云う風に一目でその行き先が判る。今日は皆様御承知の通り、交通機関が完備してきたので、この荷造ということが余程人々の頭から閑却されてきたようでありますが、安全輸送の根本はどうしても、矢張今日では荷造の注意であらねばならない。海外行の荷物は比較的荷造が厳重であるが、鉄道及一般道路上に於ける運送荷物の中に、随分ひどいのを見受けるのであります。江戸時代に於て荷造に依って、その行先が判る様な統制方法を実施していたということは我々の非常に面白く感じることで、誠に有益な参考資料であります。

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７　明治維新と陸運元会社  top

　所がその中段々と世相が変って参って、黒船の来往となり、外国との交通も初って明治維新になったのでありますが、時の政府は明治四年十月、前島密と云う人――この人は後に男爵を授けられましたが、この方が色々諸外国の実例を調べて、国家の手に依って始めて郵便の制度を始められたのであります。即ちその方が外国を廻って来て、どうしても郵便事業だけは政府の直轄にする必要があると云う訳で、江戸三百年来手紙のやり取りは全部運送店がやっておった、その全部を明治四年十月になってから、これを政府の手に引取ったのであります。

　そして政府の中に駅逓寮を設けたのであります。その代り荷物は全部従前通り民業でやらせると云う様に、協定が成立ち政府もこの民業に対しては、特別な保護及便宜を与え初めて陸運元会社と云うものを拵えたのであります。今日その保護政策とも見るべき法規を見ますと、その後全国に於ける各運送店は必ずこの陸運元会社と取引をしないと、一切その営業を許さない。そう云うことをちゃんと太政官の命令に依って決めた。

　その当時の命令書に弦に記されてありますが、随分面白いことを書いである。勿論当時は運送事業に対する一つの革命時代と申していい時節でありますが、その命令書の中には「官用のみならず土民に対しても――」土民と云う字があります。それから荷物の取扱には公私の区別を付けてはいけない。公のものであらうと、私のものであらうと総べて一様に不公平無く同じように運べと云うことを書いてあります。

　それから又陸運元会社は出来るだけ旅行者の便宜を図れ、旅行者に付属した荷物は特に出来るだけ便利に取扱い、公衆から収受すべき一切の運賃を決めろと云うことも命令しております。それから荷物は受付の順序に依って発送せよ、後から来た物を先にやってはいけないと記されてあります。それから人夫一人の負担する標準は七貫目で、馬は四十貫と定め、人にも馬にも番号を付けろと書いてあるが、これは余程面白いことと思います。人にも馬にも番号を付け、万一不都合な行為のあった者は直ぐ報告をしろ、と記されであります。

　これは諸君御承知の通り今日の自動車には総て番号がある。自動車の運転手には鑑札を持たしている。私の伜も一昨日自動車運転手の免許を取りましたが、この免許状を見ますと、それは一種のクリヤリングカードでありまして、不都合をしたり罰金を取られたりすると皆それをこの免許状の中に記入するようになっている。我国では日本全国の運送業者に対し明治四年にちやんと政府の命令で、人馬に鑑札を持たせ、不都合な事があれば直ちにこれを報告させることになっていたのであります。

　然るに今日では運送業者や、運搬業者乃至は幌夫、馬丁に対し一々左様な世話を政府がして下さらなくなった。もっとも自動車にはあるけれども、馬方には番号が無い。又手車や荷馬車には監督上、必要な番号その他の標示がない。もっとも小さな札は付いでいるが、あれは単に税金を取りそこわないための札であります。従って昨日迄博徒をやっておった者でも、泥棒をやったものでも、どんな者でもどんどん荷馬車曳になることが出末ると云う実情で、これを明治四年頃の監督方に較べると、今日陸上運送の統制監督方は、むしろ退歩していると言って宜い訳であります。

　以上の如き経過で兎も角陸運元会社は荷物だけを運送することになったのでありますが、その時分の駅逓頭前島男爵は万事創業の際であるにかかわらず、通運会社のため非常に色々と世話を焼かれまして、先づ会社の創立と共に通運のマークを考案し、これを同会社に交付されたのであります。それは日の丸の中に白抜きに通の字を書いてある。詰まりあれは日の丸の日本国中を通じて運送するという大きな抱負を見せた意味でありましょう。Eは勿論Express と云う意味であります。Ｅを二つ付けたのはどう云う意味かと云うことを段々聞いて見ると、一つではどうもぴっこになるから、両方へ付けた。併しながら明治初年にあのＥの字を付けたのは、実にハイカラな考えであった。そして日の丸は申す迄もなく日の出ずる国、即ち日本国を表わし、その日本国中を打通して物資を運ぶという意味であります。

　今日ではこの丸通記号は日本全国何処へ行っても知らない人はない。三越の丸越はまだ全国的でないけれども、丸通と云う符号はどんな寒村僻地へ行ってもこれを見ることが出来て、どんな小さな子供でも知らない者は無い。これは全く前島男爵のお蔭でありまして、時の政府は如何にこの運送事業補導のために、親切な熱を以っていたかが判ります。しかしその後運送会社は幾多の紆余曲折を経過したが、この記号は今日もなお厳として運送第一の標示なっているのであります。

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８　鉄道開通と陸運事業  top

　一面には伊藤公大隈侯この二人の御骨折で、英国公使パークスの助力に依って、英国から三百万ポンドの金を借り受け京浜問の鉄道を創設し、それから段々進んで東海道が開通し、東北の方には日本鉄道会社が出来、又西の方には山陽及九州鉄道会社が開けまして、青森から九州まで、それから北海道には北海道炭鉱鉄道、裏日本の方は国有線が東海道の米原から分れて福井、金沢を通って直江津に行き、それが右に折れて信州を通って礁氷のアブト式線で十五分一の急勾配を下り、高崎で日本鉄道会社の線に連絡しました。あのアプト式は一マイルに二百六十五万円掛け、明治二十六年四月一日に開通した。当時私は既に鉄道にいまして度々見に行った次第であります。

　さてこの様に鉄道網が出来上って見ると、今度は運送の方法がやがて一変して、道い所へ行く荷物は全部鉄道に移ってしまった。それ迄は全国の陸上輸送は今申述べた通り全国の運送屋が陸運元会社の配下で、同会社は全国に輸送網を張っていたが、明治五年九月十二日京浜間の鉄道開通以来、荷物は総て鉄道に依って運ばれることになった結果、従来の運送店はにわかにその店舗を駅前に移し、主として駅と発着荷主の戸口との間の運送をすることになった。

　鉄道の役人は金ボタンの制服に髭の一つも生やし、殊に駅長さんと云へば余程偉い者の如く考へた。イヤ今日でも決して偉くないとは申しませんが、皆そう偉い訳でもない。一方運送店の方は昔ながらの姿で荷馬車を曳き、頬冠をして鼻水たらした、所謂八公、熊公の連中が多く、駅構内に出入し運送店主も近頃迄は旧式の矢張角帯に前垂掛でやっていたという有様で、一向鉄道に対して頭が上がらない。

　そこで鉄道の係員は運送業というものは、何か鉄道の下請業を事業とするとの如く考へ、おまけに店主は始終家に引っ込んで帳面や算盤丈を受持ち、鉄道係員との接衛は常に倉方や、仲仕がやっておったから、熊公八公は何時迄も熊公八公で、運送店は単に鉄道の下に働かせて貰っているものの如く考えておった。この状態がズット続いて行けば、それは又それで太平無事であったかも知れないが、世の中が変って行くと、そこに又色々の波瀾曲折が表れて来たのであります。

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９　今日の運送事業  top

�@　運送業者の乱立
　それはどういう問題であるかと云うと、江戸時代の運送はさっきお話したように物の運送を頼んだ者は先づ以って発地で到着地迄の運賃を託送する。託送するからそれに宰領者がくっ付いて行って、現金が荷物にくっ付いて行くのであるから非常に信用ある者でなければ、誰も信用して荷物を託送しない。さればこそ江戸時代には広い江戸中に運送店が七軒しかなかった。

　又明治になりましても太政官が非常に監督を厳重にして、何でもかんでも運送店は陸運元会社と取引しなければ許さないと、極めて最重な免許制を執っておった。所が鉄道が出来て鉄道営業法が制定されて見ると、どんな人が荷物を特ってきても鉄道に差支ない限り、鉄道はこれを拒むことが出来なくなった。鉄道は天下の公器であるが故に、誰が持って行っても受付けねばならない。

　例へば私が東京から鹿児島へ荷物を送ろうと思へば、私自身鉄道へ荷物を付託すれば直ぐ受付けてくれる。然るに少し重い荷物は近所の車引を頼んで、幾らかの賃銭をやれば直ぐ車力が荷車を特って来て、その荷物を駅迄運んで、私の代りにこれを鉄道に付託することが出来る。

　諸君、ここが特に諸君の御注意を願いたい要点でありまして、右の実情に基き天秤棒に手車一台、帳面一冊あればどんな人でも直ぐ今日からでも運送屋を開業することが出来る。そう云うように今日の制度では、何人でも鉄道に荷物を付託することが出来るのでありますから、荷主は何も車を持たないでも、鉄道の運賃と手数料を払へば、どんどん荷物を発送してくれる。而もそれれが少し慣れて来ると月末勘定でも宜しいということになる。一見甚だ便利で都合がよい。何も立派な店舗を待っている駅前の通運に頼まなくてもよいじやないかと云うことになる。この様な有様で運送店と云うものは、一つの屈出さへすれはそれで宜いものでありますから、鉄道開通以来運送店は続々と雨後の笥の様に増えて、秋葉原、汐留なぞでは急に四十軒五十軒と軒を並べて、貧弱な運送店が出来てしまった。

�A　空券及仮渡の危険

　而もそれが非常な競争をするから、賃金で安く取扱も早く、大変便利なようであるけれども、この時この際運送上実に恐るべき危険が、その間に伏在していることを忘れではならないのであります。これを少しく御説明申上て見ましょう。

　ここで諸君の御注意を願いたいことは御承知の通り、今日の運送店は総て貨物の引換証を発行する。商法の規定を御覧になると、運送取扱人は自己の名に於て、物品運送の取扱をしているもので、引換証を発行するとそれが運送人になるという商法の規定があります。でありますから今天秤棒一本に帳面一冊しか無い者でも、米百俵の運送を頼まれると、それの受取を出す。この受取証を荷主の希望に依って、商法の規定に依る引換証として、発行することも出来ます。発送荷主はその引換証を銀行へ持って行くと、それが直ちに有価証券と認められて、その米百俵に対する現金を銀行は直ぐ渡す。そうして銀行はその引換証を着駅鹿児島の取引銀行へ廻る、鹿児島の受荷主はその銀行へそれだけの代金を払込んで米百俵の引換証を受取り、これを鹿児島の運送店へ手渡して始めで米百俵を受取り得るのであります。

　従ってその引換証を持って来なければ、決してその荷物を渡すことは出来ない。渡せばそれは直ちに刑事上の罪人にならないばならない。然るに悪い荷主になると引換証を持って来ないで、「直ぐ後で引換証を持って来るが雨が降ると困るからとりあえず一寸荷物を渡してくれ」と云う。運送店は倉庫を持たない。なる程濡れては困る。それではまあ仮に渡しましょうと、うまく載せられて現品を渡す、荷主はその内どこかへ逃げでしまう。

　着店の破滅は勿論、原発店も共に責任を免れることは出来ない。近年運送店がどしどん倒れるのは皆それである。况んや米一車、生糸一車と云うと大変な金高である。炭や薪ならば安いけれども、米とか酒とか、綿布とか、この頃は一車と云っても十三トンから十五トンでありますから一車で直ぐ何百円、何千円となる。而もそれが荷主に依っては一度に十車も十五車も託送する、一車の取扱手数料は僅か五円か七円であるのに、一寸仮渡をすると、忽ちにして何百何千円の損失となる。そうなると悪い荷主は逃げる、運送店は破産する。中には又荷物を全く預りもしないで米何百依、綿布何千反というような所謂空券を発行して、一時を誤魔化す運送店もあった。或は託送貨物の品名を詐り、或は貨物の斤量を誤魔化し、得意先には極端に運賃を値下げし、一方の荷主に対しては取れるだけ運賃料金を詐取するというような悪い運送店が沢山出来て来た。

�B　鉄道の運送取扱人公認制度

　そこで大正十年六月、鉄道省は公認運送取扱人規定と云うのを出しまして、鉄道関係の全国各運送店に就き、その信用設備、店舗、納税額等を細かく取調べ、これに一定の標準を定め、当時全国に殆ど一万近くあった店舗の中、五千軒ばかりを選って、鉄道の公認運送店を拵へ善良な業者の信用を保証した。又この公認業者は相集って組合とか、総合会とか中央会とか、云うものを設け相互の統制連絡を図り大にその面目を一新したのであります。

　所がここに又困ったことは運送業者には相互の貸借決済に関する交互計算、即ち中央決済所が必要である。これは取引が全国に互っている丈に、全国にその網を張らなければならない。詰まり北海道から九州迄荷物を送るのに一面識も無い店舗宛に何千円と云う荷物を送り、それが引換証付だとその全額が皆貸しになる、運賃料金も無論皆貸しになる。それを毎日々々郵便為替や銀行為替で送ったり取ったりする訳には行かない。

　そこで中央に決済所を置いて、貸になったもの、借になりたものを相互に決済する。丁度銀行の手形交換所のような仕事でありますが、ここで毎月二回宛全国各店舗の貸借が清算される。この仕事を今の国際通運の前身である内国通運で主としてやっていたのでありますが、前に申述べたように通運以外の店が沢山出来てそれが次第に継続的に系統付けられて来ると、どうも通運ではうまいことをしていると云うので、その後日本運送会社、明治運送会社等が出来て、盛に営業の競争をやり、その内計算所も別にこしらへて、盛に競争する、従って業務は益々混乱する。その間に於て先程お話をしたように法の不備によってまことに訳の解らないようなインチキ運送店が沢山出来て、陸上の運送がまことに不安になって来た。

�C　運送店の大合同

　そこで鉄道省は大正十五年六月一大声明書を発表し、運送業者の大合同を指導し、鉄道はこの合同した業者を相手として、所謂一駅一店の方針で進むことになったのであります。この一駅一店主義と云うのは、運送の営業は自由であるが、鉄道の認める運送店は一駅に一店だけにして、鉄道はこの店を相手として、色々の施設を進めて行くという訳であります。

　運送業を免許制とするには先づもって法律の改正を要する。今の鉄道営業法、商法の規定を改正しなければならない。それは一寸今日の状勢ではうまく行かないから、先づ鉄道省は一駅に一店だけを相手にする。所謂指定運送人規程というものを拵へた。そして鉄道は運送業者の間に色々斡旋して右申述べた。系統会社の大合同を勧誘しその間色々の曲折はありましたか、結局今日の国際通運会社を主体として、全国の主なる十七の会社を合同して交互計算の仕事もここに統一して、全国に支店代理店取引店を置き皆通運のマークを使はせることになった、このマークを使うものは全部国有鉄道の指定運送人になったのであります。

　この指定輸送人制度の出来る前には、秋葉原に五十四軒、汐留に六十軒余りの店舗がありましたが、それを集めて汐留には一つの汐留運送株式会社、秋葉原には秋葉原運送株式会社と云うように所謂一駅一店の理想を実現し取引は総てこれを全国的に統一して、中央決算所は国際通運一つにしてしまった。そのため従業員の数も著しく節減され、電話器の如きも従来二百四十もあったものが僅か三十台に減すことが出来たのであります。

�D　一都市一店主義の実現

　所が最近に於きましては、企業合理化の研究が一層進歩し、どうも一東京市の中に汐留運送とか秋葉原運送とか、その外、飯田町とか隅田川とか別々の人格を持った会社が対立してはいけない、これも合同して結局一都市一会社がよいと云うことで、昨年またこの八駅を一つにして東京合同運送株式会社を創立し、市内各駅の店舗はこれを東京合同運送の支店にしてしまったのであります。

　大阪に於ても湊町、片町、梅田にそれぞれ法的に人格の変った会社があったのを一つにして、大阪会同運送株式会社とし、京都でも二條、京都、梅小路と三つあったものを皆併せまして、京都合同運送株式会社を組織しました。その外、神戸にも小野浜、兵庫、神戸と三つ人格の別な会社があったのを神戸合同運送株式会社とし、名古屋でも千種、白鳥、名古屋を併せて名古屋合同運送株式会社が出来、横浜でも市内各駅の店舗を全部合併して、横浜合同運送株式会社が成立したのであります。かくの如く我が運送業は、この頃の所謂産業合理化の理想を実現して、着々その声価を高めつつある次第であります。

�E　引換証の整理と無料保険

　かくの如く系統的取引の統一は、直ちに運送の安全と正確を喚起し得たのみならず、国際通運の本社は全国的に引換証の整理事務を創めたのであります。これはどういう風にするのかと云うと、先程お話した引換証を各店舗で発行したならば全部その写しを国際通運の本社へ取り集め、そうして着駅では無事に荷主からその金が取れて金主の方へ廻ったかどうかを調べる。そして相当期間後万一引換証の整理が付かない時にはまず以って国際通運の本社がその不整理店に代って全部の荷物に対して弁済の義務を負い、荷主に対しては決して損害を掛けない。

　それから又丸通に託送した荷物には全部無料で丸通が保険を掛けている。その保険会社は大北火災海上運送保険株式会社と云う、大変長い名前の会社でありますが、これは通運会社がその会社の大部分の株を持ちまして、丸通関係に託送された荷物に対しては全部国際通運が無料で保険を掛けているのであります。それ故引換証に対しても現品に対しても万々一異変又は事故が起ったとしても、荷主には一切何等の損害を掛けないという絶対安全な仕組になっているのでありまして、これは我国の道路運送史上に於ける特殊なる進歩であって、確かに現時の産業合理化の魁としたものと云ってよいのであります。

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１０　運送機具の活用  top

　次ぎは近頃道路運送作業の上に、大なる変化を与えている運送機具の現況に就て少し述べて見ましょう。御承知の通り近頃自動車が非常に増えて今どの位あるかと云うと、昭和七年一月の調査に依りますと、貨物自動車が三万四千八百三十七台であります。それから荷馬車が二十九万六千五百六十台、牛車が九万四千九百六十台、荷車が百七十五万二千九百六十台ありまして、まあこれだけで道路上の運送をやっている訳であります。

　近来この道路運送問題が、特に世人の注意を惹くようになって来た、何故これをゆるがせに出来ないのかと云う訳を一寸申述べで見ましょう。日本では現在鉄道の貨物運賃が国有鉄道に於て先づ二億円、私設鉄道が十分の一で約二千万円、先づ全国の官私鉄道を全部併せで二億二千万円と勘定すれば大体間違がない。

　所が道路運送に対して払う金は、内閣統計局で調べた車数から運搬だけに使うものを推算すると荷馬車が二十九万六千五百六十台で、今一日働かせれば安く見て七円位は要る。そうして一年三百六十五日の中六十五日だけは休んでいるものとして、三百日働くものとすると、その運賃は六億二千二百七十七万六千円になるから、官私鉄道貨物運賃の三倍近くになっています。

　それから牛車が一日五円位で三百日働くとすると九万四千九百六十台では一億四千二百四十四万円になります。それから手車は一百七十五万二千九百六十台でこれが一日三円とすると、十五億七千七百六十六万四千円、べらぼうな大きな数字になる。けれどもこの中には運送賃と云うものを見積れない車が沢山ある。それは何であるかと云うと商店や、農家で使っている車が沢山ある。そう云うような車は直ぐ金にならないから、それを全数の約半分と見て運賃を半減すると七億八千八百八十三万二千円と云う数字になります。

　その外貨物自動車が三万四千八百三十七台あって、仮に一日一台の傭賃を二十円として三百日を掛けて見ると――自動車賃は高いようであります。けれどもその両数がまだ少いから、この料金は二億九百二万二千円と云うことになります。そして以上の数字を全部加えて見ますると、実に十七億六千三百七万二千円と云うことになるのであります。

　そこで私はこの運送業界の仕事に係った後間もなく、そのの当時の各数量を基として「道路運送料金二億」と云う標語を作って、運送業務の決して馬鹿にならないものであると云うことを方々に宣伝したのであります。そうすると鉄道の或人からはそんな法螺を云って廻るな、と叱られたこともありますが、併し諸君私は法螺を云うのではない。車賃と数字は雄弁なる立証者である。自動車が二十円、荷馬車が七円、牛車が五円、手車が三円、しかも一年六十五日の休日さへ勘定し、その総計を算出したのであるから、年々その実際作業に表れる数字は多少の相違があるとしても、兎に角私が二十億と推算したことが、何等根拠のない法螺を吹き飛ばしたのではない。無論その当時に於ける内閣統計局で発表された数字を基礎として、この宣伝をした次第であります。

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１１　大震災と中野金次郎  top

中野金次郎（なかのきんじろう）ペリカン便創業者 　明治15年（1882）5月20日福岡県若松市に生まれる。明治30年筑豊鉄道に入り、仙石貢社長付となった。

明治38年11月叔父から懇請されて下関の巴組肥後又回漕店門司支店の経営を引受ける。大正末期から昭和の初めにかけて、全国に散在した大小無数の運送事業者を統合して一駅一店の礎地を築いた功労者。  　これは彼の生涯が運送業を軸として回転した精神面での一つの大きな拠点となった。44年辛亥革命に際して孫文の武器輸送に協力し、大正3年には木屋瀬採炭の専務取締役に就任、7年には門司市会議員に当選、翌8年9月には門司鉄道局管内公認運送組合連合会会長に選ばれ、9年1月には内国通運の相談役に推薦される。 　この年5月鉄道省公認運送組合中央会会長に推され、10年には門司商業会議所副会頭に就任、鉄道五十年祝典には運送事業関係功労者として大臣表彰を受ける。 　大正12年5月内国通運専務取締役となる。同年10月名古屋市で開催の日本商工会議所総会に門司商工会議所会頭として出席し、小運送改善問題を提案した。昭和3年3月国際運送、明治運送、合同運送、内国通運の同社を合併して国際通運を設立、社長となる。 　昭和5年わが国運送業の発達に力をいたし、鉄道運送取扱人公認制度の確立、小運送業務の改善、業界の合同統一に尽力したかどで福岡県知事から表彰を受ける。 　昭和6年5月秋葉原運送、飯田町合同運送、隅田川合同運送、東京両国合同運送、錦糸町運送、品川駅運送、小名木川運送の七社を合併し東京合同運送と改称、社長となる。7年3月鉄道省指定運送取扱人中央会長に、また5月には、名古屋港外6駅の合同運送会社を合併し名古屋合同運送と改称、社長となる。 　昭和8年2月東京商工会議所副会頭に就任、12年には国際通運を新規設立の日本通運に引継ぎ、解散した。 19年興亜海上火災運送保険を設立し社長となる。 27年1月には(社)日本工業倶楽部専務理事に就任し、30年11月には運輸大臣から交通文化賞を受けた。 32年10月30日76歳をもって他界した。 　大小多数の会社に関係し、財界人としても長老格の存在であったし、通運事業については、その最も多事多難な渦中に身をおいて、自らこれを切り開いてきた人だけに、この方面での第一級の人物であった。

　その中、大正十二年九月一日の大震災が起りまして、全国一斉にこの罹災者を救わなければならないと云うので、間もなく品川湾へ軍艦が四十隻、商船が六十隻も集まって来て、最初海陸軍の手で芝浦の空地へ陸揚げをしたのであります。

　その当時芝浦は只一面の野原で、折角船から陸揚げした物資が目茶苦茶になってしまった、当時私は国際通運の中野金次郎社長と共に、北海道の旅行中でありましたが、急拠帰って来て中野社長と芝浦に行って見ますと、何もかも雨のためにびしよ濡れになっている。殊に最も私共の涙を唆（さそ）ったのは全国の小学校生徒から罹災児童のために、小学校の教科書を送って来た。その教科書がびしよ濡れになっていたことであります。

　中野社長は日頃私の最も尊敬する剛毅果断の士でありますが、この惨状を見てこれでは駄目だ、一つ我々の手でやろうと云うことを決心し、九月の十九日にその話を陸海軍に持出した処、それじゃ君の方へ任そうと云うことになったので、早速不眠不休の活動を続けて、その準備を整へ同月二十三日から芝浦に陸揚げした物資一切を国際通運一手で荷捌したのであります。

　それはどう云う風にしたかと申しますと、陸上においては北海道辺りから荷馬車、手車を急速に取寄せ陸揚した荷物を一且国際通運の仮倉庫に入れ、それから東京府の内務部長、東京市の助役、それに私共が参加して今日は何を幾ら陸揚げした、これをどう云う風に配給しよう。日本橋の区役所へ幾ら京橋へ幾ら、それから青山の荷溜所へ幾らと云うように、毎日打合を済ませ市内配給の方は、全部私共の従事していた帝国運送協会の手で配給致したのであります。

　この仕事はその後半年近く続いたのであります。それでありますから、諸君等の中で震災の難苦を親しく嘗めた方々は、確かに皆私共の配った米や醤油の供給を受けられたに違いない。いや諸君等ばかりでなく、東京の市民は恐らくその大部分が、この配給を受けられたに違いないのであります。この点私共は今日来聴の各位否東京市民から多少の感謝を受けても宜いような心持も致します。又荷物を雨に濡らしてはいかんと云うので、私共は当時内務省の救護局から材木や、トタン板を貰って、東京市内外の各駅二十ヶ所に仮の荷置場を拵へて物資配給をやったのでありますが、不眠不休可なりの奮闘を続けた次第であります。

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１２　輓馬（ばんば）と自動車  top

　そうして見るとこの道路運送問題は、決してこれをなおざりにすることは出来ない。鉄道と船舶で如何に物を運んでも道路上の運送が適当に出来なければ、何にも役に立たないと云うことが、始めて朝野の人にようやく了解される様になりまして、色々私共の云うことを真面目に聴いで貰へる様になったのであります。

　先づ農林省の畜産局長から電話が掛って来て、私に来てくれと云うので行って見ますと、畜産局の局長初め幹部の方々が揃って、道路運送の実情を話せと云れるから、私は無遠慮ながら今迄の政府のやり方は良くない。単に軍馬や、競馬ばかり拵へておったのではいけない。今迄は唯高値の馬――何千円、何万円と云う競馬用の馬ばかり拵へることに努力しておられた様に見えるが、国防と産業には競馬は余り役に立たない、今後はよい荷馬車、輓馬を造ることに心掛けねばならない。年間鉄道運賃の数倍の仕事をしている。即ちこの荷馬車に一ヶ年間六億の大金を社会の人がその料金として払っているのをなおざりするのは、宜しくないということを憶面なく申述べたのであります。

　農林当局でも私共の申出に共鳴せられまして、その翌年農林省は技師を海外に派遣せられ、従来は競馬用とか優等馬ばかりの種を注文しておられた方針を変え、多数に荷馬車馬の種馬を買い集められ、或る年なぞは一度に四十七頭も買ってきて、これを全国の種馬所に配給されたのであります。私共の見る所では、外国の純血馬ではどうも働きの長続きがしない。ことにぺルシュロン種の如き大型なもでは、飯ばかり多く食ってこれ又長続きがしない。それには日本古来の南部馬の血統がいいと云うので、外国から来た馬と日本の南部馬をかけ合したもの、或は北海道の馬に外国種を雑ぜたのを、可成沢山生産することになったのであります。この様な有様で、既往十年農林当局は非常な努力を続けられ、今日では非常に荷馬車馬が良くなって来たのであります。

　けれども残念な事には、この荷馬車馬が良くなると同時に、他面に於ては自動車がどんどん増えて来た。殊に都会に於ては年々道路の鋪装が良くなっている。それに比較的距離の遠い、例へば三マイル五マイルという区間になると、荷馬車に較べて自動車の方が遥かに能率が上がる。又安くて迅速に運べる。

　しかしながら自動車の方は、買入の時一時に多く金を掛けなければならない。この頃では一台三千円もする。又毎日ガソリン代もかなりかかる。そこでちょこちょこ小さな区間の配送をするには、どうも荷馬車の方が適当である。つまり自動車の運転している時間より停っている時間が多いと云うことでは損が行く。自動車は東京〜横浜と云うような距離のある区間には、無論有利であって東京〜横浜を荷馬車では一日二往復は出来ない。それが自動車であると何往復も出来て、遥るかに能率が上がる訳であります。

　そこでちょこちょこ短距離を運ぶには荷馬車がよい。殊に皆様御承知の通り、普通の荷物は人の旅行のようにそう急ぐものではない。十分二十分乃至一時間遅れでも、荷物は苦情を云はないのでありますから、荷馬車でもよい。もっとも非常に急ぐ物、例へば鮮魚鮮肉、氷、野菜、牛乳、こう云う様なものは分時を急ぐものでありますから如何に短距離でも自動車で運んだ方が得である。申す迄もなくこの様な貨物は時刻が遅れれぱ、物資としての価値が段々に下落する。殊に氷や鮮魚の如きは時間に依って、全く無価値になってしまうのだから、一刻を争って運ばねばならない。その外炭、薪、或いは家具と云うような物は腐りもせず、溶けもせぬから近い所は業者の方では矢張り荷馬車が宜いと云うことになっている。併しながら東京辺りでは相当近い区間でも、どんどん荷馬車が自動車に移って行く傾向があります。

　それから又近年に於きましては――あの田中義一内閣時代から頻りに産業道路の設置を奨励され、今日では市街の道路ばかりでなく、駅と駅との間相当道い所でも大変立派に道路の鋪装が出来た所もあって日々自動車の通うのに一向差支がなくなった、でありますから今日では自動車で、百マイル位の遠距離を運ぶものもあるようになって来たのであります。例へて言うならば静岡、甲府、千葉等の如き遠隔の所から東京迄自動車で物資を日々持って来ることになっているのであります。

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１３　鉄道輸送と道路運送  top

　この様な訳で近来、鉄道は自動車の脅威を感じるようになって来た。殊に私設鉄道などでは、色々とその対抗策に苦心している様でありますが、これは自然の勢であって、実は仕方のないことと思います。あの米国に於てグレートノーザンや、ボストンエンドメーン鉄道か、各千マイルのレールを撤廃して、これを自動車専用道路に改造したのを見ても、今後の趨勢が略ぼ判ると思うのであります。

　但し我が日本に於きまして今後の鉄道は東京〜大阪間とか、或は鹿児島、或は北海道というように比較的長距離の物を運送する。それ以外ショートカットの横断線であるとか、近距離に於ける都市と都市の問まあ二十マイルや三十マイルの短区間ならば、何も大きな資本を投じて鉄道を布設する必要はない、それは便利な自動車で運ぶべきであると云うようになって来たのであります。

　現に内国統計局四十七回の報告を見ると国道二千八百里、府県道二万二千五百十六里、市道四千百六十八里、町村道二十三万三千百五十里であって、その合計が二十六万二千二百十七里ある勘定であります。その中、国道府県道、市道は大部分自動車を通ずることが出来るようになっており、これに投下されている所の資本は約五十五億と祥されているのでありますから、これを産業的に利用するのは当然のことと思うのであります。

　道路の盛になっている国は今では何と言ってもアメリカであって、アメリカでは最近自動車道が三百万マイルある。即ち一マイル平方に対して、一マイルの自動車道が出来ている。それから一マイル当たりにはどれだけの自動車が運行しているかと云うと、一マイル当り実に八百十七台の自動車が運転されていると云う勘定になっております。日本の自動車はとてもまだ微々たるものでありまして、殆ど問題にならない。

　私が十数年前アメリカにおった時でさへも、当時人口僅々四十万しかなかったあのロスアンゼルス市の如き、ここに十二万台の自動車があったのでありますから、今日ではなお大変なことになっているだろうと思うのでありますが、四十万の人口に対して十二万の自動車でありますから、あの当時でさへロスアンゼルス辺では人口に対する自動車の割合が我邦の各家庭に持っている下駄位にしか、考へていなかったかも知れません。日本が如何に貧弱でも下駄のない人はないから、下駄の比較は少し乱暴かも知れませんからこれは取消すとして、兎に角米国の自動車は目下人口五人に対し、一台というので非常な数になっているのであります。

　日本でもこの世界の傾向に鑑み、年々道路の改良と云うことを計画しまして、道路面の改築を進めておられるのでありまして、今日では大体今申しました様な国道、府道、県道は自動車が通行できるようになっているのでありますが、今後はなお段々進んでどんな辺鄙な所へでも、自動車が行渡るようにしたいものであります。

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１４　トレーラとコンテナ  top

　それからなほもう一つお話すべきことは、最近激増したこの自動車も鉄道に較べると、一時に大量の輸送が出来ないという欠点があります。諸君御承知の通り一つの車は一トンか一トン半多くて二トン、この頃は五トンと云う自動車も少し出来ているけれども、併し鉄道の方は一車が十トン、十五トン積む。アメリカでは一車に五十トン、六十トンも積んでいる。そう云う風に大きい。而もそれを平坦線であると一時に五十車も六十車も引っ張って行くのであるから、一時に大量輸送をすると云う場合到底自動車は汽車には及ばない。

　それから自動車は積卸ろしをするその時間だけは働く動力を止めて置くことになる、これが非常に不経済である。この不経済を省くためめにこの頃はトレーラと云うものが出来た。それは丁度荷馬車の如く四輪付の台だけのもので、これを牽引するエンジン付の車は別に放れる様になっている。トレーラのことを意訳してこの頃は付随車と唱へていますが、牽引車はこの付随車を二、三台持っております。詰り汐留駅着の荷物をそのトレーラに載せて深川の倉庫迄持って行った場合、トレーラだけをそこに停めて置き、連結器を外して動力車だけ汐留駅に戻って来て、第二番目に積荷をしたトレーラを取りに来て、それを引っ張って運転している中に第二番目のトレーラは、已に荷物を下ろしているから、第二番目の車が到着すると直ちに第一番目の空車を引っ掛けて又汐留駅へ戻って来ることにする。

　かくの如くこの牽引車は二六時中全部停止させないで働かせることが出来るから、非常に都合がよくで能率が上がる。この付随車には近頃セミ・トレラーと云う名のも出来ました。これはどういうものであるかと云うと、普通のトレーラは四輪車で丁度荷馬車の様な形であるが、セミトレーラの方は後に二輪一軸しかない、前はどうするか、前の方は牽引車の上へぴよっこり乗せかけることになっている。牽引車の上へ付随車の先がガチンと引っ掛っている。然して牽引車を取外した時は前に一本の支柱があって、車台を平にし転倒しないように出来ている。それがために前の一軸を節約してその重さ丈の荷物を多く載っけることが出来る。そう云う便利なものが出来たので、今後貨物自動車の利用は益々増えて来ると思うのであります。

　又鉄道の方では近頃コンテナと云って、大きな鉄の通い箱を拵へて荷造の費用や積卸の手数の時間を節約することに努めています。即ちこの鉄函の中に荷造りなしの荷物を全部そのまま入れて、鍵を掛けてそのまま貨車に積込むことになっていますが、自動車の方でもこのコンテナをトレーラに載せ牽引車で引っ張って行って、貨車の中へ入れる。着駅では又それを自動車のトレーラに載っけてずっと配達するのであります。近頃コンテナを鉄道で沢山拵へましたので、荷造、積卸等の手数が省け、非常に多く使はれるようになっているのでありますが、こう云う風に自動車が発達した以上、鉄道と自動車と相協調して、互にその成績を挙げることにしたいものであります。

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１５　馬匹の利用  top

　それならば今後荷馬車はもう全然廃めてしまってもいいかと云うと、馬車も亦先刻からあ話するように全然捨てることは出来ない。農林省当局では既に申し上げた様に、鋭意その改善と利用とに腐心しておられるのは勿論、殊に陸軍では国防上どうしても全国に、百五十万頭の馬を用意せればならないと云うことになっているのでありまして、或は懸賞に依り、或は博覧会、講演会等に依り、一生懸命に荷馬車馬を改良することに注意をしておられるのであります。

　そこで私共の考ではこの荷馬車馬に輓（ひ）かせる車両も、今日迄は家庭工業で勝手な寸法で挽いたり切ったりして拵へていたのでありまして、車体は勿論部分品も皆んなまちまちで、寸法の大きいもの小さいもの幅の広いもの狭いもの、色々の種類がある。これを一つフオード式のように全国的に規格を統一する。無論一つ丈の規格では、道路の良い所や狭い所があって不便であるから、先づ甲乙丙と三種位にする。そうすれば荷馬車の部分品が毀れた時は、甲号の何とさえ云えば、ちゃんと必要な部分品を手に入れることが出来る。これは丁度フオードの部分品のように部分品商から直ぐ買うことになる。そうすれば一本のネジ廻し丈で誰でも素人が直ぐその破損部分の取換が出来るようになるから、すこぶる便利であるのみならず、荷馬車及び手車の統制が全国的に取れるようになる。こう云うことを私共から建議をして、関係諸官省でも目下着々研究しておられる様に承ったのであります。

　その外、馬は都会地方で自動車から逐われがちでも、各農村では今日もなお農産物を運ぶのに皆人が担いでいる。今後は人の動力を馬に代へることにして、できるだけ農村各戸に馬を飼わせる。殊に近頃は各農村共贅沢になって来て日本古来の積肥や、人肥を嫌い、兎角金を掛けた肥料を年々買込んでいる。私は思う、今日文明は農村の美風を破壊する、ゴム靴を穿いて田植をしたり、ビールをぷら下げ、敷島（たばこ）を口にして田の草を取るという状態になっている、これではいけない。

　出来るだけ馬を飼わせて、毎朝若い者はこの馬を牽いて草を苅り溜め、これを小屋で踏ませ堆肥を拵へて肥料に使へば金はそう掛らない筈である。然らば年々金肥の心配をする必要はない、一体日本は昔から瑞穂の国と云って米が特によく作られた。けれども明治の御維新以前に於て金の掛る肥料は使わなかった。人のお尻から出た糞尿や馬の糞で米が出来るように、この瑞穂の国は昔からチャント出来ていた。これを思へぱ近頃の人造肥料会社なぞは一層ぶっ潰した方が日本のお為にいいのじゃないか。

　それから次は道路運送の従事業員のことに就いて申上ますが、昔から土方馬方と言って、馬方は人間の職業中極めて卑しい職業のように思はれ、実際又今日迄は無教育な者が多かったのであります。これは由らしむべし知らしむべからず式でやっていたから、段々その素質が悪くなってしまったのではないかと思います。今後は出来るだけ馬を良くするために、馬の飼育及管理方を訓へると同時に、第一には馬を愛する観念を十分徹底させるように、これ等の人々を訓へ導くことを考ヘねぱなるまいと思う。

　それには飼育者は出来るだけ寄宿舎のような所へ入れて、全国各方面の畜産組合などが統制を取って行くと云う方法を拵へる方がいいと思います。どうも戸々銘々に貧弱な厩舎に、馬と同居することは人のためにも、馬のためにも兎角、よい結果は現れないようであります。そこで私共の関係している帝国馬匹協会なぞでは、共同模範厩舎の設計方に就て先年千円の賞金を出して懸賞募集をした。広く全国から応募者を集めたことがあります。ここに持参したこの図面はその一等賞になったものでありますが、こう云うように四階建のコンクリート建築で、馬匹及び車両はエレベータ及スロープウエイをこしらへで上へ上げることになっていて極めて衛生的であります。我国では従来厩舎といへば先づ汚ないもの、臭いものと決っていたが、外国には中々理想的なものがあるのであります。

　諸君御承知の通り近年丸の内ガレージと云う自動車の高層車庫が出来た。ここには二百五十台ばかり入れられます。厩舎も先づあんな工合に拵えたら宜かろうと思います。それから日本では輓夫が皆、馬の鼻面にくっついて曳繩を手にし、その風体も貧弱で、おまけに頬冠りをして馬を引っ張って行く、あれは一寸外国にはない図である。馬は馭者（ぎょしゃ）が後ろから尻を叩けば走るものとされている。然るに日本では少し走らせるとお巡さんが叱言を言う。従って折角の馬も走ることが出来ない。何時も馬方の後から、脊中にある丸通の紋を馬がなめながら行く。これはまことに非文明至極なやり方であると思います。

　それから道路上の手車も、可成止めたら宜からう、人間は馬の四分の一位しか動力が出ない。万物の霊長たる人間が馬の代りをして、馬の四分の一の動力で満足して、中にはそれで一生我が事足れりとしている連中もある。外国人が見ると笑う。殊にいけないのは人力車であります。私はかって米国におりまして「ジヤップジヤップ」と言われる毎に実に残念で、そんな軽蔑した言葉は止してくれと言うと「一体日本人は下等じゃないか」「そんなことはない」「けれども日本人は馬の代に人を乗せて走るリキショウがあるではないか。（向うでは人力車と云い難いのでリキショウと申します）お前もリキショウメンじゃなかったか」と皮肉られ、大に憤慨したことがある。今俄かに人力車を全国的に止めることは出きないかもしれないが、人間のエネルギをこの様に不経済に消費することは、廃めたいものであります。

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１６　道路運送の内容  top

　まだこんなお話をするならば三時間でも四時間でも尽きませんが、大分時刻が過ぎましたからもうやめますが、兎に角我国に於ける道路運送の施設は、今後大いに改良すべきことが沢山あります。アメリカ人は今申し述べた様な皮肉を云って、日本の現状を笑うけれども、併しながらアメリカでも今から七、八十年前に於ける道路の状況は、実にひどいものであった。

　あのイリノイ洲に於ける戯曲家ビルナイ氏の書いた俗謡がハイウェイトランスポーテーションと云う本に載っているが、これを読んで見るとその当時の有様がよく判るのであります。その俗謡は略しますがここで一寸申し上げたいことは、今日でも我国では道路上の運送のことを、多くの人は小運送といっているのでありますが、外国には小運送という字句はない。

　普通これをハイウェイトランスポーテーションと云っている。そこで私はこのハイウェイから思い付いて字引を引いで見ると「ハイウェイ」は「公道」とある。併し「公道運送」ではどうもおかしい。又公道でない所もありますから、私はこれを変えて「道路運送」と訳したのであります。従来幾多の学者がこれに適当な訳語を定めておられないのは、私の遺憾とする所でありますが、近頃は大分この道路運送という文句が使れるようになりました。しかし今でも鉄道では鉄道の方を大運送とし、我々のやっている運送を小運送と言っておられる。併し鉄道の数倍もの仕事をやっでいる道路上の運送を小運送と名づけるのはどうも適当でない。

　それにもう一つ余計な話ではありますが、さっき一寸お話したように運送取扱業者が引換証を発行した時は無論それは商法の所謂運送人になるのであります。例へて言うならば水野君ならば水野君が、東京から鹿児島へ荷物を送ろうとすると水野君が運送店へ電話を掛ける。そうすると運送店から水野君のお宅へその荷物を取りに来る。即ち水野家の戸口からステーションまで運ぶ、それは誰の責任で運ぶかと云うと、無論丸通の責任に於て運んでいる。それから東京の汐留駅ならばその汐留駅からその荷物を鹿児島の駅まで運ぶ。その運ぷ時は誰が運ぶか、運ぶのは鉄道であるけれども、それは総べて丸通が託送者になって鉄道は丸通の名に於て運んでいる。無論水野と云う名前は一つも鉄道には言わない。丸通が鉄道に託送したのである。

　商法の三二一条に運送取扱人とは、自己の名を以って物品運送の取扱をなすものと書いであるのを見てもよくお判のことと思います。それからその荷物が鹿児島駅に到着して後、今度は着荷主の所迄は誰が屋ぶか、これまた丸通が運ぶのである。即ちドアツードアのサービスは全部丸通の名に於て、水野君の家から鹿児島の受荷主の戸口までずっと一人の丸通で運ぶ、これれが即ち商法の所謂運送取扱人でありますから、東京鹿児島間運送の全責任は丸通が引受けている。

　丸通が水野と云う荷主に対して全責任を負って引受け、その引受けた中間に於ける鉄道の輸送作業だけを鉄道に丸通が下請をさせた形になる。さすれば丸通の方が大運送で、鉄道の方が小運送だとも云い得るのであります。鉄道は俺の方が大運送であると言っても、荷主に対する責任の範囲から云へば、運送業者の方が大運送ではないでしょうか、そこで私はこの小運送々々々という字はどうも適当でないと考へ付きましたので、数年前から「道路運送」と言っている次第であります。

　私はこう云うようにこの道路輸送のために、ここ十年来多少の気焔を上げている訳でありますが、微力尚及ばず、唯その声ぱかりでまだ充分な実積の上がらないと云うことは、甚だ遺憾であります。これは一に前途有望なるあなた方の様な、青年各位のお力に俟つより外はないのであります。甚だ纏まりのつかないお話で御聴苦しかったことと存知ます。大分時間も経ちましたから私の講演はこれで終わることに致し皆様の御清聴を感謝致します。

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