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国鉄（日本の鉄道　1）

1 日本国有鉄道本庁 　昭和10年着工、同12年竣工。 　地下1階、地上8階、延40,000m2、鉄道省建築課設計。 　官庁の建築としては、大建築であり、設備・意匠ともに、官公庁建築として傑作と称せられる。 　現在、国鉄本庁・運輸省・東京電務区の庁舎に充てられている。 東京駅丸の内北口の横断歩道を渡った所にあった。 平成の現在は超高層ビル街になっている。
2 日本の田園と汽車　top 　麦秋の野をかける「つばめ」は、スピードと軽快を思わせ、「はと」は、なごやかな旅路を連想させる。 「阿蘇」に火の国を思い、「きりしま」・「雲仙」に、南国をしのび、「筑紫」に遙かなる旅路を想う。 　あけの「明星」のように、中天の「銀河」のように、流れる「彗星」のように、列車は、東海道の夜をひた走る。 　 「鳥海」に、雲のいゆきがなつかしく、「北陸」・「日本海」のうらかなしさ、「みちのく」・「北斗」の旅はわびしい。 　 「大雪」・「まりも」は、よくこそ来つれ、北の果てまでも……
驀進！特急「つばめ」東海道一路南ヘ――走る走る 　特急「つぼめ」・「はと」は、東京−大阪間556.4kmを8時間で走破する。平均時速71.6km（純運転時間）、 列車の愛称――列車には、列車番号のほかに、愛称をつけた列車がある。 　おもに特急・急行・快速列車などである。 ◇東海道本線――特急「つぱめ」（東京−大阪）・特急「はと」（東京−大阪）・急行「阿蘇」（東京−熊本）・「きりしま」（東京−鹿児島）・「雲仙」（東京−長崎）・「明星」（東京−大阪）「銀河」（東京−神戸）・「筑紫」（東京−博多）・「安芸」（東京−広島）・「せと」（東京−大社、宇野）・「彗星」（東京−大阪）・「大和」（東京−鳥羽、湊町） ◇東北本線――急行「青葉」（上野−仙台）・「鳥海」（上野−秋田）・「きたかみ」（上野−仙台） ◇上越・北陸本線――急行「北陸」（上野−大阪） ◇上越線――急行「越路」（上野一新潟） ◇常磐線――急行「みちのく」（上野−青森）・急行「北斗」（上野−青森） ◇北陸本線――急行「日本海」（大阪−青森） ◇山陰本線――急行「いずも」（大阪−大社） ◇函館本線――急行「大雪」（函館−旭川）・「まりも」（函館−釧路）

3　 御召列車（北原宿仮駅） top

御鹿島立ち　一路平安を祈る東京駅長

静かなるプラットホーム　東京駅 花の東京、いざさらば 首途（かどで）うれしき汽車の旅 つばめよ、鳩よ、ひととび ゆけば心も雲ととぶ みどりの野山、光る海 箱根と伊豆の湯のけむり 丹那ぬければ雪の富士 窓辺に笑まう美しさ 車輪のひびきたくましく 天龍、琵琶湖はや過ぎて 東海道は夢のうち 招くは京の青柳 （鉄道行進曲−戸倉広秀作　鉄道八十周年記念公募一等当選）

4 東京駅　(東海道本線) top 　花の東京！　 　あこがれの夢をいだいて旅人は、東京駅の歩廊におり立つ。 　そびえたつ尖塔の上に、東京の大空が明るくひろがっている。 　ルネッサンス式3階建、荘重かつ長いことにおいても、まさに日本一の大停車場である。 　間口335m (184間＝約4町)、奥行20〜42m(11間〜23間)、総建坪21,000m2(7,142坪)。 　明治41年起工、大正3年竣工、同年12月20日間業。辰野博士設計、大正初年の代表的様式で、鉄骨補強煉瓦造。 　昭和20年5月10日、戦災のために外廓を残して内部を焼失した。 　その後修築工事が行われ、円い屋根が角形にかわり昔の風情は失われたが、それでもどっしりした荘重な建物である。 　向って右が乗車口、左が降車口、中央は貴賓用、その左に中央出入口がある。 　二階右半分はステーションホテル、左半分は東京車掌区駅務用室に充てられている。 　現在、5本のホームに発着する汽車が275本、電車が1460本、1日60万人を呑吐する。 新東京駅の構想――鉄道80周年記念事業の一環として、新東京駅八重洲口の建造が本決まりになり、この10月14日に起工される。 　地下2階、地上12階、延建坪52,916m2高さ約45m、丸ビルよりも14m高く、日本一の高いビルである。 　総工数釣25億円、昭和29年完成予定。 　屋上にヘリコプターが発着し、空陸の立体駅が出現するのも、そんなに遠いことではない。
本邦鉄道起源地（汐留駅） top 写真の車止のところに０と記されれ粁程標がある。 ☆　あれから……80年の歳月がながれ、星うつり、物かわり、むかしの新橋駅は今の汐留貨物駅である。 　年間釣70万トン（発送）の貨物を取扱い、収入約10億円をあげる。 　汐留駅は、やっぱり日本の大駅である。 ☆　かっての東海道線の起点に、「本邦鉄道起源地」の記念碑が建てられ、元鉄道大臣内田信也氏の選文が刻まれてある。 　当時イギリスから渡来した双頭レール（60ボンド、1870年製）の一部が、そのまま残されている。 ☆　これから……20年たったら、鉄道百年祭の頃には、東京から下関まで、広軌弾丸列車が出現し、超特急「にっぽん」が、時速120粁で走り、かっての大陸の特急「あじあ」を凌ぐことであろう。	平成の現在はシオサイトの高層ビル街になった。
上野駅（東北本線） top 　大東京の北の玄関上野駅は、明治16年7月28日開業、当時は上野−浦和間20.6km、中間駅は王子・赤羽の2駅であった。 　いま上野駅は東北・北海道地方にいたる交通の関門にあたり、東北線・常磐線・高崎線・信越線・上越線の列車が、間断なく発着する。 　駅本屋は昭和6年完成、乗降客1日約10万人。 　駅本屋の大ホ−ルは、高く明るい。改札口正面上にかかげた大壁画は、猪熊玄一郎画伯が描いた東北風物詩である。 　なんとなくほほ笑ましく、また郷愁をそそられる。
池袋駅（山手線） top 　戦後、国鉄に始めて出現したデパートをもつ駅本屋である。 　民間脊本のみでできた建物である点に特色がある。 　昭和25年竣工、延7000m2、鉄筋コンクリート地下1階、地上4階、1日乗降人員20万人。 　 駅（鉄道)の数 一般駅　3,695、旅客駅　525、貨物駅　106、仮駅　6、 乗降場　4、合計　4,346 操車場　11、信号場　97、車掌所　121 鉄道唱歌�@番 汽笛一声新橋を はやわが汽車ははなれたり 愛宕（あたご）の山に入りのこる 月を旅路の友として
秋葉原駅（東北線） 　山手線・東北線が南北に高架線で走り、その上に総武線を東西に高架線で通した立体駅である。 　駅家屋は高架線の下にある。 　昭和7年竣工、最近この2階建の高架線を利用してデパートが経営されている。1日乗降人員6万5干人。
名古屋駅（東海道線） top 　昭和12年新築、鉄道省建築課設計、昭和の近代的様式である。2階以上は、鉄道局庁舎に充てられている。 　鉄骨鉄筋コンクリート造、地下1階、地上6階建、延39,500m2、乗降客1日5万1千人、
大阪駅（東海道線） top 　昭和16年に事中止のまま現在に至っている。 　鉄道省建築課設計、5階建、2階以上をホテルにする予定であったが、戦争のために写真のような形態に変更された。 　様式は、近代式鉄骨鉄筋コンクリート造、延17,000m2。 　2階以上は.現在大阪工事事務所、各現場機関が入っている。 　写真によって、総5階のホテルとなった場合を想像して頂きたい。 　乗降客1日23万人。
京都駅(東海道線) top 　旧駅舎は、昭和25年末火災により焼失、昭和27年6月新駅舎が完成した。戦前に匹敵する大建築である。 　鉄骨鉄筋コンクリート造り地下1階、地上2階建(1部8附)、延10,130m2、国鉄建築課の設計。 　塔は市の中央道路の烏大通りに面し、向つて右に乗車広間、左に貴賓室を配し、東西両側に降東口がある。 　2階以上は食堂・売店・陳列場等に充てられる。 　乗降客1日11万5千人。
奈良駅（関西線） 　古都奈良をちなんで社寺形式を加味して設計した例である。鉄筋コンクリート造、昭和9年竣工。 野辺山駅（小海線） 　海抜1,346m、国鉄の駅の中で最も高いところにあるので有名である。 　昭和8年建築、鉄筋ロンクリート造り。竹の特性を利用し、曲線を多く用いてある。 　当時は流線形が流行して、機関車にも採用されたが、建物にも応用してみた例である。現在は木造に改築されている。	長野駅（信越線） 　善光寺にちなんで、社寺形式を加味した鉄骨鉄筋コンクリート造り、昭和11年落成。 大月駅（中央本線） 　富士五湖を訪れる人々のために、山小屋風の意匠にしたものである。昭和4年竣工 古間木駅（東北線） 　十和田湖への玄関口であるので、山小屋風にしたもの。 　白樺を多分に使った点に特色がある。最近は、かなり変貌している。 　この写真は建築当時のものである、昭和9年竣工。

5　日本の鉄道 top

　式場の装飾、祝典の方法などは、わが国では最初のことであった。
　まことに国を拳げての一大祝典であったにちがいない。
　明治5年10月14日は、鉄道記念日であるとともに日本が新文明への道程のスタートした記念すべき日であるともいえる。
　その後明治政府には財政に余裕がなかったので、鉄道の敷設がはかどらなかった。
　そこで民間資本による鉄道の敷設を許し、政府はこれを援助する方針をとることとした。
　日本鉄道会社（東京−青森)、山陽鉄道会社(神戸−下関)、関西鉄道会社(名古屋−大阪)、九州鉄道会社(門司−長崎)等、明治24年までには、15の会社が鉄道営業を行なうようになった。
　官設鉄道の方は明治22年に東京−神戸間が全通した。
　明治27,28年の日清戦争から、明治37,38年の日露戦争にかけての期間において、官設、私設の鉄道は、全国に亘って拡張された。
　次いで、鉄道国有論が提唱され、明治39年鉄道国有法の公布により、全国の17鉄道会社が政府に買収されて、主要な幹線はすべて国の所有となり、今日の国有鉄道の基礎ができた。
　その後、鉄道の敷設は全国各地に進捗し、また車両その他の諸施設も改良され、列車の運転回数、速度も増大された。
　かくして国鉄は、開業以来めざましい発達を遂げたが、不幸、太平洋戦争(1941〜1945)によって、根本的な打撃をこうむり、空襲による被害と車両その他の施設の酷使、資材の不足等に禍されて疲弊の極に達した。
　終戦後7年、国鉄の復興への努力は、ひたむきに続けられた。
　輸送力の充実を図り、経営の合理化を期し、職員もまた上下一致協力して、日夜その職責に忠実であった。
　現在では、輸送力その他において、ほとんど戦前の水準に達し、さらに次の時代への進展が企図されている。

6 日本国有鉄道 top

　明治5年、わが国に鉄道が開通してから、国鉄の経営は大きく見て二度変革している。
　即ち明治39年の鉄道国有法の施行によって、総ての幹線が国有国営に統一されたのが、その一であり、以来40年間の国鉄の経営は、ときには鉄道省、ときには運輸省により、国の経営として官庁組織を通じて行われてきたが、昭和24年6月1日公共企業体として、「日本国有鉄道」が設立されたことが、その二である。
　これは国鉄という企業体に高度の能率化と、経営の合理化とが要望されたためと、また運輸省は、一方、海運・私鉄・自動車事業等に対する監督行政を行い、他方、国鉄の営業を行うことは、組織として妥当でないからである。しかし国鉄は会社のように営利のみを目的とすることは、公共的性格に反するので、公共企業体という組織に改められ、運輸大臣の監督を受けることとなった。
　公共企業体においては赤字経営は許されないので、国鉄は自己の収入でその経費をまかなわなければならない。
　すなわち独立採算を建前とするものであるから、企業本来のすがたとして、高度の能率が維持されることが必要である。
　しかも国鉄は一国の主要交通路線を独占して営業をしつつ、他方、国民の足として、社会公共的な使命も負わされている。
　そこで複雑厖大な組織体である国鉄が、収支相償う経営を行うには、特別な努力を払わなければならない。
　国鉄の現況についてみるに、線路の総延長は、33,540km に達し、旅客・貨物の営業をしている区間は、19,850km に及んでいる。
　車両数では、機関車5,450両、電車2,680両、客車11,490両、貨車109,480両を有している。国鉄の収入の大部分を占めるものは、運輸収入であって、昭和26年度においては、
　旅客収入853億円　貨物収入727億円　合計　　1,580億円
をあげており、この収入によって線路・車両その他の施設の新設・改良・保守・列車の運転、人件費等がまかなわれている。

7 世界の鉄道 top

　鉄道のはじまり――道路に車を通すとき、二すじの凹んだ轍の跡ができるが、この凹んだ所に石を敷くことが、古代ギリシャやエジプト時代から試みられていた。
　その後、鉱石の運搬通路に木の板を敷き、さらにこれを固定するために枕木が考案された。
　西歴1500年頃、南ドイソの鉱山では、丸太棒を2本並べた軌道を使用したが、1600年頃になるとイギリス北部の炭坑では、木製軌道上を馬1頭が8〜9トンの石炭車をひくようになった。
　しかし木製のためにレールの損傷が甚だしいので、車輪の当る部分に鉄板を張るようになり、やがて鉄板もだんだん厚くなった。
　その後、Ｌ字形のレールが発明されて、車輪の脱線が防がれるようになった。
　1789年(寛政元年)、イギリスのウイリアム・ジェソップが歯形のレールを考案した。
　これは従来レールの側にあった脱線防止用のフランジを、車輪の方に付けたもので、近代的レールの起源である。
　この間、あるいは人力により、あるいは犬や馬によって車両が牽引されていたが、1800年代における錬鉄棒レールの出現とジョ−ジスティヴンソン(英・1781〜1848)による蒸気機関車の一大改良によって、鉄道に蒸気機関車を用いることが確定的になった。

世界における最初の鉄道開業は、イギリスのストックトン−ダーリングトン間（19km)で行われた。  　1825年(文政8年)9月27日、スティヴンソンが製作したロコモーション号が、90tの列車を牽引し、時速16kmの記録を残している。 　その機関車の慨要は、次の通りである。 　　気筒直径　254mm　　気筒衝程　　610mm 　　汽缶全長　3,048mm　汽缶直径　　1,220mm 　　動輪直径　1,220mm　運転整備重量　6.5t
各国の鉄道の発達――こうして鉄道は、現代の文化生活にとって払不可欠の要素となり、各国政府の奨励助成のもとに、大いに建設拡張が行われ、今日のごとき盛況を見るに至った。 　世界の主要国における鉄道開業の時期と、最近における発達程度を概観すれば、右の通りである。

8 主要業務機関名及び所在地 top

日本国有鉄道−東京都千代田区丸ノ内1丁目
鉄道技術研究所−東京都港区海岸通り1丁目
工事事務所−盛岡・信濃川（新潟県小千谷町）・東京（東京都千代田区丸ノ内）・新橋・東京電気（豊島区巣鴨町）・名古屋電気（中村区笹島町）・岐阜・大阪・下関・東京操機（千代田区丸ノ内）
給電管理事務所−東京（港区汐留町）
鉄道管理局−釧路・旭川・札幌・青函（函館市）・盛岡・秋田・仙台・新潟・高崎・水戸・干葉・東京・長野・静岡・名古屋・金沢・大阪・天王寺・福知山・米子・岡山・四国（高松市）・広島・門司・大分・熊本・鹿児島
地方自動車事務所一北海道（札幌市）・東北（仙台市）・信越（新潟市）・関東（千代田区丸ノ内）・中部（名古屋市）・近畿（大阪市北区）・中国（広島市）・四国（高松市）・九州（門司市）
地方資材部一釧路・旭川・札幌･函館･盛岡･秋田・仙台・新潟・東京（千代田区丸ノ内）・長野・静岡・名古屋・金沢・大阪（北区）・米子・岡山・四国（高松市）・広島・門司・志免（福岡県志免町）・鹿児島
鉱業所ー志免（福岡県志免町）
鉄道機器製作監督事務所−東京（千代田区丸ノ内）・大阪（北区）・八幡

9 鉄道創業のころ top

　明治維新のあと、日本はひたすら文明開化への道を急いだ。
　その一つの現われが鉄道を敷設することであった。
　そして、明治5年に至って、東京と横浜の間に汽笛が高らかに鳴りひびいた。
　10月14日（旧9月12日）、明治天皇、新橋鉄道館（今の汐留貨物駅）に行幸して、親ら開業式を行われた。
　当日、天皇は直衣を召し4頭立の馬車に乗り新橋御着、午前10時新橋から横浜まで御乗車、正午横浜御発再び新橋に御着、開業式に親臨し百官に対して勅語を賜わった。
　その時の御召列車は9両編成、機関方はイギリス人ハート、この時とばかり腕前を見せて予定時間の約半分の30分で横浜に到着した。
　この速さは、現在の列車とあまり変らない程の快速である。
　天皇もその速いことにさぞ驚かれたことであろうが、予定時刻よりも早く到着したので、横浜の役人たちも周章狼狽したということである。
　別に事故もなく失態というほどでもなかったが、後日、ハートは罰俸に処せられたというような挿話も残っている。
　わが国の鉄道の創業は明治5年10月14日ということになっているが、それよりも少し前5月7日に品川−横浜間が仮開業している。
　当時は、午前9時品川発9時35分横浜着午後5時発の1日2往復、運賃は上等片道1円50銭、中等1円下等50銭であった。
　「鉄道列車出発時刻及び運賃表」並びに「旅客注意箇条書」は、次の通りである。

旅客注意箇条書 　来る五月七日よりこの表示の時刻に日々横浜並に品川ステーションより列車出発す。 　乗車せんと欲する者遅くともこの表示の時刻より十五分前にステーションに来り切手買入その他の手都合を為すべし。 　但し発車並に着車共必ずこの表示の時刻を違わざるようには請合うけれども、成丈遅滞なきよう取行うべし。 　手形はその日限り乗車一度の用たるべし。 　小児四才まては無賃その余十二才まては半運賃の事。 　旅客は総て鉄道規則に従い旅行すべし。手形検査の節は手形を出し改を受け又手形取集の節は之を渡すべし。 　旅客自ら携う小包みドウランの類は無料なれどもし損失ればは自ら負うべし。 　その他の手廻り荷物は目方三十斤迄は二十五銭、三十斤以上六十斤迄は五十銭払い荷物掛へ引渡請取証書を求め置くべし。 　尤も一人に付目方六十斤迄を限りとす。 　手荷物は総て姓名か又は目印を記すべし。 　旅客中乗車を得ると得さるは車内場所の有無によるべし。 　発車時限を惰らさるため時限の五分前にステーシンの戸を扁すべし。 　吸煙車の外は煙草を許るさず。

10 国鉄職員 top 監理委員会 　国鉄の最高機関で、5人の委員及び特別委員である総裁によって構成され、国鉄の業務運営を指導統制する権限と責任をもっている。委員は内閣が任命し任期は5年である。 役員 　国鉄総裁、副総裁及び理事をいう。 　総裁 　　国鉄を代表しその業務を総理し、監理委員会に対して責任を負う。内閣が任命する。任期4年。 　副総裁 　　総裁の定めるところにより、国鉄を代表し総裁を補佐して国鉄の業務を掌理し、総裁に事故あるときには代理する。 　　任期4年。 　理事 　　総裁の定めるところにより、国鉄を代表し総裁及び副総裁を補佐して、国鉄の業務を掌理する。 職員 　　常時国鉄に勤務して,一定の報酬を受ける者。役員及び2ヵ月以内の雇用者を除く。 職員の教育――鉄道の業務は、それぞれの分野において専門化している。 　このため鉄道にはいろいろな教育養成の部門がある。 　国鉄本庁の付属機関として、東京に中央鉄道教習所があり、札幌・仙台・新潟・名古屋・吹田・善通寺町・広島・門司にそれぞれ鉄道教習所が設けられ、中堅幹部を養成する専攻部（修業1年）高等部（修業6ヵ月）と職種別の養成部門である普通部（修業期間3ヵ月〜6ヵ月）があり、営業、輸送、車両、施設、信号通信等の各系統別に職員を教育している。 職員の福利厚生 　医療施設――鉄道病院は、第1種病院が札幌・仙台　・新潟・東京・名古屋・大阪・四国・広島・門司の各鉄道管理局に置かれ、第2、第3種病院約30がある。 　共済組合――共済組合は、職員相互の扶助を目的とするもので、職員は強制的に加入させる。 　組合員は甲種・乙種・丙種の3種に分れ、甲種組合員は、恩給法の適用がない者で、共済組合の全給付が受けられる。 　乙種組合員は、恩給法の適用がある者で、短期の給付を受ける者である。 　また丙種組合員は、恩給法の適用がある者で、全給付を受ける特殊の掛金をする者である。 　国鉄職員現在数　約44万6千（昭和27年8月末現在）

11 国鉄労働組合 top

　国鉄労働組合は組合員約37万5千を擁し、その経費は年間約3億円に及ぶ。
　現在、全国労働組合総評議会及び全官公庁労働組合に所属し、また自由世界労連に加入している。
　国鉄労働組合は昭和21年2月結成、昭和22年改組、さらに昭和25年10月に改組された。
　国鉄労働組合は、やむを得ないときに、職能別に考慮する場合を除いては地域を生体として構成し、地方本部の下に支部を地域別に設けている。
　国鉄労働組合は、大会、中央委員会、中央執行委員会の3機関をもっている。
　大会は組合の最高決議機関で、代議員・中央委員・役員で構成し、毎年5月中央執行委員長が招集するほか、中央委員3分の1以上の要求によって臨時に開会される。
　大会は、労働協約の締結を破棄、予算、決算その他重要事項について決定する権限をもっている。
　中央委員会は、大会に次ぐ決議機関で、中央委員と役員（会計監査員を除く）で構成し、毎年4回以上開会する。
　中央委員開は疑義を生じた規約の解釈、労働協約の改正と継続、追加予算その他について決定する。
　中央執行委員会は、大会と中央委員会の決議を執行し、または、緊急事項を処理し、大会と中央委員会に対して責を負う。
　組合業務を分掌するため本部に、総務・組織・調査・給対・社会・業務・文化・教育・宣伝・職能対策・情報・国際・政治・出版・財政の15部がおかれている。
　機関車労働組合は、昭和26年5月、国鉄労働組合から分離し、別箇の組合を結成した。現在組合員約4万5千。

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