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工場・運転区・操車場・水陸連絡（日本の鉄道3）

1　工場 top

　鉄道工場は、全国に27あって、昭和27年4月現在の全従事員は42,726人、このうち技工手33,596人、職員8,898人、技能者養成所関係が232人である。
　全国鉄道工場施設は、土地総面積5,389,113m2、建物総面積1,113,785m2、工作物407件、機械総台数16,600台、
27年度収入予算(生産額)は33,723,339千円、年間能力人工6,420,292人工、間接費配賦率1,822円、その大部分を占める車両修繕両数の26年度実績は、蒸気機関車6,027両、電気機関車528両、電車は電動車2,079両、付随車1,286両、内燃車302両、客車9,102両、貨車69,015両である。
　昭和27年8月現在、各車種別の1両当り甲修繕の工程日数と人工は、次の通りである。
　蒸気機関車　10日(577人工)
　電気機関車　14日(419〃)
　電動車　　　　10日(175〃)
　付随車　　　　　9日（70人工)
　客車　　　　　　8日(75〃)
　貨車　　　　　　2日(11〃)
　戦時中の輸送量に対応して、酷使された車両の荒廃は言語に絶し、終戦後、全国工場は、その修繕、資材難に全く手を焼いたにもかかわらず、国鉄技術陣の旺盛な意気と、全従事員の協力一致により、いち早く戦前の状態にかえりつつある。
　特に、終戦後、車両工場は、検修一元化(注）による単能化の推進をはかり、かつ東海道・高崎線の電化に伴う電気機関車・電車の修繕、木製車の鋼体化、更新修繕、特別改造2等車・3等車・63形電車の改造等に対処して、作業の改善を図り、能率向上を目指し、経営の合理化に邁進している。

（注）「検修一元化」とは、工場で行っていた修繕と、機関区等で行っていた修繕との2系統の車両修繕を、1系統に纏め、修繕の合理化を図ったもので、昭和25年8月の機構改正で実施された。

　車両工場の大半は、明治時代に建設されたものてあるため、その規模は小さく、設備も既に老朽化しているものが多いが、終戦後、戦災による浜松工場の復旧を始めとして、旧軍施設てあった大船・高砂工場に近代設備を施してモデルショップとした。
　また全国工場にも年々僅かではあるが、この老朽荒廃の職場取替えには、近代設備を取りつけ、厚生施設の更衣所・浴場等も木造のものを鉄骨に取拵え、道路舗装、給排水設備を施して、運搬作業の能率向上を期し、輸送力増強による車両修繕に万全を尽している、
　設備の老朽にもかかわらず、車両修繕日数が現在世界的水準にあるのは、終戦後、アｊリカの指導もあるが、かって昭和の初期、加藤仲二技師一行のソ連招へいによる技術指導に見るような、永年の伝統と全従事員のたゆまざる努力の賜物である。
　自動車も、終戦直後までは、鉄道工場で、その修繕を行っていたが、京都・橋本に自動車専門工場を新設したため、現在では、苗穂・多度津・西鹿児島等の数工場で、その修繕を施している。

浜松工場 　浜松工場は、機関車の専門修理工場で、現在職員総数2,700名、敷地総面積42万m2である。 　東海地区を走る主要列車の蒸気、電気機関車は勿論、その他支線区の機関車は、ほとんど総て当工場で修理される。 　修繕両数は、年間蒸気機関車450両、電気機関車370両であり、修繕が迅速で出来栄えの良いことは、常に全国工場の模範となっている。
電気機関車の解体作業 　工場に入った電気機関車の各部品を解体して、それぞれの修繕場所ヘ運ぶところである。台枠は、クレーンで吊って、この建物の中の空いている場所へ据付けられる。 　手前に見えるのは、クレーンにより車輪から切離したモーターで、電機職場に運ばれる。残された車輪は、旋盤職場へ運び、車輪旋盤で所要の寸法に削正する。
電気機関車の組立作業 　各部分品の修繕を終リ、組立作業を示している。 　台枠以下の組立を完了して、車体を入れているところである。 　車体内の電気機器と、車輪についているモーターを結ぶリード線とのつなぎを行っている。 　この組立作業を終ると、試運転で状態の良否を確認の上、機関区に引渡す。 　修繕に入って、出場するまでの所要日数は約14日。
Ｄ52形蒸気機関車の組立作業（大宮工場） 　各部分品の修繕取付を終えて、車体の上廻り（台枠より上部）を、40トンクレーン2台で吊り、ビッチ線に並べた車輪にはめ込むところである。 　この工程を完了後、各部分の機能を調整し、試運転を行って、状態の良否を確認の上、所属機関区に引渡す。 　入場から出場までの所要日数は約10日。
静電塗装（大船工場） 　労力の節約、生産速度の向上を期して、客車修繕に適用されている。左に見える枠と披塗装体（車体）との間に、直流電圧を与えて電場を作り、これに噴霧状にした塗料を噴射させると、電場内のイオンによって帯電し、被塗装体に付着する。車体を連続的に一定速度で動かせば、全長に亘って塗装される。
赤外線乾燥装置（大船工揚）、 　塗装を終った車体は、従来自然乾燥に依っていたが、乾燥の迅速化と、出来栄えの向上を図るため、この方式を採用した。無数の赤外線ランプで出来た乾燥炉の中に車体を入れて点灯すると、約10分で70℃に温まり、暫く放置すると目的を達する、この方式を静電塗装と併用することにより、画期的な能率向士を期待し得る。
電車修繕行程の一部（大井工揚） 　入場した電車は入場検査の上で台車と切離し、仮台車に乗せてこの職場の中に入れる。台車関係、電機部分を除いた上廻りの木部の取替え加修、側板の修繕等に、全部この建物の中で行われる。天井は、スカイライトを有し、作業環境を明るくしてある。入場から出場までの所要日数は約10日間、その中この建物に3〜4日在場する。
電車用制輪子の鋳込作業（大井工場） 　電車のブレーキブロックはに速度の向上と共に、消耗度が急激に上昇し、大量に生産する必要に迫られて来た。従来床面に砂形を作リ、これに注湯して製作していたが、写真のような金形を円形の枠に取付け、これを一定速度で回転させ、同一個所から注湯する方式を採り、好成積を収めている。

2　停車場 top

　旅客の乗降、貨物の取扱、蒸気機関車の給炭水修繕整備、客貨車の洗浄修繕、車両の入換、列車の行違待避等、鉄道輸送の母体となる所であって、一般に「駅」と言われている。
　写真は、上記のすべての機関をほとんど備えている終端駅の一例で、一般の人に最もなじみの多い所謂「駅」であるが、このほか客車や貨車を列車に編成するために入換をする操車場や、列車の行違待避をするための信号場も、駅の一種である。
　この「駅」でも、東京・大阪のように旅客だけを扱う旅客専用駅、汐留・梅田のように貨物だけを扱う貨物専用駅もあるが、普通の中小駅では両方を取扱うのが多い。
　停車場設備としては、駅本屋があって、駅長以下の従事員が列車の円滑な運転をするために仕事をしている。
駅本屋の前面を、駅前広場といって、バスやタクシーが停車できるような場所をとるのが普通である。
　列車の着発する乗降場（ホーム）の長さは、長いものは15両300m（東海道本線・山陽本線）の所もあり、又電車区間では、2両40m（宇部線）の所もある。高さは、汽車区間は76cm,電車区間で110cm、汽車電車共用区間で92cmを標準としている。
　貨物の取扱い設備としての積卸場には、貨物ホ−ムを設けて扱うものと、石炭や木材のように地平に卸して取扱う地平積卸揚と2通りある。
　貨物ホ−ムには、線路と平行なホ−ムと、自動車等を積込むための縦形ホ−ムとあり、又米・セメント・紙等、濡れては困る上家内扱いのものと、鮮魚・野菜等、雨に降られても困らない上家外扱いのものとにわけられる。
　貨物の積卸しは、人力によるものが多いが、だんだん機械化されて、クレーンやフォークリフト等が使用されてきている。貨物積卸場の大きさは、その取扱い数量、種類によってきめられるが、大体積卸場10mの長さで1万ｔ／年と考えてよい。

3　機関区 top

　機関車関係の設備は、大きい駅や操車場或いは始終端訳には、大抵設けてある。
　機関車を収容する所を機関車庫と言い、写真の様に転車台を中心とした扇形車庫のほかに、矩形車庫もある。
　電気機関車庫は、矩形車庫となっている。
　車庫の中では、機関車の検査・修繕・収容をする所であるが、大修繕は工場で行われる。
　車庫の収容両数は、20〜30両程度のものが多い。
　転車台は機関車の向きを変えるためのものて、始終端駅には、大抵この設備がある。
　転車台の長さは機関車の長さによっていろいろあるが、20mのものが多く、中央の支心を中心として回転する。

　機関車関係の設備として、給炭・給水・給砂・灰落しがある。
　給炭は、石炭台から人力によって補給する幼稚なものから、写真のようにガントリークレーンを用いるもの、或いはスキップホイストを用いる機械化されたものまでいろいろある。
　機関車が着発線上で、列車を引張ったまま給炭水するのを本線給炭水と言う。

5　操車場（ヤード） top

　旅客・貨物を本線から支線へ、支線から本線へ輸送する場合は、人であれば、ホームを別に作れば、歩いて乗換えるが、貨物ではそうはいかない。貨車の行先にしても、一つ一つは違っているが、関西行とか九州庁とか、大体の方向別に集めて列車にし、目的地まで運ぶわけである。列車を組成したり、分解したりするところが操車場である。
　操車場には、出入する貨車数に応じ、ハンブ操車場・重力操車場・平面操車場等に分けられる。
　ハンプ操車場は、1日平均2,000両以上で、行先が多方面に分れ、かつ付近に大きな取扱駅のあるような所に設けられる。
　わが国では、新鶴見・田端・吹田・稲沢・大宮・鳥栖の6ヵ所ある。
　重力式操車場は、土地の状況に相当左右されるが、列車到着線に7‰前後の勾配を付し、貨車の自重によって、自然流下を利用して、仕訳を行う方法である。
　わが国には、その例がないが、フランスにおいて、最も盛んに施設されている。
　平面操車場は大体1,500両程度以下を扱う操車場で、全国主要駅に使用され、わが国てはこの平面操車場を一番多く利用している。
　一般に操車場の形態は、列車着発のための到着線・出発線・方向別仕訳線群・駅別仕訳線群及び引上線等から成り、これに付帯して貨車検査設備・機関車設備等が必要となる。
　平面ヤードの作業は、到著した列車を入換機関車で牽引引上線に入り、その貨車群を推進して、方向別仕訳線に分解する。　仕訳線はあらかじめ1線毎に「○○方面」とか、「何々以遠」というように定められて居り、貨車の行先によって該当線に入れられる。
　方向別に分れた貨車は、さらに駅別仕訳（近い駅程列車の先になるようにする）して、出発線に組成する。
　写真は、仕訳線（左上部）に仕訳られた貨車を後方引上線で出発組成線（左下部3線）に組成を終った例で、東北本線長町操車湯上りである。
　列車は、左上部向側に出発する所で、右の後方引上線に居るのが、入換機関車である。
　入換機関車が突放したり、引上したりするのをはぶくのと、作業能率を向上させるためハンプが使われる。
　これは40‰前後の急勾配から3‰程度の仕訳線群勾配に取付けた坂を流下させる方法である。
　「ハンプ」は「坂阜」と書き、ハンプまでの貨車群はこれを推進するのである。
　こうして、分解された貨車群は、平面ヤードの場合と同じく組成出発するのである。
　以上は、貨物操車場の概要であるが、客車を収容する所を客車操車場と言い、検修庫・洗浄線・留置線を持ち、また多くは　客車入換牽引のための機関区設備もある。

6　水陸連絡 top

　鉄道と船舶との間の連絡は、客車・貨車を連絡船に積込む方法と、港で客車・貨車から船に積み換える方法とある。
　後者の間接的な方法ては、旅客の場合は跨線橋・桟橋・待合室、貨物の場合は、クレーン類の設備があり、後者の直接的方法では、客貨車渡しのための可動橋・客貨車留置線・仕訳線等が必要である。
　国鉄航路で使用している船の大きさは、貨車積載が10両位の300t級から40両も積める3,000t級と種々あり、旅客1,500人の定員を持つものまである。
　写真は、貨車航路のもので、青森の例である。宇野−高松間では、最近、客車航路も開始し、旅客を乗せたまま、瀬戸内海を渡る急行列車がある。

　上の写真は、九州西唐津港の全景で、石炭車は桟橋上で底を開いて落し、ガントリークレーンのバケットで掴み上げ、岸壁側のローダによって積込む設備で、右方に見えるのがラッフィングクレーンである。
　ここに接岸される船は、1,000t以下の機帆船であり、送り先は主に京阪神地方である。

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