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電力・電化・信号通信（日本の鉄道　5）

1 電力

　国鉄における昭和26年度の年間使用電力量は、13億5,000万kＷhである。
　この56％に当る7億5,000万kＷhは自営電力がまかない、他は全国の各地で購入した。
　自営電力の99％は信濃川水系の千手・小千谷の2水力発電所と、川崎の火力発電所によって発電される。
　この3箇所の発電所と5箇所の交流変電所（給電区）及び給電区から直流変電所（変電区）までの合計1,200kmに及ぶ送電線を含めて、発電、需給の電力施設の総合運用が給電という一つの管理系統の下におかれ、直流変電所（変電区）から変成された動力がき電、配電の系統に入っている。

千手発電所
　国鉄の信濃川発電所は千手発電所と小干谷発電所の2ヶ所にあり、わが国でも有数の発電所である。
　東京付近の電化区間の電力は、ほとんどこの2つの発電所から送電される。
　信濃川を180mの取水口堰堤で堰き止め、長さ350m、幅121mの沈砂池で水の速度を落して砂を沈下させ、信濃川の本流に沿った2本の馬蹄形のトンネル（直径6.82 m）で浅河原の調整池に導く。

小千谷発電区
　千手発電区の放水を再度1本の水路トンネルで小千谷に導き、2台の水車（竪軸渦巻型）で発電機を廻す。
　いま3台目の工事中で、調整他の完成を見れば重負荷時の発電力を引き上げ得る。
　将来いま1本の水路トンネルと発電機2台の増設によって完成されることになる。
　これら2つの発電所は電車・電気機関車の運転用電カを発生しているので、一瞬の停電もゆるされない。
　総ての設備は、2重の方式が採用され、あらゆる保護装置が施されている。

川崎発電所 　鉄道の運転用電力は（殊に大都市）朝夕の混雑時には、非常に大きな電力を必要とする。 　これに応ずるために火力発電所が補助的に必要となり、また冬期の渇水時にも当然必要となる。 　川崎発電区はストー力式汽缶4基、重油混燃式徴粉炭汽缶4基を設備し、主タービンは、横串復圧力衝動式で戦災復旧後重油混燃式を採用し、また随時発電機と調相機との切替を行い得るようにしてある。	川崎発電所
主発電機（川崎発電所）	ボイラ（川崎発電所）

�A　送電 top

　小千谷・千手で発生した電力は、154,000Ｖで武蔵境へ2つの回線で送られる。
　この送電線は名だたる峻嶮上越の国境を越えるので、吹雪・雷・洪水・台風等で年中苛酷な気象環境の下にさらされる。
　これらの災害から守るために、八箇峠・清水峠は1回線2ルートとし、これを六日町給電区で保守し関東平野に入ってからは岡部給電区が保守している。

154,000Ｖ送電線鉄塔　　　　　66,000Ｖ送電線コンクリート柱　　　66,000Ｖ送電線鉄搭

ケーブルより立上りの特殊鉄柱

　殊に清水峠の詰所では無線が唯一の連絡設備なので交替も意の如くならず、吹雪を衝いて各鉄塔の巡回を行い、鉄塔脚部の除雪・雪庇の切りくずしを行う等、自然の脅威の下で決死の保守作業が行われる。

送電線の亘長は右表に示す。（ケーブル鎧装亘長） 　支持物は、鉄塔・本柱が用いられていたが、高崎線の電化工事の時から60kＶ送電極線コンクリント柱使用された。 　電線には特殊の場所を除いて、鋼心アルミニューム撚線が用いられることになる。 　東京都区内の家屋密集地帯では、架空送電線を架設することが出来ないため、ケーブルを埋設している。鎧装延長的400kmは、新鶴見給電区で保守している。経過年数25〜31年が52.2％を占め、頻発する絶縁劣化の事故の復旧に忙殺されている。最近、新鶴見−大井町間に60kＶＯＦケーブルの新設を見たが、今後更に都内電車運転用電力の増加に対応して、武蔵境−新宿間・赤羽−神田間の60kＶＯＦケーブルの新設を行い、60kＶの都心乗入を行うとともに目下工事中の武蔵境−新鶴見間の60kＶ送電線を150kＶ送電線に昇圧し、三島方面の電圧降下の面で、よい結果を得るであろう。

�B　変電 top

交流変電所
　7個所の交流変電所があり、交流の変圧のみを行う給電関係のものが5ヶ所、配電用のものが東京と大成の両変電所である。
　　　　　　容量kvＡ　受電電圧Ｖ
　　東京　12,000　　　20,000
　　武蔵境　162,000　　140,000（給電関係所属）
　　新鶴見　67,500　　　60,000（　　〃　　）
　　赤羽　43,500　　　　〃（　　〃　　）
　　小岩　27.000　　　　〃（　　〃　　）
　　大成　6,000　　　〃
　　岡部　20,000　　140,000（給電関係所属）
　　　計　　338,000
　東京変電所は、東京駅・国鉄本庁庁舎の電灯・動力用電源の供給を行う。
　大成変電所は、大宮工場の電源変電所である。
　武蔵境ほか給電の5変電所は、それぞれ電圧を落して送電する変電所である。

�D　電車線路（架線） top

　電気方式は、大部分1,500Ｖ架空式でシンプルカテナリ式（Ｃ）とコンパウンドカテナリ式（Ｂ）があるが、今後はシンプルカテナリ式で長い径間のものが実施される。
　支持物は、鉄柱・木柱・コンクリート柱等いろいろの形のもので作られているが、コンクリート柱が将来は多く使われる。
　近時、電気車の容量と連結両数の増加により、列車の所要電流は急激に増加し、この対策として複電車線の方式が福島−米沢間で実施された。
　今後種々の研究の余地はあるが、目下は1本の吊架橋から2本の電車線を吊っている。
　電車線の抵抗を減じ、従って電圧降下を防ぎ、集電状態を著しくよくする。
　電車線は一定の張力で張られるが、気温の変化によって伸縮する。
　電車線の張力を常に一定にするために図に見るように重しで張力の自動調整（Ｄ）を行っている。
　き電線は、電車線支持柱に添架し、列車密度・電気車容量等により条数が計算され、500〜100m毎にフィードブランチ（Ｅ）と称するものでき電線と電車線とを結んでいる。
　複線区間では上下のき電線を分け、両変電区の中間に(変電所間隔の長いとき）き電室を設け、高速度遮断機を設置して、事故電流を瞬時に遮断するようにし、またこの上下のき電線を結んで電圧の降下によい結果をもたらしている。
　電車線路は、いくつかの電気回路に区分される。
　これは事故時の区分遮断を行ったり、また工事を行う場合に便利である。
　これには電車線を切りはなしたエアセクション、中間に木材を挾んだウッドセクションがあるが、図のように2個の木材を絶縁して、亀甲型にした亀甲型セクション（Ａ）が使われている。
　この絶縁区間に電車が停止すると前後のパンタグラフによって、絶縁部分を短絡することになる。
　これをバンオーバと称し、両区間の電圧に差があるときは電車線遮断の事故を起す。
　これを防ぐため写真のように柱に標示灯を付けて、セクションの所在を運転手に知らせるようにしてある。

�E　鉄道電化 top

　従って、水力を利用して本州中央部の輸送量の多い地区の電化を行うことは、石炭の節約とともにその石炭の輸送用石炭・車両をも節約できることになる。
　わが国の石炭埋蔵量は少く、200年をまたないで枯渇する。
　この貴重な石炭を低能率な方法で使用することは許さるべきでない。
　石炭の節約とともに輸送力の増強、速度の向上、サービス改善等利点は数多いが、動力源として発電所・送電線・変電所・電車線の設備に多額の施設費を要するのが欠点である。


2　信号・保安 top

　鉄道によって旅客・貨物を輸送する場合、安全ということが最も重要な問題となる。
　いかに輸送が迅速に行われ旅行が快適にできても、事故が起って人命や荷物が損われては、鉄道は社会の信用をおとすばかりでなく、その公共的の使命を失うことになる。
　運転事故を防止して、列車運転の安全をはかることを保安といい、保安の分野は鉄道のあらゆる面に亘っている。
　即ち線路・車両は列車を運転する上に充分な強度を持ち、運転を安全に行えるように、配線その他の設備が施され、常に完全な状態を保持するために、検査や修繕が行われる。
　これらの条件を基礎として保安のための具体的な取扱方法と、そのための諸設備が必要となる。
　これを「運転の保安」という。
　運転の保安は、運転の取扱・閉塞・信号及び連動がその主要なものである。
　運転の取扱とは、列車組成の手続、即ち動力車の連結位置・編成両数・危険品積載車両の連結制限等、或は曲線・勾配線等における運転速度の制限、更に線路の工事を行う場合の手続等を規定してある。

�@　閉塞 top

　列車の衝突を防止するために列車を運転する線路を多くの区間に分割し、 1箇の区間には原則として1箇の列車以外運転しないようにすることを閉塞という。
　この区間は停車場或は数停車場間を1区間とするものと、停車場間を数個の区間に分割するものとがある。
　それらは単線・複線の別、列車回数の多寡等によって、おのおのその線区に適応した方式が採用される。
　単線区間では、票券式・通票式・通票閉塞式・連動閉塞式・自動閉塞式等があるが、一般には通票閉塞式が使用され、列車回数の多い場合は連動閉塞式・自動閉塞式が用いられる。
　複線区間では双信閉塞式・自動閉塞式が使用されるが、主として自動閉塞式が用いられる。

通票閉塞式 top 　通票閉塞式は1個の区間に一定の形式の通票（金属製の円板）を備え、これを携帯しなければその区間を運転することができないことするもので、その区間の両端の停車場にはこれらの通票を収容する閉塞器を備え、電気的作用によって両停車場の閉塞器からは唯一箇の通票しか取り出せないようにしてある。 　今Ａ・Ｂ両駅間でＡからＢに向って列車を出す場合、Ａから「列車進入できるか」の電鈴合図をＢに送る。 　Ｂから承認の電鈴合図があった時、Ａは送信電鍵を押して電流をＢに送る。 　この場合Ｂの検電計は右方（半開）に傾斜して、Ｂは解錠用電鍵を押して下部引手を半開とする。 　次にＢは送信用電鍵を押してＡに電流を送ると、Ａの検電計は左方に傾斜（全開）する。 　Ａは解錠用電鍵を押し下部引手を全解して通票を引出しテキャリヤーに納め、駅長から機関士に渡しＢ駅長に届けられる。 　Ｂ駅長は受取った通票を上部引手を引出し納入して、下部引手を閉じてＡに列車到着の電鈴合図をし、Ａから承認の電鈴合図があった時、送信電鍵を押して電流をＡに送る。 　この場合Ａの検電計は右方（半開）に傾斜する。 　この時、Ａは解錠用電鍵を押して、下部引手を閉じ通票閉塞器を定位にする。

自動閉塞式 top
　自動閉塞式は信号機と信号機の間を一閉塞区間とし、電気的に列車自体でその区間に対して閉塞を行う方式であって、閉塞方式中で最も保安度が高く、また閉塞区間を任意に短縮できるため、運転密度を高め、輸送力を対人することができる。
　自動閉塞式では閉塞区間のレールで 1つの電気回路を作るのであるから、閉塞区間の境界点では隣りの閉塞区間に電流が流れこまないように、レール継目絶縁を行って電気的に隣りの区間と絶縁する。
　普通の場合電源は閉塞区間の出口に接続してレールに電流を送り、区間の入口すなわち自動信号機の立っている側に軌道継電器を接続してレールに流れる電流を受けさせる。
　閉塞区間に列車が入っていない場合は軌道継電器のコイルが励磁され、その接触子を吸引して再び他方のレールに入り電気回路を構成する。
　軌道継電器のコイルが励磁されるか否かで、接触子により開閉される接点を介して、自動信号機の信号現示を変化させる。
　自動信号機は、その閉塞区間に列車が入っていなければ、常に進行または注意信号を現示するのであるが、列車が閉塞区間に入ると、車輪及び車軸は軌道継電器のコイルに比べて電気抵抗が少いから、電流は抵抗の少いすなわち通り易い車軸を通って短絡してしまう。
　このように列車が区間に入ったために、軌道継電器のコイルに流入していた電流が列車の車軸により短絡され、軌道継電器が無励磁となって今まで吸引していた接極子を落す。
　接触子が落ちれば、上部接点が離れて下部接点が付くから、自動信号機は緑色灯の回路が断たれ、赤色灯の回路を構成する。
　進行信号は閉塞区間が2区間以上開通しているときに現示する。
　また注意信号は同じく一区間開通しているときに現示する。
　この作用の選別は軌道回路の送電電流の極性を逆にすることによって行われる。
　すなわち次の信号機が停止信号の場合と進行及び注意信号の場合とで、軌道継電器の動作で区別して送電を変えるのである。

場内信号機
　停車場へ侵入する列車に対し、停車場入口に設ける信号機で、構内に進入の可否を指示する。
出発信号機
　停車場より出発する列車に対し、進出の可否を指示する。
閉塞信号機
　閉塞区間（一列車以外に列車を同時に運転しないように定めてある区域）の入口に設けて、その区間への進入の可否を指示する。
援護信号機
　停車場外で特に防護を必要とする箇所（線路の分岐、平面交叉或は可動橋など）を通過する列車に対し、通過の可否を指示する。
遠方信号機
　場内・出発・閉塞及び援護信号機に従属する信号機であって、これらの信号機の前方で、主体の信号機に向って淫進行する列車に対し、運行の条件を指示する。
誘導信号機
　場内または出発信号機が停止信号を現示している場合、列車を進入させる時は一旦圏外に停止させ、該信号機内に進入できることを指示する。
入換信号機
　停車場構内で入換する車両や列車に対し信号を現示するもので、この信号機を超えて進行してよいかどうかを指示する。
　出発信号機に従属する遠方信号機は、列車が停車場を通過できるかどうかを、場内信号機のところで予告するものであるから、これを特に通過信号機という。
　信号にはこれらの常置されているもの以外に臨時に使用するものとして、人の携帯する旗、灯による手信号、非常の場合に爆音或は火陥によって停止を指示する発雷信号、発炎信号等がある。

�B　連動装置 top

　信号機・転轍器は、相互に関連をもって操作されなければならない。
　例えば場内信号機に進行を現示する場合には、その列車の所定の到着線までの各転轍器が正当な位置に転換されていなければならない。
　そこで転轍器が正当な位置に転換されなければ、場内信号機に進行信号を現示することがてきないような装置とする。
　このように或る条件を満たさない時にその機構を鎖錠する作用を連動といい、関係のある信号相互作用、信号機と転轍器間、或いは転轍器相互間にこのような配置が施されている。
　連動装置には、次の第一種および第二種の別がある。

第一種連動装置
　停車場構内の作業が煩雑で信号機や転職器の設備数の多い所では、第二種連動装置ではこれらを迅速にまた問題なく取扱うことが困難であるから、信号テコを 1箇所に集めテコ相互間に必要な連鎖関係を施すことにする。
　その連動部を第一種連動装置という。
　第一種連動装置には以下の機械・電気機・電気・電空・電気継電・電空継電等がある。

第一種機械連動装置 　構内に散在する信号機・転職器・轍査棹等を、鉄管または鉄索を用いて1箇所に集めテコに依って動かす装置である。	第一種電気機連動装置 　信号機を電気テコで転轍器を機械テコで扱い。 　遠距離のために機械式では操作困難な転轍器がある場合は転轍テコを電気テコとすることがある。 　テコ相互間の連鎖関係は、機械連動機の鎖錠部で機械的に取扱われる。
第一種電気連動装置 　列車の出入・入換作業が相当頻繁な構内では、信号テコも転職テコも電気によって操作する全電気式の電気連動装置が用いられる。	第一種電気継電連動装置 　信号機や転職器等の祖互間の連動を継電器だけで行うもので、制御盤と多数の継電器とからできている。 　継電器には直流の挿込式小形のものが使用される。 　制御方式には進路テコ式と進路選別式がある。 　前者は総ての進路毎にそれぞれテコに設けて扱うことにより進路上の転轍器を総括制御するもので、後者は出発点にテコを到着点に撰別用の押ボタンを備え、これらの組合せ操作により進路上の転轍器を総括制御するものをいう。

第一種電空運動装置
　電気動動装置と同種の電気連動機を使用するが、転轍器を操作するのに圧搾空気を用い、制御に電気を用いるものを電空連動装置という。
　信号扱所内に空気圧縮機を設け、圧搾空気を気送管により転轍器を操作する。
第一種電空継電運動装置
　電気継電連動装置と同様、信号機・入換標識等を電気により、転職器を電気および圧搾空気により操作するものをいう。

�C　転轍器 top

発条転轍器 　単線区間の行違駅のように、常時運転する列車の進路が一定している場合に利用される。 　発条によって定位に保たれるもので、背向列車の反位通過の場合は車輪のフランジで割り出して進み、車輪が1輪通過する毎に定位に復することは、転轍器に絶えず衝動を与え運転上にも危険が伴うので、これを防ぐために緩衝器を用いて定位に復すのに一定の時間を要するようになっている。 　もし反位の対向列車通過を必要とする場合は、転轍器に取付けられたテコで転換できる構造で、背向運転に対しては転換に転轍子を必要とせず、人件費を省き運転費の軽減を目的とした設備である。
電気転轍機 　信号扱所より遠距離の転轍器、転換回数の多い転轍器及び複雑な構内の転轍器を操作するには、手動の伝動管では重くまた構内の配管も厄介なので、電気によって転換させる転轍器を利用する。 　電気転轍機の場合は配線もトラフ内に収めるので、用地も余り拘束されない。 　電磁型のものと電動型のものがあるが、高速鉄道では、電動型のものが利用される。 　また直流式と交流式があるが、一般に交流式が利用される。 　テコを扱うと制御器を通じて電気転轍機の電動機が回転して、歯車により動力を転換鎖錠装置に伝える。 　尖端レールの転換動作が完了すると、電流を断って動作が終る。 　尖端レールの密着状態、鎖条の完・不完、或は転轍器の定・反位を表示する電気回路の開閉器を有し、表示継電器を動かしてその操作を制御している。
電空転轍機 　圧搾空気を動力として転轍器を転換し鎖錠する。 　電気転轍機より構造が簡単で保守が容易であるが、気送管を設設しなければならない。 　ビストンの運動によってエスケープメントクランクを直接動かすので、転換時分は短く動作も強力である。 　電気連動機のテコを扱うことにより電磁弁が働いてシリンダに圧搾空気を供給しピストンを動作させる。 　表示回路は電気転轍機と同様である。

�D　カーリターダ top
　操車場の高い丘（ハンプ）から貨車を方向別に各仕訳線に流れこませる際、頂上から下降する列車を適当な速度に制動して、所定の位置に止めることは重要な作業である。 
　1車毎に連結手が添乗したり或は途中から飛乗ったりして、手と足でサイドブレーキを操作して制動する。
　そのため多数の連結手が必要であるし、危険作業のため死傷事故も少くない。

�F　雪崩・落石警報機 top
　雪崩または落石のおそれのある箇所に設備するもので、危険個所に柵を設けて電線を張り、雪崩または落石によって電線が切断されると、警報識の危険信号現示回路を構成し、両端駅或は踏切番舎に設備されたベルを鳴らせる装置である。
　警報器の信号灯は電池の消耗を防ぐために、接近点灯式といって常時は消灯して、列車が軌道回路に進入すると点灯するようになっている。

3　自動列車停止装置 top

　列車追突事故防止のための保安設備で、運転士が信号を見誤るようなことがあると、追突事故を起すおそれがある。
　信号機の手前一定の距離にこれを設備し、自動閉塞信号機と関連させ、自動的に制動して列車を停止させ事故を未然に防止する装置である。
　その制御方式に2種ある、
　第1は停止信号現示の場合だけ作用する方式、第2は3位式信号機の停止現示だけでなく注意現示の場合にも作用する方式である。

自動列車停止装置の種類
　機械接触式・磁気誘導式・連続誘導式等がある。
　このうち機械接触式はトリップアーム形で、構造が簡単で、わが国の地下鉄で採用されている。

機械接触式(下図参照）
　線路側にトリップアームを装置し、このトリップアームは平素はレール面以下に倒れているが、信号機が停止信号を現示しているような場合にはレール面上に現われて、車両台下制動管から分岐して取付けられたコックに接触激突して、制動管の空気を大気に導き自動的に制動作用を起すものである。
　車上装置のトリッバーａが地上装置に触れると、ｂによりｃ弁が動かされ、吐出弁ｄ室内の空気を吐出す。
　（ｃ弁はｄ室内の圧搾空気がある限度まで低下しないと戻らない）
　その結果吐出弁が作用し制動管の圧搾空気は吐出管を通じて吐出され、車両に制動作用を行う。
　トリッパーを使用しない場合は、ロックｃを使用し、圧搾空気を入れてトリッバーａを傾斜させ、地上装置に触れないように保持させる。
　コックＡは、この装置を使用しない場合に締切るもの。
　ロックＢは、中間車となった場合に締切るもので、コックを開閉するとともに、電気回路を開閉するようになっている。
　コックＣは、把手を手で支える間は、圧搾空気を供給し、手を放せば、供給した空気を吐出すようになっている。

信号通信区・信号区・通信区
　信号・通信保安設備の保守、工事並びに運用を担当する所で、保安設備の密度により信号区・通信区・信号通信区に区別される。従事員約11,700名、信号区は新橋ほか8個所、通信区は新橋ほか6個所、信号通信区は全国主要駅57個所にある。

電修場
　信号・通信・電力関係機械機具の解体検査及び修繕を担当する所で、倉賀野・東京（分場）・草津は信号及び通信、田端・大阪は電力関係専門、そのほか名古屋・広島・丸亀・門司・新津・仙台・札幌では信号・通信・電力の職場がある。
　従事員約1,700名。

4　有線通信 top

　管理部門と現場を通じて全国にある多種多種の機関は広範囲に亘り、膨大な数に及んでいる。
　これらの各機関や現場相互間には、密接な関係があって、距離の遠近を問わず、常に迅速な通信連絡を必要とする。

安全な運転、確実な輸送を行うためには、通信を確保しなければならない。 　国鉄では電信・電話の専用設備をもっていて、毎年25億円に上る経費をかけている。 　通信設備を大別すれば、次の通りである。 　�@電信線　　　　　　　�A　電話中継線　　�B交換加入連接線　　�C交換加入単独線 　�D区間電話線　　　　�E構内電話線　　　�F指令電話線　　　　　�G電気時計線 　�H時報回線　　　　　�I電鈴線　　　　　�J表示回線 　�A�B�Cに示す回線は、電話交換機を経由して交換手の接続、或いは自動交換により希望個所と通信を行い、交換所間を結ぶ電話中継線を介して遠距離の通話も可能である。 　�D−�Eの回線は、交換に加入せず、数個の電話機により、最も関係の深い関係相互間のみの通信を行う。 　�Fの指令電話回線には、運転用、配車用及び電力用があり、各系統或は地区毎に別れる。 　親となる指令電話装置が各鉄道管理局所在地やその他中継地点の指令所に置かれ、ここから現場に連なる子電話によって、作業または臨機の処置が直接指令される。

新宿電務区 国鉄最新の規模をもつ電務区、昭和26年11月竣工、 自動交換機容量700回線、無線中継台8台

電務区 top 　電話交換と電信送受信の業務部門を担当しているのが雷務区てある。 　電信機・電話交換機その他の諸設備が設けられてある。 　すなわち継電器架・搬送電信電話装置等の機械部門、各種配電盤・試験台等の回線、集中並びに試験を行う部門、電池類・充電用機械、配電盤等の電源部門がある。 　次に掲げる7枚の写真がその大体を示している。	東京電務区電話交換室
本庁内搬送通信機室	東京電務区電信室
本庁内回線試験室	本庁内自動交換機室
本庁内電池室	本庁内電源機器室

その他 top

印刷電信機（テレタイプ）  　操車場に対しての列車相成表の送達、操車場内での分解表送付等に使用される。 　正確・迅速が特徴である。一般通信・統計の面へも具体化しつつある。 　通信速度 1分間375字、在来の手送電信機の3〜4倍である。 　受信機はページ式で、受信したものをそのまま配達することができる。
東京指令所 　運転、配車関係の指令所である。指令員が列車ダイヤと首つ引きで、所要駅を呼出して指令している。 　列車の動きを最もよく感じとれるのはこの室である。 　東京指令所は東京鉄道管理局管内全部にわたり指令を発するところである。 　昭和27年2月竣工、国鉄最新のものである。指令装置は、全部で7台ある。
ケーブル通信線路（地表式）（門司−小倉間） 　通信線路には架空と地下の別がある。 　架空には裸線とケーブルを併用し、地下にはケーブルのみを使用している。 　地下式では保安上不利であるので、常時点検できる地表式も多く採用されている。	架空線路（品川−大井町間）

5　無線通信 top

固定無線電信
　国鉄本庁（東京）を中心として各鉄道管理局間を結ぶ固定無線電信で、本庁対地方及び地方対地方の無線系を楷成し、事業用として電報の送受信を行う。
　空中線出力は東京400ワット、地方200ワット、周波数は8メガ台2波、4メガ台1波の3波を交互に振換えて、通信（ 1日約1,000通）を行っている。

移動無機電話 top
　国鉄では過去において種々な災害によって有線通信が杜絶して連絡の途がなくなり、輸送上に支障をきたした経験が多く、無線通信の必要を痛感し、研究・試験の結果、最初に雪害対策無線電話を構成し、引き統いて風水害対策無線電話系を、また不時に発生する地震・土砂崩壊等の場合に逸早く現場に急行して無線電話系を構成し、復旧応急対策に万全を期するために、小電力の無機機を設備している。
　これには距離的な問題災害区間が広い場合と一小部分の場合によって、空中線電力50ワット・30ワット・5ワット等の無線機を移動して使用している。
　周波数は、2メガ台と3メガ台を使用している。
　終戦後設備の拡充を行い、現在全地域にわたり101箇所で192台の無線機が日常活用され、災害に待機している。
　移動方法としては、その時々によって、自動車・軌道自動車・軌道自動自転車・急援列車等によっている。

4000メガ極超短波時分割多重無線通信

　青森−函館間の海峡無線系として中短波無線と、400メガの極超短波無線があるが、26年新たに回線不足のため、23通信路を包含するこの設備を設置した。
　青森を起点として途中2箇所で中継し函館に終っている。
　いままでの無線機と異なる点は、電波の伝わりが直線性を帯びているので、空中線は放物面を利用して電波を集束して送り、受ける方は窓中線の放物面で受けて、 1点に集中させて導波管に伝えている。
　23通信路を重畳変調する方式は、時分割変調という方式を用いている。

操車場無線電話 top
　構内の広い操車場では運転室と入換機関車との連絡が多く、これまでは構内に有線電話機を所々に配置し、不便な連絡をしていたために、旗を振る操車掛の労働条件が最も大きく、四六時中の緊張感も大きかった。
　しかるにこの無線電話機を取付けてからは、運転室から各入換機関車を呼び出して通話ができ、現在位置も知ることができる。
　一方、操車掛の方からは作業状態の報告も簡単にできて、能率の向上と無駄な時間の空費も少くなり、構内掛・機関車等の人員、機材を節減することができる。
　周波数は、150メガ台ＦＭ方式2波で、同時送受話、空中線電力約20ワット。
　機関車に取付が不便なために、特別な車を連結して、無線機及び蓄電池電源を搭載している。
　呼出しは特殊な継電回路を作りブザーを動作させ、運転中でも楽に通話ができる。

誘導無線電話 top 　長距離列車に取付けて、主要駅とを結ぶ電話線。 　進行中の列車と駅との連絡の方法がいままでなかったので、終戦後、種々検討して改良を加えた。 　通話は、非常に良好であるが、既設の通信線路を空中線として使用するので、他の通信線に及ぼす影響が大きく、今その対策を研究中で一般には公開されていない。 誘導無線列車搭載用送受信機

排雪車連絡用超短波無線電話 top
　現在降雪の最も多い地方に、2・3箇所使用している。
　ロータリー・マックレー排雪車は、同時に 1閉塞区間に、2箇列車が運転するので、先行・後続の列車間の連絡を緊密にする必要があるので、この無線電話が使用される。
　地形、地物、鋼鉄の車両等に禍されて、空中線電力が小さいために、電波伝播が悪く、種々研究中であるが、使用上には差支えなく、現在、上越線で冬期間使用している。
　設備は、運転指令室で、直接排雪車を呼出すことができ、位置と作業終了後の運行を直接指令することができるので、能率をあげている。

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