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国鉄の車両（日本の鉄道　2）

1　蒸気機関車 top

国産機関車No1
　明治5年(1872)鉄道開設以来、わが国の蒸気機関車は総て欧米諸国から輸入され、その大部分は、米英両国製のものであった。明治26年(1893)に至り、英人トレビシックの指導のもとに、神戸工場で1Ｂ1形複式機関車を製作したのが、わが国における蒸気機関本製作の最初である。
　その後、鉄道は、国有となり(明治39〜40年)、明治41年(1908)機関車を国内で製作する方針が立てられてから、急に機関車工業が発達するに至った。わが国の車両工業の発展の初期には、外国製の機関車を購入し、技術者が、これら機関車各部の寸法を精密に測定し、機関車製作のプラクティスを知るに努めるなど、多大の苦心を払った結果、製作技術は大いに進歩した。当時、材料や部分品は、殆ど外国品を使用していたが、特にドイツ品が多かった、第1次大戦によって、それらの人手が困難となり、急に国内で製作するようになったので、機関車の国産化は大いに促進された。また、大戦当時の運輸量の増大により、機関車の製造両数も急増し、製造能力はますます向上した。

明治時代の機関車
　わが国の機関車は、明治・大正・昭和の各時代において、それぞれ飛躍的進歩をなしている。明治時代には、各鉄道会社が、外国製機関車を適宜に購入しており、機関車の変遷も甚しかったので、両数の少い割合に、形式の数が多かったが、旅客列車用機関車の標準形としては、2Ｂ形テンダ機関車が、多く使用され、官線の6200形、日本鉄道の5500形が、その代表的なものであった。また、貨物用機関車としては、日露戦争に際し、満洲で使用するために購入した2120形などのＣ1形タンク機関車が、両数の多い関係で、標準形ともいうべきものであった。明治44年に購入した8800・8850・8900 形はいずれもわが国の過熱蒸気機関車としては最初のものであり、その大きさ、性能においても、従来のものに比べて著しく向上した。

大正年代−9600形・Ｄ50形
　大正年代に入り、貨物機関車としては、1Ｄ形加熱蒸気機関車9600形が製作され、製造両数も数百に達し、大正時代の貨物機関車の標準形となった。
　ついで、Ｄ50形が製作され、昭和に人つてからも多量に作られ、主要幹線における貨物用機関車の標準形となった。また、大正年代には、広軌改築の問題が起り、大正6年(!917)に2120形を改造して行った種々の実験の結果、好成績を得たのであるが、改築は見合せとなった。

Ｃ51形の出現
　その後、大形の旅客用機関車の要望が起り、大正8年（1919）に2Ｃ1形であるＣ51形が製作された。Ｃ51形は、動輪直径を1,750mmとしたが、これは、わが国における最大のものであり、現在に至るまで、これ以上のものは製作されていない。

昭和年代――Ｃ53形
　昭和年代に入ってからは、引張両数と速度をますます向上させるため、一層大形の機関車を必要とするようになり、昭和3年（1928)に2Ｃ1形三シリンダのＣ53形が製作された。これが当時、東海道線・山陽線において急行旅客用として活躍した最強機関車であった。
　その後、世界的不況の影響で、大形機関車を必要としない時代があり、その代りに小単位の列車を頻発する目的のために、また、新たに建設された簡易線に使用する目的で、小形のタンク機関車が必要となり、Ｃ11・Ｃ12形が製作された。これと同時に、時代の進歩につれて、部分的構造の改良をとりあげ、Ｃ51形の代りにＣ55・Ｄ50形の代りにＤ51形が製作され、その後、更にＣ55に代るものとしてＣ57形が、Ｃ53形に代るものとしてＣ59形が製作された。Ｃ53形は、三シリンダであるため、保守が甚だしく困難であったので、これと同程度の性能を有する二シリンダ機関車として、近代的に改良されたＣ59形が造られた。

流線形機関車登場
　この間、時代の流行に応じてＣ53形に1両、Ｃ55形の一部両数に、流線形を採用したが、その後、Ｃ53形が廃車となり、Ｃ55彩は地方線に使用され、高速度で走ることも少く、流線形の効果も少くなったので、保守を容易にするため、最近標準設計に復元され、現在は、流線形の姿は全然見られなくなった。

最新最強機関車Ｃ61・Ｃ62形
　日中戦争、今次大戦と戦時の輸送量増大に伴い、貨物用機関車の需要が増大し、Ｄ51形を多量に製造する一方、さらに強力なＤ52形が大量に製作された。これらの機関車は戦時中大いに活躍したのであるが、終戦後、貨物輸送が急激に減少し、その両数に余剰を生ずるに至った。一方、旅客輸送改善のなめ、旅客機関車を増備する必要が生じたのでＤ51・Ｄ52形のボイラを使用し,下廻りを新設計して、急行旅客用2Ｃ2形に改造したものがＣ61・Ｃ62形である。これらの機関車には、国鉄始めての試みとして、自動給炭機が装備され、これによって乗務員の労力は著しく軽減され、好成績を収めている。

Ｄ62・Ｄ60形の性能
　近時、幹線の電化が急速に促進され、幹線用の大形機関車に余剰を生ずるに至ったので、これらの機関車を乙線に転用するため、さらに乙線用機関車の丙線へ転用のため、Ｄ52・Ｄ50彩の従軸を1軸付して、二軸心向キ従台車を使用し、動軸重を軽減したものが、Ｄ62・Ｄ60 形である。なお、Ｃ62形も下級線路に転用するため、バネ比を変更して、動軸重を軽減したものがある。
　電化の促進に加えるに、最近では、ディーゼル電気機関車の計画も庖められており、蒸飢機関市は、逐次これら機同車に置き換えられつつあるが、電気機関車の370余両に対し、蒸気機関車の現有両数5,000余であることを思えば、蒸気機関車の保守の向上、性能上の改良は、極めて重要な問題であることは言をまたない。

別表――昭和27年3月末現在における国有鉄道の蒸気機関車の形式別両数及び主要数値を示し、全体をタンク機関車とテンダ機関車に大別し、車軸配置によって分類してある。
　この中、輸入機関車は、10形式計200両余で、主要形式は、いずれも国産機関車である、飽和蒸気機関車は、13形式計236両に過ぎず、過熱蒸気機関車が大部分を占めている。戦後、私鉄の買収によって形式数も増え、一時は、100形式余にも達したが、その後、積極的に整理したので、現在では36形式となった。
　形式数を減らすことは、保守修繕上も非常に有利でありしかも主要形式は、いずれも部分品の共通使用を考慮しで設計されてあるので、極めて便利である。

機関車年表

蒸気機関車一覧表

Ｃ62形過熱テンダ機関車（旅客用） 　戦時中、厖大な貨物輸沿に応ずるためＤ51・Ｄ52形の生産に主力を注いだので、戦後Ｃ57・Ｃ59形などの大形旅客用機関車が不足し、旅客用機関車の製造に全力が注がれたが、なお充分でなかった。 　一方、戦後、貨物輸送の減少によりＤ51・Ｄ52形に余剰を生ずるに至ったので、これら余剰機関車のボイラに足廻りを新造して生れ変ったものが、Ｃ61・Ｃ62形である。 　Ｃ62形は、Ｄ52形のボイラに、Ｃ59形の運動部分を新製したもので、Ｃ59形に比してボイラが大形になり、自動給炭機を装備したため、後部が重くなったので、従軸を1軸増して二軸心向き台車としている。 また、バネ装置の改造によって、動輪上重量の一部を従台車に転移し、下級線路に転用することができるようになっている。現在、わが国における旅客用機関車としては、最も強大な新鋭機関車である。	日本における最新最強の蒸気機関車。 東海道線の特急「つばめ」「はと」は、この機関車で引っ張る。山科にて
Ｃ59形過熱テンダ機関車（旅客用） 　昭和の初期に東海道線、山陽線において、急行旅客用の最強機関車として活躍した三シリンダ機同車Ｃ53形は、狭軌鉄道では、構造上に無理があるので、ニシリングでこれに匹敵する強力な椴閲車として製作されたものである。出力も若干増加し、現在東海道線・山陽線て活躍している。製造両数は173両。
Ｃ57形過熱テンダ機関車（旅客用） 　高速度旅客用機関車であり、Ｃ55形のボイラ使用圧を、16kg/cm2に増圧したものとみてよく、ボイラ使用圧を、16kg/cm2とした最初の機関車で、ボイラ安全弁・管組手・止弁などについては、将来更に増圧することを考えて、高圧用のものを使用してある。外形はＣ62形のようなたくましさはないが、狭軌としては大きさに無理がなく、均整のとれた形状をしている。
Ｃ58形過熱テンダ機関車(客貨用) 　普通旅客及び貨物列車用の中形過熱テンダ機関車であり、8620形・Ｃ57形の中間程度の性能をもっている。ボイラ使用圧は16kg/cm2であるが、将来必要によっては、18kg/cm2まで増圧できるよう考慮されている。運転室を密閉形とした点に特徴があり、後進運転及び酷寒時の乗務に都合がよい。製造両数は427両。
Ｄ51形過熱テンダ機関車（貨物用） 　大正から昭和のはじめにかけて、貨物用の標準形であったＤ50形の改良形であリ、製造両数が最も多く1,116両に達し、国鉄の貨物用機関車の標準形として、全国いたる所で活躍している。戦後、本形式のボイラを使用してＣ61形に生れ変ったものが、33両に達している。
60形過熱テンダ機関車(貨物用) 　Ｄ51形が多量に製造されたことと、幹線の電化に伴って、Ｄ50形を地方線区に転用するため、従台車を二軸心内き台車とし、バネ装置を改造して動軸重の一部を先従軸に移し、その他も大改造をしたのがＤ60形である。
Ｄ62形過熱テンダ機関車(貨物用) 　Ｄ52形の従軸を1軸増し、バネ装置を改造して動軸重の一部を先従軸に移して、動軸重を軽減したのがＤ62形である。Ｄ52形は、戦時設計であったが、それを清算して標準設計としたほか、自動給炭機をはじyめ、最新優秀な設計が採用されておリ、乙線でも使用できる最新鋭貨物機関車である。
Ｅ10形過熱タンク機関車（客車用） 　勾配が急で連続し、トンネルの多い線区用として設計されたものであリ、動輪の数が多いので、粘着力が大きく、運転室が密閉式であり、後進に便利である。タンク機関車としては最大のもので、ぱじめ奥羽線の福島−米沢間に使用されたが、同区間の電化に伴い現在北陸線の石動の勾配線で活躍している。製造両数は5両。
Ｃ11形加熱タンク機関車（客貨用） 　Ｃ10形式の改良形として、都市近郊で小単位の旅客列車を運転する目的で造られたものである。ボイラの継手に熔接を採用し、煙よけ板をつけた。ボイラ使用圧は、はじめ14kg/cm2であったが、その後、15kg/cm2に増圧された。製造両数は381両。
Ｃ12形過熱タンク機関車（客車用） 　1Ｃ1形タンク機関車は、明治時代には大形、強力な機関車として、勾配線及び貨物用として使用された。昭和に入ってから、新建設設用として製作されたもので、小形軽量である。製造両数は293両。戦時中1m軌間に改造して、中国に転出したものも相当数ある。
8620形過熱テンダ機関車（客貨用） 　明治・大正・昭和を通じて、大いに活躍した1Ｃ形の代表的なもので、両数が最も多い。急行及び普通旅客列車用として設計されたもので、当時、主要幹線で良好な成績をあげた。現在では、地方旅客または貨物列車を引張っている。製造両数は687両。
9600形過熱テンダ機関車（客気用） 　大正時代の貨物列車及び勾配線用機関車の標準形であった。設計に当り、ボイラ中心を著しく高め、火室を動輪上に置いたので、火格子が大きくなり著しく強大となった。製造両数は770両。日中戦争に際して、軌間の改造をして、中国各地に送られたものが相当両数ある。

�@　名称
電気機関車の名称は、車軸配置と特殊構造とで定めてあって、各台車ごとに動軸の軸数が2・3・4…となるにしたがって、Ｂ・Ｃ・Ｄ…記号で示し、先輪または従輪の軸数を1・2の数字（先従輸のない場合別に数字を用いない）で表わし、台車が2個以上ある場合は、これを列記している。また特殊構造としてはアプト等を用いる。例えば、ＥＦ58形は2ＣＣ2電気機関車、ＥＤ42形はＢＢアアト電気機関車と称える。

�A　形式・番号
　電気機関車の番号は、例えば、ＥＦ5839のようにＥＦという記号と3位以上の数字とからなっていて、記号と第1・第2位の数字は、機関車の形式をあらわしている。
　形式の記号には、すべてＥ（Electricの頭文字）を冠し、動員数が2・3・4・5・6となるに従って、これにＢ・Ｃ・Ｄ・Ｅ・Ｆの記号をつづけて並べ、数字は、機関車の最大速度により、次のものを用いる。
10〜49　最大速度65km/h以下のもの（主として貨物用）
50〜99　最大速度65km/hをこえるもの（主として旅客用）
　第3位以下の数字は、1より順につけてゆく。従ってＥＦ5839 号機関車といえば、動軸6個旅客用電気機関車であって、58形の39番目のものということになる。

狭軌鉄道における世界最大級電気機関車EＦ58形

台車 台枠に出入台を取付けこれに機関車の足である車輪を取付けたものである。 　写真はＥＦ15形の主台車を示す。主台車の台枠とこれを結合する横梁はいずれも鋳鋼で出来ており、これがバネ装置を介して先台車ならびに動輪の上に乗っている。 主電動機は釣掛式で、車軸と横梁に釣掛けられ、歯車を介して車軸を駆動する。この機関車の動輪直径は1250mm、固定軸距4.22m、軸受にはコロ軸受を使用し、先台車は心向捧のついた一軸先台車である。このほか、台車には基礎ブレーキ装置・復心装置・荷重分配装置・中間連結装置などが取付けてある。

バンタグラフ 2個（ＰＳ14形）取付けられ、圧縮空気とバネの力で上げ、枠組の重さで下げられる。摺仮体はそれぞれ2枚をそなえ、これに焼結銅合金製の摺板4列を配する。　このパンタグラフは、運転室にある回転弁により、自由に燥作することがきでる。 機械室 電気機関車の心臓ともいうべきところで、高速度遮断器・単位スィッチなどが、整然と並べてある。 高速度遮断器（ＣＢ5形）は、機関車の過大電流を瞬時に遮断して、機器・配線を保護する安全装置で、ＥＦ58形では3000Ａに調整してある。単位スィッチ（SＲ107形）は、主回路の切入・主電動機の組合せ、抵抗の加減・主電動機の界磁用の電磁空気式のスィッチで、ＥＦ58形では30個使用している。 機械室（高速度遮断器側） 機械室（単位スィッチ側）

屋根およびパンタグラフ

代表的貨物用電気機関車

ＥＦ15形 　戦後の新電化区間の輸送用として、昭和22年に始めて製造。 　ＥＦ58形とともにわが国最大の電気機関車(貨物用)である。 　ＥＦ13形の多量生産的設計を生かし、特に車軸受と主電動機の電機子軸受には、コロ軸受を採用して、走行性能を改善し、かつ検修の合理化をはかることができた。 　現在、主として東海道・上越線において活躍している。
ＥＦ16形 　ＥＦ15形に電力回生ブレーキ装置および冬季の降雪、厳寒に耐える特殊な設備を取付けてある。 　現在、奥羽線福島−米沢間(33‰)に使用。
ＥＦ18形 　旅客用のＥＦ58形を設計変更して貨物用としたもので軸配置は、ＥＦ58形の2ＣＣ2のままであるが、歯数比をＥＦ15と同じ4.15に変更し、車体に約15トンの粘着荷重を積載したもの。

代表的旅客用電気機関車

旧ＥＦ58形 　昭和22年大戦後に大量生産した現在、わが国の代表的旅客用機関車。 　この形式は近く全部ＥＦ13形に車体を譲って、新ＥＦ58形の蒸気発生装置付となる。
ＥＦ57形 　昭和15年の製造で、ＥＦ56形と同様蒸気発生装置が取付けてある。 　この機関車では、主抵抗器を機械室天井に取付けたため、バンクグラフが車体の端の方に取付けられている。
ＥＦ55形 　わが国唯一の流線形機関車。 　昭和11年製。現在は、その後出来た新鋭機関車に第一線をゆずって、高崎線で活躍している。

戦前、戦時中に活躍した貨物用電気機関車

ＥＦ13形 　大戦中から戦後にかけて製造され、いわゆる戦時形と呼ばれたもので、資材の節約、工作の簡易化をはかったため、車体の形式、機器の配置に特色があり、国鉄電気機関車中でも異色のあるものである。
ＥＦ12形 　昭和16年の製造で、外観もＥＦ10形にくらべて一段と進歩し、またこの機関車からは主電動機はＭＴ39(750Ｖ,275kＷ)を採用した。 　主として上越線に使用され、ＥＦ15形の出現までは同線の花形であった。
ＥＦ10形 　昭和9年に第1両目が製造されたが、その後、次第に増備され、国鉄電気機関車中で両数が最も多く、東海道・中央線・関門トンネルなどで活躍している。 　車体の形状にも角形・丸形・半流線形と種々ある。 　関門トンネルで使用のものは、特に勾配線のため粘着重量が増してあり、重連用の総括制御製置が取りつけてある。

国産アプト式電気機関車

ＥＤ42形
　信越線横川−軽井沢間の碓氷峠に使用するアアト式電気機関車で、昭和9年始めて製造された。
　同区間に、連続66.7‰の急勾配であるため、粘着用台車のほかにラック台車を備えている。
　粘着用台車は、連結棒を使用した集合式動力伝達装置を採用し、ラック台車は、前後の粘着用台車の間に懸架し、歯車装置によってラック歯車を回転する。
　集電装置は、構内入換用としてパンタグラフを、本線運転用として第3軌条集電靴を使用している。
　この機関車は、急勾配区間を運転するため発電プレーキを備えているが、最近電力回生ブレーキ装置を取付けた。
　図中、前後にある台車が動輪台車であって,真中の粘着電動機の回転力は、小歯車から大歯車に伝わり、同歯車についたクランクビンによって、1本の連結棒（下図は外してあるところを示す）を経て2個の動輪に伝えられる。
　また中間にある台車はラック台車であって、ラック電動機の回転力は、一旦小歯車から前後2箇の大歯車に伝わり同軸についた小歯車によって、2箇のラック歯車（ラックレールのあるところでかみ合う）に伝えられる。

3　電車 top

横須賀線電車 top

かっては、モハ32形・クハ47形・サハ48形などで編成して、本格的な長距離高速電車を運転して、時代の先端を切った横須賀線も、湘南電車が出現するに至って、いささか見劣りがするようになり、これらの電車の大部分を地方に送り出し、26年以降モハ70形・クハ76形・サロ46形等の新車を注ぎ込んで、中距離多客区間の電車として、往時にもまして華々しく活躍している。 　これら新設車のうち、モハ70形・クハ76形は、出入口は片側3個所とし、座席は出入口の付近のみをロングシート、その他の部分をクロスシートとしている。 　窓は従来の電車と同様、上下2段のガラス戸に分れている が、特に上部ガラス戸も上にあげることができる構造とし、立っている案客にも通風できる点は、新しい試みである。 　ブレーキ装置は、湘南形と同腫ＡＲＥ式を採用。 モハ70形――モハ80形と同様、運転台がない。 　ＭＴ40Ａ形主電動機4台を備え、1時間定格出力554kＷ、制御装置には、新設計のＣＳ10形を採用した。

クハ76形――-クハ86形と同様、正面は大きな2枚窓の流線形とし、運転台と同じ構造を採用している。 　またこの車の後部の隅には、便所を備えている。

湘南電車 　昭和25年の春、世人の注目を浴びて、華々しく登場した湘南電車は、恐らく世界にその例を見ない巨大編成の電動列車で、まさに国鉄の看板列車である。 　湘南電車の実現によって、東京−沼津間の区間列車全部をこれで置きかえ、その一部は遠く静岡・浜松まで足をのばしている。 湘南列車の編成 　平常時は、基本編成10両（モハ80−4両、クハ86−2両、サハ87−2両、サロ85−2両）、混雑時には、東京寄りに付属編成5両（モハ80−2両、クハ86−2両、サハ87−1両）を増結して15両とし、とくにモユニ81形を併結する場合は、平常時11両、混雑時16両で運転される。 （最初の5両は付属編成、次の10両は基本編成、以後の1両は郵便荷物車） 湘南電車の性能 15両編成で1時間定格出力3324kＷとなり、電機列車よりははるかに大きい加速度（1.25 km/h/sで、準急の「いでゆ」は、東京一熱海間を86分15秒で走破している。 湘南電車のブレーキ装置 湘南電車は、編成が長く(16両で320m)、高速度で運転されるため、ブレーキにはＡＲＥ式電磁空気ブレーキを採用し、常に一定のブレーキをかけるようにし、減速度も大きく(4.0km/h/s)なっている。 湘南電車の外観 両端のクハの前面のみ流線形とし、他はすべて切妻として、編成としての形態を整え、外部の塗装は、従来のブドー色をやめて、窓の部分をオレンジ色にその上下をグリーンの2色に塗り分けて、沿線の風光と相まって異彩を放っている。 京都−神戸間の急行電車湘南電車と同形の電車によって、京都−神戸間の急行電車を運転して好評を博している。

新橋付近を驀進中の湘南電車。 高架の左に川があるが、今は新幹線が通る。 クハ86形運転室

クハ86形――初期のものは、前面が丸形妻であったが、第2次製作のものからは、正面を大きな2枚ガラス戸の流線形に改め、スマートなものとした。 　運転台の構造は、この車で始めて採用したもので、直接運転に必要な機器以外は、管類に至るまですべてカバーをしてあり、室内は、薄緑色に塗りつぶして明るくしてある。 　また助手席を設けて助手を添乗させている。
モハ80形――湘南電車は編成の両端を制御車とし、電動車を中間に組込んだため、電動車には運転台がない。 　この点は国鉄は勿論、私鉄においても例を見ない画期的なもので、ＭＴ41Ａ形主電動機を4台揃え、1時間定格出力544kＷ、引張力2,690kg、速度70km/hで、狭軌鉄道の電車としては最大級のものである。 　制御製置は、初期のものはＣＳ5Ａ、ＣＳ9ＡのほかにＳＲ106形遮断器を使用し、最近のものはＣＢ7形遮断器、ＣＳ10形主制御器、ＣＳ9Ａを使用し、いずれも弱界磁起動ならびに減流遮断を行っている。
サハ87形・サロ85形――湘南電車の客室は、長距離の旅客が落着いて旅行ができるように、客車と同様に両端に出入台をつけ、客室とは引戸によって仕切ってある。 　三等車は両端のみ縦形座席とし、その他はすべて横形座席とし、クハとサハとは片隅に出入台より入る便所を設けてある。 二等車（サロ85形）の室内は、二等客車と全く同種で、すべて座席は横形とし、国鉄の車には珍しいパイプシートを採用し、客室の一端には、便所と化粧室とが設けてある。 　窓はいずれも広幅の1枚戸とし、ヨロイ戸が設けてある。 　通風器は、押込式と吸出式併用の新形のものを取りつけ、窓ガラスの隙間風を防いでいる。 　天井灯は40Ｗのものを2列に配し、座席を明るくしてある。
サロ85形車内	サハ87形車内
モユニ81形――湘南の郵便荷物電車として、編成の沼津寄に連結して運転されている。外観は、クハ86形2両を切継いだ形の流線形をなし、バンタグラフが前後に2台取つけてある。 　性能は、モハ80形と全く同一で、沼津寄に郵便室、中央に荷物室、東京寄に車掌室を設けてある。 　郵便室は容積10.82平方m、積載荷重2ｔ、収容郵便袋数125個、荷物室は、容積42,55m3、積載荷重7ｔである。
電車の台車 　電車用台車の性能を改善するため、数年前より専門研究員を開催し、理論的解析を行うとともに、数種の台車を試作し、その試験に基づいて湘南電車から電動台車にはＤＴ16、付随台車にはＴＲ43、またはＴＲ45を採用した。 　ＤＴ16形電動台車は、モハ80形・モユニ81形・モハ70形等の新しい電動車に使用しているもので、軸バネ式コロ軸箱付である。この台車では、側梁と軸箱守を一体鋳鋼製とし、横梁と側梁とをリーマボルトで強固に締付けて、台車枠の強度、剛性を高くし、心皿高さを低くして、前後動の緩和を、揺枕釣の長さを長くして、乗心地のうちでも、最も重要な左右動の低減をはかった。 　ＴＲ45形台車は、クハ86形・サハ87形・クハ76形などの新しい制御車・付随車に使用しているもので、軸バネ式コロ軸箱付形鋼組立のものてある。なおサロ85形・サロ46形に使用するものは、特に2等車として枕バネの剛性を低くし、ＴＲ45Ａと称している。	ＤＴ16形台車 ＴＲ43形台車

4　内燃動車 top

　国鉄の内燃勁車は、昭和4−5年頃、自動車の発達が目ざましく、これに対抗して、小形軽量のガソリン動車を運転し、そのフリークェントサービスによって、収入の増加をはがるために始められたものである。
　昭和4年に、はじめて40ＨＰのガソリン機関を備えたキハ5000が製作された。ついでキハニ36450・キハ40000・キハ41000・キハ42000などのガソリン動車、キハ41500・キハ42500・キハ43000などのディーゼル動車が相ついで作られ、最盛期の昭和13年には、296両に達した。
　これらの動車の多くは、機械式動力伝達方式を有し、単車運転を原則としたものであった。
　ただキハ43000は、電気式の伝達方式を採用し、2両で480ＨＰ、付随車1両を連結して、3両編成で走った。
　しかし、戦争によって燃料事情が悪化するとともに、内燃動車の運転は急激に減少し、殆んど中止の憂き目を見るに至った。
　最近では、燃料事情の好転にともない、バスの復興に刺戟され、経営の合理化をはかるため、まずかってのキハニ41000・キハ42000を修理復活し、さらに千葉・新潟地方に湧出する天然ガスに着目して、これらを改造して、ガス動車として使用を開始した。
　機関を出方の大きなディーゼル機関に取皆えることになり、まず自動車用高速ディーゼル機関中最大の出力を有する75ＨＰ日野ディーゼル機関をキハ41000に取付け、キハ41500と改称して使用した。
　ついで150ＨＰ・ＤＭＨ17形ディーゼル機関をキハ42000に取付け、キハ42500として使用している。
　しかし、これらのディーゼル動車は、いずれも機械式の動力伝達方式を採用しているため、単車運転を原則とし、総括制御運転が出来ないことと、輸送量の比較的多い区間を、2〜3両編成で運転することは不便が多いので、新たに電気式の動力伝達方式を採用したキハ44000を設計し、最近その4両の試作が完成し、房総線において運転されている。
　現在使用中の内燃動車の両数、主要寸法その他を示すと次の通りである。

電気ディーゼル動車キハ44000形初登場

小運転で活躍するキハ41500形

機械式ディーゼル動車の主カキハ42500形

5　客車 top

　現在、製作される客車は、ほとんどすべて外部を鋼製、内部を木張りとしたいわゆる鋼製2轍または3軸ボギー車で、在来の木製車も漸次鋼休化されており、昭和30年頃には、すべて鋼製車となる予定である。

通路――車内の中央または片側に通路を設け、車と車の間には、幌と渡り板（サン板という）を設備して、列車内を前部から後部まで自由に通行できるようにしている。 　出入台――一般に車の両端に設けてあるが、特急用三等車・特別二等車・新製一等及び二等寝台車等は、車の乗車人員が少いので、出入台を片側とし、食堂車は、出人台を設けない。 　便所・化粧室――車の一端、合造車では、両室の中間に便所及び化粧室があり、特別二等車・寝台車では、便所・化粧室共に2箇所ある。 　窓――一ガラス戸・網戸及び巻上げカータンを備えているのが普通であるが、古い三等車及び木製車から鋼体化された三等車は、ガラス戸及びヨロイ戸を備え、冷房装置取付車及び北海道用の車は、2重ガラス戸及び巻上げカ−テンを設置している。また優等車は、ミガキガラスを使用し、巻上げカーテンの代りに一等車で横引カーテンを、食堂車ではベチアアンブフインドを備えたものもある。窓幅は、古い車では､60または70cmであるが、現在、新製される車では、特急用三等車・転換式腰掛の二等車は70センチ、三等車・特別二等車は1m、固定腰掛の二等車及びその他の優等車は1m20cmと、大体3種類に統一されている。 　床――三等車では木板張り、二等車以上は木根の2重張りの間におがくずをつめて、防熱、防音をはかり、さらにリノリウムを張ってある。 　腰掛――座席車では通路を中央にして、その両側に2人ずつ並んで掛けるようになっているが、集客1人当りの占める長手方向の長さは、木製車を鋼体化した三等車で約67cm、普通の三等車で約73cm、特急用三等車で83.5cm、 二等車で97〜98cm、特別二等車で1m16cm（スロ53形式）と、次第にゆったりとしている。 　記号のつけ方（右表参照）――客車は用途によリ宮廷用・営業用及び庁用に大別し、さらに宮廷用を2種類に営業用を11種類に、庁用を6種類に分ち、別表のような称呼を与えている。 　営業用客車のうち2種以上.を合造した車の称呼は、表に示す順序に重ねることになっている。例えば、二等車と三等車の合造車は二三等車、二等寝台車と二等車との合造車は、2等寝台2等車と呼ぶ。 　.また車掌室を有し、且つ手ブレーキ及び車掌弁の設備のあるものには、称呼の後に「緩急車」の名称を付加する。 　緩急車の記号は「フ」で現わし、末尾に付加することになっている。

一等展望車――展望室と一等室を合造したもので、展望室は、一等客専用である。 　一般に特急の最後部に連結し、展望室は、外の風景を展望し得るように窓を大きくし、後部をガラス張りにしてある。後部出入台は、手摺をつけてベランダのようにしてある。 　写真は、3軸ボギー式一等展望車スイテ37形式車の外観（下）と展望室（右）である。

一等寝台車 　戦前の一等寝台車は、2人または4人部屋に区分し、一方に通路を有する区分寝室式の3軸ボギー車であったが、戦後は、外人が他人と同室するのを嫌うために、通路の両側に寝台が並んでいる開放寝室式りもの(マイネ41形式)及び区分寝室と開放寝室と両方を備えているもの(マイネ40形式)が製作された。 　写真は、2軸ボギー式一等寝台車マイネ40形式車の外観（右）、区分寝室（下）及び開放寝室（右下）である。 　照明はすべて螢光灯、区分寝室、開放寝室共に、昼間は腰掛(普通座席)、夜間は上下2段の寝台となる。

二等寝台車 　戦前の二等寝台車は通路の両側に上下2段の寝台が並び、昼間は上部寝台を押上げて畳み、下部寝台を腰掛として使用する開放寝室式（右）のものであったが、戦後は上下2段の寝台を有する4人部屋が並んで、一方に通路がある区分寝室式（下）のものが製作された。 戦後の区分寝室式の2軸ボギー二等寝台車スロネ30形式車の区分寝室 ＨＰ管理者注記：個室を好むＧＨＱの意向と思われる。

戦前の開放寝室式のマロネ37形式（二等寝台車）の外観（上）と室内（右）

三等車 　中央に通路があり、その両側に腰掛が並んでいる。 　座席定員は普通83人であるが、木造車を鋼体化した車は56人となっている。 　写真は、最新形の2軸ボギー三等車スハ43形式で、腰掛、背摺の通路側に、夜眠る時に頭をもたれかけられるように「もたれ」をつけたリ、電灯を2列にして、車内を明るくしたりして、サービス改善に努めている。 　また特急専用の三等車として、スハ44形式がある。これは座席が全部前向で、2人ずつ並んでかけられるようになっている。定員80人。　下の写真は、その内部である。

スハ43形式（三等車）の外形（上）と室内（下）

食堂車 　一般に中央部に食堂、一方の端に料理室、他の端に喫煙室があり、食堂は、室内の片側に4人ずつ、他の側に2人ずつのテーブル各5個を置き、椅子を配してある。 　料理は、普通は石炭コンロで行うが、最近完成した2軸ボギー食堂車カシ36形式では、車軸から動力を取って、発電機を動かし、この電力による電気コンロを用い、また電気冷蔵庫を備えている。料理室は、全部アルミ板張り、流し・調理台・コンロの上面は、すべてステンレス張りで、極めて清潔にできている。

カシ36形式（食堂車）料理室（上）・食堂（左）・外形（下）

荷物車 　旅客の手荷物と小荷物を輸送する車である。 両側に荷物の出し入れをする幅の広い戸口を有し、室内は、荷物室と荷扱車掌室とに分れ、新しい車には便所がついている。荷物室は、床面に横木を渡し、荷物が直接床面に接しないようにし、また数ヵ所に棚が設けてある。 　写真は、2軸ボギー荷物車マニ31形式車の外観（下）と荷物室（右）である。

暖房車 　列車の暖房使用期間中、電化区間を通過する旅客列車の電気機関車の次位に連結し、各車両に蒸気を送り、暖房を行う車で、蒸気ボイラ・水タンク及び石炭車を設備してある。 　右の写真は、2軸ボギー暖房車マタ34形式の外観で国鉄の暖房車で最大のものである。

郵便車 　郵便区分室・郵袋塔載室・休憩室及び便所があり、一端に車掌室を備えている。 　郵便区分室には、区分棚、押印台等があり、郵袋塔載室には両側に郵袋を出し入れする幅の広い戸口を有している。 　写真は、最新形の2扉|ボギー郵便車スユ41形式の外観と郵便区分室である。郵便区分室・休憩室及び車掌室の照明は螢光灯、郵便区分室には、排塵用扇風機2個・電熱器・真空掃除器各1個を備え、その設備は、世界水準を行くものである。

スユ41形式（郵便車）外形（左）・室内（上）

6 貨車 top

　貨車は、その構造により有がい貨車・無がい貨車・タンク貨車及び準貨車に大別され、さらに各用途により種々の貨車に分れている。
　有がい貨車とは、屋根を有する貨車の総称、無がい貨車とは、屋根のない貨車の総称で、これらのうち最も普通のもので、各種の貨物に共用するものを、それぞれ有がい車及び無がい車という。
　貨物の中には、その特異性のために、普通の有がい車または無がい車で転送できないもの、転送はてきても特別の荷造を必要とし、そのために輸送の経費がかかるもの、または積みおろしに手数を要するものなどがあり、それがために普通の有がい車、無がい車のほかに、特殊貨物を輸送する特殊貨車がある。
　準貨車とは、貨物積載を目的としない車両で、便宜上貨車に属しているものである。

貨車の構造及び用途による分類ならびにその記号を右表に示す。これらの記号は、取扱上簡明敏速を期するために定められているのである。 　準貨車を除くその他の貨車で、車掌室を有し、手プレーキ及び車掌弁の設備があるものは、称呼に「緩急車」の名称を、記号には「フ」の文字を付加することになっている。 　また貨車には、その大きさ及び構造により、それぞれ積載できる最大限度の貨物のトン数（荷重）が定められており、取扱上この荷重を容易に知らことができるように、構造または用途を表す記号の次に、右表のような記号を付記することになっている。 　但し、荷重が13トン以下の貨車には、この記号は用いない。 鉄側有がい車――屋根と床は木であるが、側が鉄板のみで、内面に木が張つてないから、夏季に車内の温度が非常に高くなるので、夏季には、火薬牛馬等の積威を禁止する。 鉄製有がい車――主として石灰石の輸送に使用される。床・屋根・側等すべて鉄板で、雨が絶対に入らないようにしてある。 車運車――自動車等を輸送する。車体の前後に開戸があり、自動車を縦方向から積おろしできるようにしてある。 土運車――土・砂利等を積込むのに便利なように、側の高さを低くした無がい車である。 タンク車――飲料水その他液体を輸送するためのタンク車である。 検重車――貨車の重さを測る貨車計重台の検査に使用するものと、橋梁の自重検査に使用するものとがあり、前者は、分銅とこれを操作する起重機・小台車を備え、分銅を台車にのせて使用し、後者は、車全体を橋梁に載せて検査する。 控車――一航送船に貨車を積おろしする場合、または主要駅で、貨車の入換をする場合に、機関車の次位に連結して、作業を便利にするように使用する。

ワム23000形(有がい車) 　標準形有がい車。この車は15t積であるが、10t積のものもある。 　国鉄の有がい車は、大部分2軸車で、主として貸切貨物用に使用される。このほか小口貨物急行便に使用する2軸ボギー有がい車があり、旅客列車と同様の高速度で走れるように、客車とほぼ同様の走り装置を待っている。 ワキ1000形(有がい車) 　 ワキ1000形式は、電灯装置を有し、30t積である。25t積のものもある。 シキ100形（大物車） 　重量またけ容積の大きな貨物を輸送する。 　シキ100形は、5軸ボギー80t積。 　このほか4軸ポギー50 t積、2軸ボギー30t積がある。 チキ1500形（長物車） 　電柱・レール・木材等の長尺物を輸送する。 　チキ1500形は、2軸ボギー35t積、12.8mまでの長さの物か積める。このほか3軸車20t積、2軸車10t積がある。

トキ15000形式（無がい車） 　 トキ15000形式無がい車は、2軸ボギー、35t積。 トム50000形（無がい車） 　国鉄の無がい車は、その約8割は2軸車で、他に3軸車及び2軸ボギー車がある。 　トム50000形式は15t積、このほか2軸車には、10t積及び17t積のもの、3軸車には、30t積のものがある。 レ10000形(冷蔵車) 　腐負変質し易い貨物、主として食料品を冷却しながら輸送する。 　レ10000形は、最新式冷蔵車で、天井に氷タンクを有し、内部、外部二つの胴体からでき、その間に炭化コルク・アルミ箔等の熱絶縁物を入れてある。また氷タンク及び内部胴体は、ステンレス鋼製である。 このほか氷タンクを設備していない2軸冷蔵車及び2軸ボギー25t積冷蔵車があるが、これは、氷と一緒に積込んだ鮮魚の輸送に使用される。 ナ10形（活魚車） 　鮎その他の魚を活きたまま輸送する。車室内に魚槽を設け、天井の貯水槽から如露状の散水口を通して、水を魚槽に落しまた、空気溜から空気を魚槽の底部に送って、魚槽内の水に酸素を補給し、また水温を適当に保つ設備にしてある。魚槽と貯水槽の水は、車軸から動力を得るポンプで絶えず循環し、空気溜の空気は、ブレーキ装置の空気溜から補給される。 ナ10形は、2軸車10t積。

冷凍車の内部

上はセキ3000形（石炭車）下はセム8000形（石炭車） 　主として石炭を輸送する。国鉄では、北海道と九州の石炭輸送に専用の石炭車を使用している。 　写真は、北海道用の2軸ボギー石炭車セキ3000形式と、九州用の2軸石炭車セム8000形式である。前者は、30t積の側開き車で、側板の下部を両側に開いて、石炭を線路の両側に放出する構造である。後者は、底の下部のふたを開いて、石炭を線路の中央部に落下させる構造にしたものである。 　北海道用には、すべて側開き式で30t積、九州用は、底開き式で15t積である。 ウ300形（豚積車） 　主に豚を輸送する。羊・山羊等も積める。車室は、棚で上下に分れ、通風窓がある。別に付添人室がある。 パ10形（家きん車） 　鶏・家鴨等を輸送する。車体の周囲をすの子張りとし、入口引戸は、全網張リで、屋根に通風窓を設けてある。 ヨ3500形（車掌車） 　車掌、荷扱手が乗務し、貨物列車に建結する。ヨ3500形式は最新形のもので、スト−ブ・電灯装置がある。 ソ30形（操重車）

タサ2000形(タンク車） 　石油類・庖類・二硫化炭素・液体アンモニアまたは各種の液化ガス等を輸送する。タンクの上にドームがあリ、そこに安全弁がある。 　タサ　2000形式は、2軸ボギー20t積、濃硫酸専用2軸車、3軸車のものもある。 ツム1形（通風車） 　生果・生野草等を輸送する。車体の周囲、床に通風窓或は通風口を備え、尾根にも通風器を備えている。 カ2000形（家畜車） 　牛・羊等を輸送する。車体全長にわたって通風窓が設けてある。 ポ50形（陶器車） 陶磁器を輸送する。車内は、1段の棚があって、2段に積むことがでさる。棚の高さを自由に加減できる。 ソ100形（操重車） 操重車――起重機を装置した車であって、橋桁架設用、脱線事故の車両引上げ等に使用される。 　写真は、ソ30形式車及びソ100式車形で、前者は65t、役者は、15tの重量をつり上げることができる。 　このほかに、28t用のものもある。

貨車の記号のいわれ

ワ………Wagonのワ（有がい車）
ス………Steelのス（鉄側有がい車）
テ………鉄製のテ（鉄製有がい車）
ク………車のク（車運車）
レ………冷蔵のレ（冷蔵車）
ツ………通気のツ（通風車）
ウ………牛のウ（豚積車）−この記号は家畜車のカと取替えるのが晏当であるが、沿革上そのままとしている。
パ………Poultryのパ（家きん車）
ナ………サカナのナ（活魚車）
ポ………Porcelain car のポ（陶器車）
ワフ……ワにBrakeのブの濁りをとったもの（有がい緩急車）
夕………タンクのタ（タンク車）
ミ………水のミ（水タンク車）
ト………Truckのト（無がい車）
リ………砂利のリ（土運車）
セ………石炭のセ（石炭車）
チ………Timberのチ（長物車）
シ………旧名重量運搬車のシ（大物車）
トフ……トにフを付す（無がい緩急車）
セフ……セにフを付す（石炭緩急車）
ヨ………車掌のヨ（車掌車）
キ………雪掻きのキ（雪かき車）
ヒ………控のヒ（控車）
コ………旧名衛衛電車のコ（検重車）
ソ………操重のソ（操重車）

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