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INDEX Ⅰ Ⅱ
Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ
Ⅰ路面電車のはじまり（高松吉太郎の路面電車の歴史1）
（路面電車70年のあゆみ 鉄道ピクトリアルNo78 1958/1）
1 まえがき
日本の電車もＳＥ車(super express)の出現によってついに時速145キロという新記録が生れた。
東京－大阪間を6時間半で走るビジネス特急の出現もそう遠いことではあるまい。
大都市の交通機関はやがて地下にもぐることになり、路面電車は前世記の遺物といわれる時代も遠からず訪れることであろう。
路面電車という名称はいつの頃から生れたのかよくわからないが、少くとも大正の中頃まては電車といえば市街電車か郊外電車のどちらかに区別できたものである。
ところが碓氷峠が電化したときドイツから輸入したＡＥＧの機関車を電車と称すべきか機関車と称すべきかで迷った結果、電気機関車という新しい名称が生れた。
昭和になってから郊外電車のスピードは飛躍的に向上していつの間にか高速電車という名称に変った。
また地下鉄の発達とともにそれまでの市街電車はいつか路面電車という名称に変った。 |
相模湾を望む根府川駅付近の白糸川橋梁を通過して
東海道線での高速試験に向かうＳＥ車、
高速試験では当時の狭軌鉄道で最高の145km/hを記録、
昭和32年9月（小田急物語 生方良雄著より）
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最近では無軌条電車、モノレールなどというニューフェイスも現われて、低速度の路面電車はようやく老年期に入ったという感が深い。
この時代おくれといわれる路面電車もかっては交通機関の花形として絢爛たる時代を過したのである。
創設期より今日まで栄枯盛衰70年の足跡をふりかえって見る時、電車の黎明期に生れ、明治・大正・昭和と電車に親しんできた私にとってはすべてが懐かしい思い出であり、見果てぬ夢でもある。
2 電車の渡来
1957年10月1日から東京－名古屋間に日帰りの電車が実現した。
1958年の春には東京－大阪間に高速電車の試運転が行われようとしている。
この驚異的な発達をとげた電車も顧れば明治23年アメリカから輸入した2台のスブレーグ式電車に源を発しているのである。
この電車についてはこれまでいろいろの機会にくわしく紹介ずみであるのでいまさら説明の要もないと思うが、これを輸入したのが鉄道会社でなく、電燈会社（東京電燈株式会社）であるところが面白い。
この電車は同社の技師長であった藤岡市助博士がアメリカから帰朝のとき購入してきたもので、電気部品はもとより車体もすべて舶来品であった。
たまたま上野公園で第3回内国勧業博覧会が開かれることになったので、会場内でこれを運転して一般の試乗に供したのであるが、実物の電車を見るのは日本でははじめてのことなので、東京市民はもとより全国的なセンセイションをまきおこした。
これが非常に好成績であったので各方面の電車に対する認識を深め、東京をはじめ各都市に敷設の計画が起った。
この時運転したのは公園内の桜ヶ丘と両大師間約500メートルの単線で軌間は1,372ミリ、Ｔ形60ボンドレールを使用した。
電車線はシングルトロリー式、電圧は500ボルトで電力は神田錦町の東京電燈発電所のエジソンダイナモ第10号から送電した。
車体と台車はブリル会社製で車体長7.3メートル、座席定員22、電動機はスプレーグ会社製15馬力のもの1コで、工事の設計と監督には藤岡技師長が当り、電車の組立は芝新堀河岸にあった三吉電機で行われた。
博覧会閉会後この電車は三吉電機が保管していたが、そのうちの1両は32年1月に開業した大師電鉄（現京浜急行）が譲受け第7号予備車とした。
残りの1両は36年開業した東京市街鉄道で譲受けたが番号は与えず記念車として保存していた。 |
明治23年に上野公園で行われた第3回内国勧業博覧会で、
藤岡市助博士がアメリカから持ち帰った電車が日本で初めて公開された。
今の東京国立博物館前を走る２両連結のスプレーグ式電車。
背後の森は当時の寛永寺の境内。写真はネットより
上と同じ電車の単車、藤岡の指導で三吉電機で組立
昭和20年まで都交通局青山車庫で保管
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38年の日露戦勝祝賀にこの記念車に電飾を施し日比谷公園前に陳列したことがある。
その後東京鉄道を経て東京市電気局に引継がれ、青山車庫の奥に大切に保存されていたが、昭和20年の戦火災で焼失した。
市電時代の大正7年3月上野公園で聞かれた電気博覧会に参考品として陳列したことがある。
一説には大師電鉄が2両を譲受け、後にその1両を市街鉄道に譲渡したという説もあるが詳か万ない。
いずれにせよ、上野公園に発祥したこの2両の電車が導火線となって各地に電車が敷設され、ついに今日の隆盛を見るに至ったことは事実である。
“上野公園と電車”
これはわれわれ東京人にとって誠に因縁が深いのである。日本最初の地下鉄は上野公園から浅草の間に開通し、東京最初のトロリーバスは上野公園から今井の間が開通し、最近では日本最初のモノレールが上野公園内に敷設されたということは興味深いことである。
博覧会の電車が延長500メートルで乗車料片道2銭であったのに対し、モノレールが延長300メートルで片道30円とは、ここにも70年の時の流れがそぞろに感じられるではないか。
| 3 京都電気鉄道の開業
日本における営業用電車としてはじめて脚光を浴びたのは京都電気鉄道で、明治28年1月31日七条停車場前－伏見町油掛（現、京橋の北方）間に運転を開始したことにはじまる。
その全貌についてはピクトリアル誌No52に詳述されているので省略するが、日本で最初の市街電車としていろいろのエピソードが伝えられており、特に電車進行告知人、電車まわし（分岐点のタンテーブル）、電車の休日などは有名な話である。
創業当時使用した電車の詳細について確実な記録がないが車体外形、寸法などは前項の記念電車に準じたものであることは当時の写真によって推察することができる。
車体は平岡工場（汽車会社の前身）で製作し、台車はミラー会社のものを使用した。
この台車は現在交通博物館に保存されている。 |
日本で最初に実用化された京都電気鉄道の電車（1等車）
三吉電機で三崎省三技師が設計。彼はこの後
阪神電車の技師長に招かれ、日本初の広軌高速電車を走らせる。
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電動機は25馬力1コて米国ゼネラルエレクトリック会社製のものと東京の三吉工場製のものを採用したが、国産品はあまり成績がよくなかったようである。
開通に先立って試運転が行われたがその状況を当時の「電気の友」より拾って見よう。
京都電車線中、七条－伏見間は昨16日を以て落成しここに明治28年1月17日午後1時始めて電車の運転を試みたるに頗る好結果を得たり。
当日午後1時頃七条発車、凡そ8km/hの速度を以て進行せり。
其発車に際しては550ボルトの電圧に於て40アンペアの電流を要し、進行中は平均400ボルトの電圧に於て20アンベアの電流を要したるものの如し。云々
なお開通当時は南禅寺にある京都市水利事務所経営の発電所より受電した。
また電車開通とともに京都府では府令第60号をもって”電気鉄道取締規則”を発布したが、これを読むと当時の電車風景が想像されて中々面白い。
第一条 営業者に於て車掌運転手告知人其他電車に使用する者を雇入れたるときは、族籍氏名年令を記し所轄警察分署を経て当庁に届出づべし。其解雇するときも亦同じ。
第二条 営業者は街角又は曲道等にして互に電車の進行を認むる能はざる場所に信号所を置き、且電車行動信号方法を定め所轄警察署又は警察分署を経て当庁に届出づべし
第三条 電車には車掌運転手告知人を線路には信号人を備うべし
第四条 予約切符を使用すべからず
第五条 乗客定員並に荷物運賃表は電車に掲示すべし
第六条 運転手の資格は左の各項に依るべし
① 年齢満20以上にして技術に熟達したる者
② 電車運転に熟達せざる者は40日以上他の運転手と同乗習熟したる者
第七条 車掌は就業中左の各項に従うべし
① 往来雑沓街角橋上又は街角を横断若くは行人に対し危険あるときは、告知人をして電車行動五間以内を前行せしむべし
② 夜中電車の行動を為す時は何れの場所を問はず告知人を前行せしむべし
③ 車掌台に客を乗載すべからず但適当の構造を為し特に認可を受けたるものはこの限にあらず
④ 街角橋上其他往来の妨害と為るべき場所に於て客を昇降せしむべからず
⑤ 軍隊郵便消防用馬車又は葬儀等に行逢うときは進行に障害を与へない様適当の方法を執るべし
⑥ 認可外の運賃を請求す可からず
⑦ 定員外の客を乗す可からず
第八条 運転手は就業中左の各項に従うべし
① 電車行動中は運転台を離るべからず
② 往来、雑沓、街角、橋上又は街角を横断若くは行人に対し危険あるときは、徐行し適宜（警報ラッパ）の合図を為すべし
③ 前項合図を為し尚電車の行動を覚知せざるものあるか、又は軌道に障害物ある時は直ちに行動を停止し危険を除きたる後にあらざれば行動すべからず
④ 線路内同一の方位に2両以上の電車を行動するときは、各100m以上の距離を有ち行動すべし
⑤ 電車の速力は何れの場所を問はず一時間10キロを超過すべからず
第九条 信号人は就業中信号所に在りて定りたる信号を怠るべからず
第十条 警察官は線路又は車体に危険ありと認むる時は電車の行動を差止むることあるべし
第十一条 本則は第七条、第八条の各項、及第九条に違いたるものは3日以上10日以下の拘留に処し又は1円以上1円95銭以下の科料に処す
同第一条、第二条、第三条、第四条、第五条、第六条に違いたるものは1日以上3日以下の拘留に処し又は20銭以上1円25銭以下の科料に処す |
このようにのんびりした京都の電車にも時々事故はあったようで、そのうち大事故と目されるものを当時の新聞紙（明38/6/3大阪毎日）から転記して見よう。
○京都電鉄の椿事
一昨日午後1時30分頃、京都電気鉄道株式会社線伏見発北行第九号電車が鴨川銭取橋を渡り急勾配の処を凡そ100mばかり下りし際、車体俄然転覆し線路東側なる紺染川と称する幅4m許、水の深さ60cm余の小川中に墜落せしにぞ、
かくと見たこの付近の者は一時に駆着けたるも、何分川中に真逆さまに落ち居る事とて手もつけられず、早速この旨伏見塩小路両警察署及び電鉄会社に急報せしにぞ、
高辻伏見、横山塩小路両署長、高木本社長、岩崎支配人、伊藤副支配人等、医員人夫を率いて現場に駆着け直に転覆し居る電車の窓より乗客を救い出し、手当を施し人夫に命じて被害現場より一丁余隔りたる九条村栗田太郎左衛門方を臨時収容所とし、乗客の一同を移らしめ、
矢野、中本両警察医、木材、大伴、横山の各赤十字社医員、及び電鉄会社より出張せる森、猪野、相島の各医員は、伏見三十八連隊二等卒平井佐太郎、同藤松留吉、同寺田金之助及び大阪市北区下福島三丁目下林とく（二十二）、京都仏光寺室町西へ入る画工草河早太郎（四十二）五名を始とし、合計三十七名の重軽傷者にそれぞれ手術を施したる上静養せしめたるが、
兵士の負傷者はこの急報を受けたる三十八連隊より医官看護卒等出張し担架に乗せて帰隊し、他は警察官と会社の保護により人力車又は駕にて帰宅したるも、
最も重傷者にして加え妊娠八ケ月なる前記下林とく、及び草河岸太郎の両名は、身体を動かすは危険なりとて今尚収容所において加療し、
尚此報に接したる京都地方裁判所検事局にては、山川検事正、伊藤検事また保安課よりは留岡警部、村穂技手出張して各種の取調べをなしたり、
脱線の原因に就ては目下取調中なるも、車掌山田多三郎、運転手辻楢次郎の不注意に出でたるは勿諭にして、楢次郎は徐行を要する危険の場所なるにも拘はらず、全速力を以て疾行したる為め、危険に迫りたるも緩急器を自由に使用し得ず、遂にかかる珍事を起したるものならんと、
負傷者の多くは打撲傷と硝子の破片にて傷きたるものと、多量に泥水を呑みたるもの最も多かりし、
墜落の電車は車体を砕き目下引上中なり（原文のまま） |
話が大変脱線したがこの京都電気鉄道の開業が剌戟となって、その後10年足らずの間に驚くベきスピードで各地に電鉄が誕生した。 top
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