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　�X 路面電車の始まり　京都電気鉄道
（市電の始祖を訪ねて　小野精太郎　鉄道ピクトリアルNo52 1955/11）

　この事業は高木文平が京都の疏水を開いた功労考の田辺博士の助力を得て計画を立て、浜田光哲・大沢善助等京都の実業家と相談して始めたもので、明治27年2月資本金30万円をもって会社を創立した。
　高本文平氏は明治21年に時の北垣京都府知事の命令で、市民代表の田辺博士と共にアメリカヘ渡り水力電気事業を視察したが、その時リッチモンドの町で見た電気鉄道に刺戟され京都の町にも是非この電車を走らせたいと始めた訳である。
　京電は
　「営業期間を30年とし、期限満了になれば何時でも電車を取除きます」
という条件のもとに、狭軌・単線で伏見線・木屋町線・鴨東線を建設した。
　まず明治28年1月31日に伏見線（京都七条停車場−伏見油掛）、4月1日より鴫東線（木屋町二条−南禅寺）、木屋町線（七条停車場−木屋町二条）に電車を走らせた。
　その後同年9月木屋町二条より西に延び寺町・先太町・烏丸・下立売の各通を経て堀川中立売まで、33年5月には北野まで、34年12月に堀川下立売より所へ下って三条まで、更に35年10月には西洞院四条へ、38年12月に西洞院を経て七条停車場前（旧京都駅）で木屋町線に連絡し、市内循環線が完成した。
　一方、支線としては、鴨東・北野・伏見の他に、34年寺町丸太町より出町枡形までの出町線、開通年月は不明だが、堀川御池−千本二条の御池線（一名城南線）があった。
　38年8月観進橋−稲荷間の稲荷線、大正3年3月には伏見油掛−中書島間がそれぞれ延長された。
　又、鴨東線南禅寺−三条蹴上間が40年8月延長されて、蹴上線とも呼ばれるようになった。
　貨物線として伏見大手筋−山崎間0.3kmが設けられていたようで、伏見港に陸揚された物資を京都の中心部に運んだものと思われる。
　大正5年中に廃線されたようだが、開通年月は全く不明である。
　待避線は市内線10ヵ所、伏見線9ヵ所と記録されている。
　41年に木屋町・堀川・西洞院・北野・伏見の各路線の複線化を行い、更に43年9月出町線を除く残りを複線とした。時の路線距離は25.3kmである。(貨物線を含む。但しこれは単線)
　資本金も31年60万円、35年120万円、39年350万円、43年には525万円に増資されて好景気を迎え、車両の増加、改造等業務の改良を計り市民の足として活躍した。
　処が45年6月京都市電の登場により致命的大打撃を受け、社運衰え車両設備は老朽し遂に、大正7年市に買収されて、30年の期限を全うすること無く姿を消したのである。

2　設備  top

　車庫は三哲・北野の2庫。変電所は東九条・堀川の2ヵ所で、電力は最初疏水運河末路−伏見インクラインの落差水力をもって電気を起し引用した由。
　後、京都電燈会社よりも受電したそうである。
　電圧は500ボルト単線架空式で、中央栓腕金式によった。レールは35ポンド溝型鋼を用いたといわれている。

　これらが市に買収されるまで活躍した訳で、現在のＮ電となった車である。
　以上、京電で使用した車両を纏めてみると、大体小型車（創業時よりのもの）1〜95？（資料等によりこの位造られたと思われる）と上記の大型車101〜230である。
　いつ頃か判明しないが、小型車の内3両（車番不明）を大型車化している（市電においてＮ1〜Ｎ3となった胴羽目1枚の車）。
　残りの車については、技術の幼稚な時代ゆえ、故障休車も多かった訳で逐次廃車されたものらしい。
　貨車については不明、大正5年中に廃車されたようである。
　結局京電において車両を整備し、大型車は1〜133に、散水車（製造年月不明）は134〜136におさめた。
　大正7年市に買収された際このまま引渡した訳である。
　各年別の車両部ま別表に示した通り。

4　裏話  top

　｢エレキで走る｣と、それは大変な騒ぎだったそうで、終日見物人で賑わわった由。
　馴れるに従って乗客も増え、超満員で運転台まで溢れよく事故を起こしたそうである。
　当時電車の取締規則が無いので現代から考えて誠に滑稽なことが多い。
　最初は停留場が無く、手を上げればどこにでも停った。
　｢電車は何処にても乗客の求に応じ、その賃金は昼夜晴雨を間わず同一なり｣
との宣伝文句もあった位。
　分岐点には方向転車台があって、人力で廻した。
　また毎月1日と15日は、疏水の川浚えで電力が止るため休業したり、大晦日は夜通し運転し元旦は休業して新年を祝った。
　ある時外国製車輪タイヤの入荷か遅れたので、止むを得ず鉄の鋳物で臨特に急拵の車輪を作った処2、3回で摩滅して使い物にならず、入荷の日まで休車したり至極のんびりしていた。
　要所に待避朧を設け、ダイヤ運転を行ったが、故障や時計の狂いから途中で出会い｢退け｣｢退かん｣で運転手同志が喧嘩に花を咲かせ、乗客がこれに加担するといった具合で、これを仕組んだ喜劇を新京極の芝居小屋で上演し、観客を大いに喜ばせたということである。
　若い衆が昼は大旗、夜は提灯持ちで先走りした愉快な話題等、今は伝説に近いものとなった。
　なお京都電気鉄道の開業により、新たに電気鉄道取締規則が発布せられた。
　これによると、電車運転には告知人を乗組まし、夜間は市内線に限り赤色に染めた提灯を持って電車に先行し、昼間は赤旗を持ち、街角横断の場所及び通行人雑踏の場所のみ、必ず前行する事と決められた。

　レール敷設方法については「特許命令書に依る。両側人家連担の箇所道路の幅員は、支持物を除き四間(7.2m)以上、その他は三間(5.4m)以上､往復及び離合線を敷設する箇所で、両側人家連担の処は五間（9m）以上とし、曲線の箇所は、レールの両側に十二尺（3.6m）以上の余地を残す事」
との条項に基づき敷設した。
　運転事故は、当初は世人電車を危険視して細心の注意を払ったので殆んど無かったが、漸次馴れるに従い、開業2ヵ月目より頻発したとのことである。
　最初の轢死事故のあった時、高木社長自ら被害者の宅を見舞い、その父である盲人に同情の余り、終身一人扶持料を贈与したという美談がある。
　又、交通事故の無いよう、線路曲折の場所には信号人を置き、昼間は旗、夜間は燈火の合図を行い運転したが、往々にして信号人の怠慢により電車が鉢合せすることが多かったので、後にこれを電気信号に変えた。
　又、面白いことは
　「営業年限満期に至るときは、公道に係るものは御府庁の指定期間内に於て、自費を以てすべて取払い原形に復すべきこと」
とあり
　「天災又は正当の事故なくして、満六ヶ月の営業を中止し再興の見込み無く且つ、他人に売渡もしくは譲与の手続を為すときは、基材・鉄・レール等総て御府庁に於て公売に付し原形に修復の費用に充られ、不足するときは之を追徴されても異議できない。
　但しこの場合に於て、公売代金当否は御府庁の査定する処であって、たとえ損失が生じてもその要求はできない」
との一札を入れている。
　なお、博覧会終了と同時に非常な経営難に陥いり、6ヵ月間許可を得ずに鴨東線の運転を休止し、このため監督官庁よりひどくお叱りを受けたとのことである。
　車両については不明点が多いので確実性を欠いているが、在籍表を御参考に願いたい。
　本稿の作成には「京都市営電気事業沿革史」「大正4年京都府政史」「昭治40年〜大正8年の京都市統計誌」を参考とした。
　なお、本校作成に際し資料提供、御説明下さった、市交通両企画調査室玉村氏に紙上を借りて厚く御礼申上げる。