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�V 路面電車のスタイルの変遷（高松吉太郎の路面電車の歴史3）
（路面電車70年のあゆみ　鉄道ピクトリアルNo79-80 1958/2-3）

1　全体構造  top

　建築物と同様に電車のスタイルも時代の流れと共に、進歩し変化してくる。
　見方によっては電車も一つの動く建築物と云うことができるし、土台と台ワクの違いはあってもその上に載る柱・梁・側板・屋根・窓などは共通性をもっている。
　ただ電車の方は限られた寸法の中で限られた目的の下に設計されるのだから、外観的には建築物ほど大きな変化がないと云える。
　私はスタイルマニアでエンジニアではないから専門的な観察は省略するが、マニアの見た電車スタイルの今昔に付いて記して見ようと思う。
　総体的に見ると明治36年頃まで開業したものは、例のスプレーグ式電車に端を発した2段式屋根、開放運転台、2軸台車、ポール集電、定員50人位の単車が殆どだった。

　終戦時の空襲で各都市とも大被害を受け、市内交通は一時潰滅状態となったが、資材の供給が緩和されると共に、戦災車の復旧と並行して新車の建造に拍車をかけた。
　特に短期間に大量の復旧車と新車を送り出して、電鉄界の話題となったのが、東京都電の3000・4000・6000である。
　大阪の1700、1800、神戸の900、1000、京都の1000、横浜の1300なども戦後の急造車であるが、その構造や性能は戦前と大した相違はない。
　　欧米ではすでに路面交通は電車からバスヘ移行しつつあり、電車はこれに対抗するためＰＣＣ車の誕生を見た。
　これに着眼して調査を進めていた東京都電では、先ずその第一段階として29年にＷＮドライプ方式のＭＳＮ車を試作したが、車体構造はもとより制御方式その他従来の路面電車の観念を脱却した新しい方式が取入れられた。
　この完成に引き続き待望のＰＣＣ車が誕生したが、これで日本の路面電車もようやく欧米の水準に達したわけである。
　しかしこの車は製作費・保守の点て大量に増備することは困難なので、その後は駆動方式、制御方式のみこれに準じた実用車が各都市で続々と誕生した。
　東京の7000、大阪の3000、名古屋の2000などがその例である。
　異色のものとして東急玉川線の連節車200があるが、タルゴトレーンの設計による連節部一軸台車の超低床車で、日本では外に類のないものである。
　最近では路面電車の今後の存続期などを考慮して、堅牢よりも軽快と云う点を主眼とした軽量車を製造する傾向にあるようである。
　東京の8000などがその一例であろう。
　総体的にみた外形の変遷は以上の通りであるが、以降に更に頭のてっぺんから足の先まで、もう少し細かく観察して見よう。

　又これに似たものに各軸の車輪径が若干異なる39Ｅと云うのもあったが、大阪の601に付けたのがこれで、神戸・名古屋両市電でもこれに似たものを使用した。
　大正末期に低床用として車輪径660ミリの77Ｅが輸入されて大阪市電で多く使用した。
　ブリル以外のボギー台車としては、ボールドウィン、テーラーなども使用されたが極めて少数である。
　国産としては大正6年頃に東京市電でＤ1形を試作し、その後改良してＤ3、Ｄ4などを製造した。
　大正12年には低床用のＤ10形を完成したが、その頃より国産品が続々と誕生した。
　住友のＫＳ-45Ｌあたりがそのトップで、戦後は扶桑、日車、汽車、日立なども競って優秀な製品を出している。
　昭和28年頃からはＷＮカルダン、クイル等々従来のものと全く異ったものが生れ、スプリングもオイルダンパから空気バネへと目まぐるしく改良が続けられている。

3　車体側面と正面・窓・扉など  top 　明治期の電車と云えば横の窓下の部方は必ず2段に別れ、上半はやや外側に膨れ、下半は内側へ引込んでいるのが常識のようになっていた。 　これは最初輸入したアメリカ製の電車のタイプをそのまま踏襲したものであるが、下の狭くなっているのは、車輪が車体の外部に出ていた馬車の構造をそのまま取入れたためだと云う説が強い。 　電車としては無意味な話で、大正期には窓下からフレームまで一帯に縦の細い板を張り詰めた方式になった。 　鋼鉄車になってからは一枚の鉄板張に変ったが、これも初期のものはりベットの頭がいっぱい並んでいたが、工作の進歩と共に次第にその数が減って、最近ではリベットの出ている車は全然見かけない。 　正面、つまり運転台の前面、俗に電車の顔と云う――これは昔と今では全く様相が違っている。 　昔は電車の車体と云えば客室だけを指し、その前後に運転台と庇（ひさし）を取付けたと云った形で、事実メーカーから運ばれて来た時に運転台も庇も付いていないのが普通で、車庫でこれを取付けたものである。 　乗客は道路上から一段のステップで運転台に上り、さらに一段高い車窓に入ると云うタイプが標準になっていた。 　運転台の前面にはその両端に立つ鉄のパイプに支えられた高さ900ミリ位の鉄板があって、これに制御器とブレーキハンドルが取付けてあった。 　両側のパイプはこの鉄板の上辺で終っているものと、庇まで達しているものとに区別できた。 　このような風通しのいい運転台をオープンデッキと云ったが、日本のように雨の多い国ではこの構造は運転手泣かせで、雪の夜など今では想像もつかない苦しみを味わったものである。

　乗務員優遇の意味でこの前面に硝子窓を取付けたのが東京電気の外濠線電車で、ヴェスチビュル付と呼んだ。
　その後左右の昇降口にも簡単な折畳式扉を付けたものが現れたが、本格的に運転室と客室が一体となり、昇降口に引戸が取付けられたのは大正9年製の大阪市電1001、神戸市電501あたりからである。
　前面の窓は下降式の3枚が規準となっていたが、昭和10年に大阪の801が始めて2枚窓を採用した。　また3枚扉の中には中央の1枚がスライド式になっていたものもある（神戸、江ノ島など）。
　二枚窓の車はその後さっぱり現れず、路面電車の前面は三枚窓と云うのが不文律のようになっていたが、戦後国鉄の湘南電車や気動車の影響を受けて、横浜市電の1500形がこれを採用し、東京では5500形、6500形に試みて好評だったので続く7000形は全面的にこれを採用したが、その開閉の方式が製造年により異っている。
　しかし都電のように車体幅が狭く、しかも前後の絞ってある車では、乗務員にとっては中央の柱が眼障りで運転し難いと云う苦情も出ている。
　本家の大阪では一足跳びに一枚窓とまてはゆかないが、中央の窓を素晴らしく大きなものにして新しい行き方を示し、すでに南海軌道線・横浜市営あたりでこのタイプを採用した。
　東京でも8000からは三枚窓に逆戻りしたが、これも中央窓を思い切って大形としたが、7000の二枚窓より視野も広く乗務員にも好評のようである。
　またこれは見方によっては一枚窓と云うこともできる。
　運転台の正面、すなわち妻の幅は車体幅と同一のものと、これより狭いもの、つまり前後を絞ったものとある。
　前者の方が見た眼には堂々としているが、限界の関係で後者のタイプを取らざるを得ない場合もある。
　側窓は明治、大正期を通じて殆ど一段の下降式(おとしこみ)であった。
　一部に2段式のものもあったが、これも上段はいわば幕板の代りで固定しており、下段は一般の下降式と変ったところはなかった。
　横浜の36形、仙台1形、大阪1001形などがその例である。
　窓の数は単車で6〜10枚、ボギー車で12〜14枚が標準で単車は8枚窓が多かった。
　窓の形は直線長方形のものと、上辺だけが弧を描いたものとあったが、後者の方が優雅で何となく高級車に見えたものである。
　東京電気の外濠線、東京電車の251形、京都市営、神戸電気1形など明治期に製作した車に多く見られた。
　本格的な上昇式二段窓は昭和以後で、東京の5000あたりが早い方だろう。
　これも上段が固定のものと下降式のものとに区別できる。
　戦後国電の63形に三段窓が採用されたが、路面電車には見かけなかった。
　鋼製車になっても窓ワクは木製と決っていたが、最近は軽金属を使ったスマートなものも現われた。
　またユニットサッシと云う出来合いを嵌め込む安直なものができたが、これはバスボディの製作技術が電車両にも影響してきたものと云えよう。

　東京の7000はドアの腰の部分にまでガラスを嵌めているが、スマートすぎて何だか落付がない。
　以前大阪の801形あたりで腰板にベークライトの半透明のものを便ったことがあった。

　ロマンスシートの元祖が東京市電だと云ったら驚く人が多いだろうが、大正3年製の1471号が中央の部分に8人分のロマンスシートを設けたことがある。
　明治期の座席はわら蒲団のゴツイものて背摺は板だった。
　終戦直後の車にはシートまで板のものがあったが、今ではスポンジゴムだの上質のスプリング入のが普及し、布地も色彩や手ざわりの感じの良よいものが増えてきた。
　一時ビニール張りのものが出たがこれは感心できない。
　変った座席ては明治の終りにできた東京鉄道のボギー車が一人分ずつ区画の付いたものを取付けたことがある。
　天井は近頃はどこの電車も同じようなプレンアーチ形で、薄い金属板かベニヤ板を張り押縁で止めたものであるが、昔の2段屋根のものは通風と採光を兼ねた小窓が側窓と同じ数だけあって、その窓ガラスには社紋を透かしにした磨硝子が嵌めてあり、一部は通風のため開閉できるようになっていた。
　中には雨の浸入を防ぐためその部分だけベンチレータを取付けたものもあり、また最初から硝子の代りに全部がベンチレータになったものもあった。
　車内の照明は電灯に決っていると思われるだろうが、最初のスプレーグ式電車は石油ランプを用いたのだから面白い。
　明治期にはカーボン電球を使ったが、笠を付けたのは贅沢なほうて裸電球が普通だった。
　グローブを付けるようになったのは昭和以後で、管球を使いだしたのは更に後である。
　蛍光灯が普及してきたのはこの2、 3年で、最初は費用の点や技術面で難点があったが、最近ではこれを使うのが普通になり、白熱灯は既に過去のものとなった。
　ハンドストラップ、俗につり革、昔は満員電車でこれにぶら下がることを「歳暮の蛙」と云ったものだが、この形も随分変遷を重ねてきた。
　最初は名の通り革のベルトだけをぶら下げただけであったが、後には藤蔓で作ったものも出た。
　革の下ヘセルロイドの輪を付けたのは大正以後で、昭和初期には途中にセルロイドの枠を付け広告を扱ったものもできた。
　終戦前後には代用品として木製、竹製、スフ製のものも登場したが、戦後はスプリングを使ったリコ式と云うスマートなものもできた。
　これは壊れ易いのて最近は逆戻りして、セル輪の付いた車のものが多くなった。
　革の代りにビニールを使ったものもあるが、この方が見た眼には美しい。
　室内の塗装は戦前は殆どニス仕上げて、僅かに天井を白またはクリーム色に塗る位しか変化がなかった。
　ニス塗も良いが汚れた上へ上へと塗ると黒くなって暗い感じになる。
　東京の1000や5000がその例である。
　この点関西では丹念にニスを落してから塗り変えるので、いつも新車のようで感じが良い。
　戦後はアメリカ式の室内塗装の影響を受け、電車もカラーコンディショニングなどと云って、ライトブルー、パフ、クリームピンクなどに塗るようになったが、これは蛍光灯の普及と共に電車内の感覚を一変させた。

6　屋根と集電装置  top

　屋根の形は二段屋根、丸屋根、ダブルルーフ、シングルルーフと色々な呼び方があるが、明治期のものは殆どダプルルーフで、両端に段が付いているものと丸めたものとあった。
　前者は段落屋根とも云ったが、雨漏りなどの故障が多いので改造して丸くしたものもある。
　これを丸屋根と呼ぶ人もあるが、本当の丸屋根とは大正末期以後のシングルルーフを指した方が正しい。
　屋根には木張、鉄板張り、キャンバス張りなどの区別があり、最近は余り見かけないがシングルもダブルも、屋根の中央にはスノコ形の歩み板が付いていた。
　また屋根へ登る時の足掛、つまりステップにはマナ板形・スノコ形・梯子形など色々の形があった。
　路面電車の集電器は近年までトロリーポールと決っていた。
　最初はダブル架線が多かったが、戦後は殆どシングル架線になった。

7　外部塗装  top

　電車に限らず近頃は色彩に対する感覚が変ってきて、昔は想像も付かなかったような色がフンダンに使われるようになった。
　初期のもので側面の羽目が二段のものは大低上部が濃色、下の凹んだ所が白かクリーム、運転台の前はダッシュボードが濃色、窓廻りから上はクリーム、屋根は白か灰色、台車は黒が標準になっていた。
　濃い部分は茶褐色が多く、海老茶・緑・濃紺・濃燈などもあり、四隅に花模様の入った金色の縁取り、社紋・番号が一段と輝いていたものてある。
　大正以後、二段の羽目が改造されてからは、白い腰羽目は余り見られなくなった。
　京都のＮ電などが近年まで克明にこの伝統を残してきたが、今では二段羽目のくせに一色に塗り潰している。
　また縁取りの線なども今では見られない。
　鋼鉄車になってからは一色塗りが多くなり、ナンバーも切抜張付のものが流行した。
　横浜は塗り分けの伝統を持ち続けたが、戦後は申し合せたように窓下を境界とした二色塗りが流行し、創業以来マルーン一色で押し通してきた大阪だの北九州でさえ二色塗りとなった。
　東京都路が湘南電車を真似した俗に云う金時の腹掛式塗り分けは、最初、戦後の新車だけだったのが去年あたりから全車両に及んだ。
　地方などで大正タイプの木造単車が、この塗装をして得意になっているのを見ると、噴き出したくなる。
　5500形のクリーム一色にエンジ色の帯は中々良い。
　7000、8000あたりもクリーム一色に緑か紺の帯を締めたら、定めし軽快な姿となるであろう。
　手の込んだ塗装では横浜、仙台の両市電がある。
　ナンバーの書体も色々あって東京、大阪はゴジック、横浜、名古屋、京都、札幌、函館、川崎などは活字体、神戸はアメリカ調の独得の文字を使っている。
　番号の付け方も昔は追番号と云って、1号から始ると形が変ろうがボギー車になろうが、そのまま続けて云ったものて、今のような形式別に番号を付けるやり方は大正の終り頃からである。
　また4とか9という番号を嫌って飛ばしたり、1194（人轢くよ）とか1564（人殺し）などという番号を避けた所もあった。
　塗料は昔はペンキの刷毛塗りに限られていたが、戦後はフタール酸、メラミン、パイラックなどの吹付塗装で、赤外線乾燥だから仕上りも早く光沢も良い。

8　電動機・制御器・制動器  top

　単車全盛時代、電動機は25〜35馬力が二個装備のものが多かった。
　ボギー車を使うようになってからは50馬力二個が標準となり、戦後は75馬力二個付のものも増えた。
　名古屋で試作した800形ＮＳＬ車は乗越カルダン方式のため150馬力一個を使っている。
　以前はＧＥ、ＷＨ、ＳＳなどのが使われたが、昭和以後は殆ど国産品で三菱、川崎、東芝、ＴＤＫ、日立などが多い。
　路面電車の制御器はダイレクトすなわち直接式が普通で、郊外電車を兼ねたものには間接制御のものもあった。
　最近は市内専用の車でも間接式が増えたようてある。
　私たちは運転台の左側にデンと据えられた大きなダイレクトコントローラーを見馴れているので、近頃の玩具のようなマスコンは何だか頼りない感じがする。
　昔はＤＫ、ＧＥ、ＷＨなどが幅をきかせていたが、今はオール国産品である。
　シリーズ、パラレル（直並列切換）の外に、電気ブレーキのノッチがあるのと、ないのとがあった。制動器・ブレーキと云った方が早い。
　昔はハンドルをキリキリと廻す手動式、すなわちハンドブレーキだけの車が多かった。
　ハンドルを廻すからハンドルブレーキだという人もあるが、ちょっと可笑しい。
　今は申すまでもなく空気ブレーキが普通になった。
　電気ブレーキは近頃は常用する方式が増えたが、かっては非常の外は使わない建前だった。

9　信号装置  top

　車掌と運転手の間で使う信号は、打鐘に長い紐を付けたものを未だに使っている所がある。
　「動きまあすチンチン」とやったあれで、電池を使ったベルだのブザーもよく使われたが、満足に働いているのを見たことがない。
　やはり原始的なチンチンの方が故障がないようだ。
　近頃は紐を使わない一点打の電鈴式で、車掌席にブラ下っている。
　プラスチックの握りを靴ベラと間違えた人もいる。

10　救助器と警報器  top

　電車は決められた軌道の上を走るのに、いかめしい救助器が付いている。
　自動車は処かまわず走っているのに、車輪の前には何も付いていない。
　反対ではないかという説もあるが、電車の方は軌道条例というのに引っかかるので、何か付けていないといけないらしい。
　昔の電車は古い写真などで御承知のとおり、運転台の前に大きな網（パーメンタフェンダ）をぶら下げていた。
　色々な形があったが結構これの御厄介になった人があったらしい。
　後には御丁寧にも車輪の前にもう一つロックフェンダというのを付けたもので、その頃は如何に人命が貴かったかということが判る。
　昭和の始め頃から前ヘぶら下げる形は段々少くなり、その代りストライカーというパイプのエプロンをぶら下げ、これに触ると床下のロックフェンダが落ちるような装置になった。
　今ではこれが簡略化され、鉄の帯でできた排障器程度のものになった。
　警報器にはフートゴング、エヤホイッスル、タイフォンなどかあり、空気ブレーキを持たない電車は必然的にフートゴングを使うが、これは運転手の足元にあるプランジャを踏むと、床下の鐘がチンチンとかカンカンとか鳴るもので、明治期の路面電車はすべてこの方式だった。
　「チンチン電車」という言葉もこの辺から生れたものてある。
　ごく初期のものは運転台ダッシュボードの上に、卓上ベルの大形のような真鍮製または鉄製の鐘が付いていて、手で鳴らすようになっていた。
　エヤホイッスルはトロンボンホーンとも云われ圧搾空気で鳴らす笛で、エヤの圧力の変化でポポーとかピピイとか二段階の音を出すようになったもので、エヤブレーキ付の車には必ず取付けられていたが、東京だけは例外でこれを付けた車は旧王電の木造車を改造した7両だけしかない。
　最近はタイフォンが流行し新車は皆これを付けている。
　また旧車のホイッスルも段々これに付替えられてきた。
　タイフォンは圧搾空気で鳴らすラッパで、自動車とまぎらわしい欠点はあるが、エアの消費量が少く冬期でもホイッスルのように故障を起す心配がない。
　例外としてＰＣＣカーは圧搾空気を使わないから、自動車用の電気式ホーンが取付けてある。
　都市によってはフートゴングとホイッスルまたはタイフォンの2種類を持っていて、静粛運転地区ではゴングだけを使う所もある。
　京都などで時々チャランチャランというゴングの音を聴くと堪らない郷愁を覚える。

　これも昔の路面電車には見られなかったもので、関西では割合に古くから用いたが、東京ては昭和10年頃からポツポツ取付けた。
　それも始めのうちは、後続車のライトを利用する反射式のＫＴサインとか云うけち臭いものを付けていた。
　近頃では自勤車なみに矢印の方向指示灯や、燈色のブレーキ灯まで付けたものもある。

12　方向幕・系統幕  top

　行先表示器というのが正しいかも知れないが、昔から巻込式のものは材料に長い布地を使っているから、方向幕という名称が生れたのだろう。
　昔の電車は庇の下に硝子の嵌った長方形の箱形のものをぶら下げていた。
　巻込の原理は今のものと同じで、上下のハンドルを廻して必要な文字を出すようになっていた。
　東京のは少し変っていて、上の軸に巻上カーテンのスプリング軸を使い、下の軸だけで自由に巻上げ巻下げができた。
　また初期のものは屋根上に掲げたものもあったが、操作が面倒なので用いなくなった。
　東京ではヴェスチビュル式になってからは正面窓上に組込まれ、中に電球を入れたから夜もハッキリ見えたが、京都・大阪のは照明が悪く夜は文字が読み難い欠点があった。
　近年は一様に表示面が大形となり、最近は蛍光灯照明になったから相当離れてもよく見える。
　昔は南行・北行などによって文字や布地の色を黒赤青などにしたものだが、最近は白地にゴジック式の黒文字で記してある。
　横浜では今でも色別しているが、生麦方面行は赤、本枚方面行は青、杉田方面行は白で、文字も型紙によらず染物屋へ注文する由で英字も入っている。
　HODOGAYA STATIONなどというのを見ていると、いかにも港都という感じがする。
　昭和の始め頃まては終着地の外に経由地を併記したものが多かったが、この頃は経由地の違うもの以外は行先ズバリのものが多い。
　これは側面に経由地を書いたものを付けるようになったからで、乗務員の手間も省けるわけである。
　系統板は都市によって色々で、これだけをテーマにしても面白い話となりそうである。
　以前は関東は数字、関西は「いろは」が多かったが今は数字になった。
　東京では最初は所属車庫の番号（l〜13）を表したものを側面に付けていたが、大正の終り頃、これに経由地番号を組合せたものを用いたことがある。
　例えば新宿庫3の1号系統を31、巣鴨庫6の2号系統を62というふうに。
　現在の系統番号は昭和の始め頃制定したものが元になっている。
　大阪の”いろは”式は東京のオールドファンには懐レいもので、
「上六やったらな、”ア”いうのに乗れば乗換せんでもええよって」と教えられたものだ。
　名古屋の”いろは”式は行先の頭文字を採ったもので、”か”は覚王山、”ち”は築港と云った工合だった。これも今はない。
　形状は東京が角形、大阪が円板であったが、大阪は方向幕の中へ組込んでしまった。
　東京、横浜、名古屋は広告入のものになったが、中々商魂たくましい。
　最近は蛍光灯入ブラスチック製のものまで現れた。
　変ったところでは昭和16年頃、神戸で大形のものを屋根上に掲げたことがあったが、ちょっと外国の市街電車の感じがした。