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�U明治期に創業した電車一覧（高松吉太郎の路面電車の歴史2）
（路面電車70年のあゆみ　鉄道ピクトリアルNo78-80 1958/1-3）

　京都電気鉄道の開業より明治末年にいたる17年間は電車の建設期ともいうべく、6大都市を中心として新線路網は各地にひろがっていった。
　今日のように自動車という競争相手がなかったことも発達の大きな原因であろう。
　最初は市内の交通を目的とした電車も次第に郊外に線路を延長し、また都市間を連絡する電車も続々誕生した。
　はじめは時速10キロ程度、鉄道馬車に毛の生えたようなお粗末な車も年々新形が現われ、大形ボギー車が出現してからはスピードの向上とともに輸送力も年々増強され、甲武鉄道・南海鉄道などでは旅客列車を電車に切換える機運も見えてきた。
　京都電鉄以来明治末年までに開通した電車は50余社で、この間に東京−大阪を6時間で結ぶ日本電気鉄道の出願があったことを見ても、いかに当時の電鉄建設熱が高かったかということがわかる。
　これらの電鉄のうち、大都市周辺に敷設したものは今日押しも押されぬ大電鉄となったが、地方の小都市を中心としたものは国鉄の新線開業、バスの進出などの影響を受けて陽炎（かげろう）のように消え去ったものもある。
　創案当時の状況は各社各様で興味深い話題もあるが詳細にわたる説明は紙面が許さないし、また状況の不明なものもあるので、ここでは線路・車両を主とした概要の説明にとどめた。

5　豊州電気鉄道  top
　明治33年5月10日開通、別府温泉浴客の便をはかるため敷設された九州最初の電鉄である。
　区間は別府−大分間12キロで後、豊後電鉄となり別府大分電鉄を経て現在は大分交通別大線となっている。
　軌間1,067ミリ、シングルトロリー式で開業当時はプリル台車、25馬力電動機2コ付の4輪単車を使用した。

7　伊勢電気鉄道  top
　最初宮川電気鉄道と称し、明治36年8月5日宇治山田市岩淵町を起点とし、二見浦を終点とする延長7.6kmが開業した。
　軌間1,067ミリ、最初は江ノ島電車と同様ビューゲルを採用した。
　4輪電動車、付随車各4両を使用したが車体は日本車両、台車はドイツ製で20馬力電動機2個を装備した。
　39年中に山田・外宮前・宇治などの延長線を完成、後年三重合同電気となり、現在は三重交通神都線として伊勢市内電車の使命を果している。

　39年には66人乗ボギー車を新造したが市街電車としては日本最初のものである。
　同年東京電車・東京電気の2社と合併して東京鉄道となり44年東京市に買収され現在に至っている。

11　土佐電気鉄道  top
　高知市を中心とする電車は明治31年横山慶弥氏ら5名によって計画され、32年認可を得たが会社設立に至らずこれを土佐電気会社へ譲渡したが、同社も敷設の運びに至らず、36年新たに創立した土佐電気鉄道株式会社へ特許を譲渡した。
　同社では直ちに起工、37年5月2日堀詰−升形間及び桟橋線の一部に電車運転を開始した。
　軌間1,067ミリ、シングルトロリー式、引続き44年までに伊野線・後免線・桟橋線を完成したが、開業当初は電動客車4両、付随客車2両、貨車2両であった。
　現在の土佐電鉄高知市内線である。

　甲武鉄道は明治22年に開業した蒸気鉄道であるが、海外における蒸気鉄道の電化に着目し、飯田町−八王子間のうち飯田町−中野間10.9キロの電化工事を起したが、37年8月完成して同区間に電車運転を開始し、わが国における鉄道電化のトップを切った。
　これに使用した電車は4輪単車であったが、鉄道線上を比較的高速で走るという点で他の市内電車と少しく規模を異にしていた。
　車体は同社飯田町工場製、長12.2メートル幅2.3メートル定員58名だから、東京電車や市街鉄道に較べ相当大形で、ブリル会社製の台車にＧＥの45馬力電動機2個を装置し、マルチプルユニットの制御器に空気ブレーキを使用するなど当時としては最新設備を誇った。
　軌間は1,067ミリ、ダブルトロリー式で運転上の保安設備としては米国ユニオン会社のディスク式白動閉そくシグナルを設置したが、これもわが国でははじめてのものてあった。
　37年12月31日飯田町−御茶ノ水間が開通し39年10月国鉄に買収されたが、同区聞か中央線として今日東京都内における最も重要な線となっていることは御存知の通りである。

　同社の車両はすべて汽車会社製で定員40名、運転台の前面に硝子窓のあるベスチビュル式構造で、市内電車用としては最も豪華な設備を誇ったものであった。
　軌間1,372ミリ、ダブルトロリー式、台車はグリル製、電動機はデッカー会社製25馬力2個を装備していた。

15　瀬戸電気鉄道  top
　名古屋市と陶都瀬戸を結ぶ鉄道は、はじめ瀬戸自動鉄道会社によって明治38年4月2日矢田−瀬戸間を開業した。
　当時はセルポレー式という一種の汽動車を使用したが、39年7月に社名を瀬戸電気鉄道と改め電化工事に着手、40年1月から一部電車運転をはじめ45年10月堀川−瀬戸間の全線の工事を完成した。
　軌間1,067ミリ、シングルトロリー式、現在名鉄瀬戸線となっているが経営面は余り良好とはいえず、将来はバスになるかも知れない。瀬戸電当時の4輪単車は現在（昭和34年）岐阜市内線で働いている。

　軌間1,435ミリ、シングルトロリー式（市内はダブル）高速電車といっても当時は阪神間90分を要し、営業時間は5時より22時まで、運転間隔は12分、運賃片道20銭であった。
　車両は長13.4メートル、幅2.2メートル、定員80人乗の大形ボギ−車で、車体は汽車会社と日本車両製、台車はブリル製、電動機はＷＨの45馬力4個付のもの30両を使用した。
　開業当初からボギー車を使用したのは阪神が最初で、この車は大正12年の関東震災直後東京市電が応急用に購入し運転したことがある。
　39年に梅田乗入線が完成、一時は大阪市電と軌道を共用して天満橋まで乗入れる計画もあったが、実現しなかった。
　大正期には北大阪線・伝法線・甲子園線、昭和になってからは国道線・尼崎海岸線・武庫川線が開通した。
　また神戸・大阪両市内の地下線の完成により道路併用区間はなくなり、昭和29年300形大形車の使用開始とともに、創業当時の夢であった阪神間25分運転が実現した。

20人乗、ブリル台車付、電動機はGE25馬力1個付という小規模のものであった。
　大正9年に矢作水力電気会社に合併し、その後客車4両貨車3両を増備したが、創業当時の計画であった飯田までの延長計画は実現せず、昭和8年国鉄明知線の開業により営業を廃止した。

　4輪電動単車、同付随車の外、砂利運搬用の無がい貨車も在籍したが、砂利運搬は同年8月11日に渋谷まで開通した後にはじめられた。
　これは客車が牽引したもので乗客は砂利と同等の取扱いを受けた。
　大正期に入り業績の向上に伴い三軒茶屋以遠の複線化とともに軌間を1,372ミリに拡張し、車両　全部新車と交換するという大規模な改良工事を大正9年に完成した。
　また新線として砧線・広尾線・中目黒線・世田谷線・溝ノ口線の工事に着手、昭和2年に完成した。
　昭和13年東京横浜電鉄と合併し、現在は東京急行玉川線となった。
　なお溝ノ口線は戦争中1,067ミリに改軌、大井町線に編入され、広尾線・中目黒線は現在東京都電の一部となっている。

　43年10月1O日より天王寺西門−住吉神社間の電車運転を開始し、44年大阪市との契約にもとづき天王寺西門から天満橋南詰まで市電線路に乗入運転を実施したが、45年市電運賃均一制実施とともに中止した。
　大正期に入り本線と連絡のため住吉−住吉公園間を延長し、また10年12月に天王寺西門−天王寺駅前間を大阪市電に譲渡し、現在では起点を阿倍野橋南詰に移した。
　軌間1,435ミリ、ダブルトロリー式で大正中期まで使用した電車はすべて4輪単車、大阪市電の200系とほとんど同じタイプで、これは後に大阪市電に売却した。
　この内の一部が阪急に売却され中津線に使われたことがある。
　またその1両が長崎電軌へ行き現在124号となっている。
　恵美須町を起点とする阪堺線・平野線は元阪堺電気軌道の営業線で、44年12月1日恵美須町より堺市大小路まで、45年大浜水族館前まで開通した。
　今池よりの平野線は最初阪南電気軌道の計画線であったが、大正2年阪堺がこれを合併し翌3年に開業した。
　軌間1,435ミリ、ダブルトロリー式で大正4年南海と合併したが、阪堺時代の車両は天野工場製、長10.6メートル、幅2.3メートルの木造ボギー車で、台車はブリル27ＧＥ1、モニタルーフ高床式、後に電1形と称し、大形車の増備とともに上町線へ転出したが、一部は新阪堺・和歌山・琴平などへ売却され、その他は鋼改されて200形となり現在でも活躍している。

21　竜野電気鉄道  top
　明治42年1月1日網干港−竜野間、2月19日竜野−觜崎間、3月20日網干駄−糸井間、大正4年4月21日觜崎−新宮町間が開通した。
　大正9年幡州水力電気と合併し同14年幡電鉄道と改称した。
　全線27キロ、1,435ミリの広軌で開業当時の車両は不明であるが、昭和4年の統計によると25馬力電動機2個付、4輪電動客車定員40〜46人のもの11両、4輪電動貨車4両、付随貨車13両となっている。
　昭和5年9月国鉄姫新線開通以来その影響を受け、昭和9年12月16日限り全線の運転を廃止した。
　現在は神姫自動車の路線になっている。

　軌間1,067ミリ、大正中期には1日平均使用車両数146に及んだ。
　大正11年12月芸南電気軌道と改め、昭和以後は東郊方面へ延長し阿賀・広をへて現在長浜港まで及び呉市電となっている。

　長8.5メートル、幅2.2メートル車体は汽車会社、台車はブリル21Ｅ形、ＷＨ50馬力電動機2個付で、この車は大正13年12月まで本線を走ったが、14年昇圧とともに廃車となり、その一部が銚子鉄道へ譲渡されている。
　辰野−松島間の軌道は大正12年3月10日新線路落成と共に廃止した。
　その後天竜峡までの工事を完了、一方東海道方面より延びてきた豊川鉄道・鳳来寺鉄道は三信鉄道の完成によって天竜峡において伊那電との連絡が成り、ここに多年の懸案であった信州と東海道を絡ぶ線が完成したのである。

　福岡の市電的な存在で市営になるという噂はたびたび起るがまだ実現しない。
　現在西日本鉄道福岡市内線となっている(昭和34年）。

28　兵庫電気軌道  top
　明治39年川崎芳太郎・安田善三郎氏ら55名によって神戸市兵庫を起点とし、須磨・塩屋・舞子を経て明石に至る19.2キロの間に電車を敷設すべく、兵庫電気軌道株式会社の名をもって出願し、同年11月特許を得た。
　41年6月第1期線兵庫−須磨間5.9キロの工を起し43年3月15日より開業した。
　軌道は神戸市内はダブルトロリー式とし道路上を、その他はシングルで専用軌道とした。
　開通当時12両を運転したが全部ボギー車で川崎造船所製、長12.2メートル幅2.3メートル80人乗、電動機はＧＥ会社60馬力4コを装備した。
　第2期線須磨−塩屋間3.2キロは御料地使用の関係などにて予定より遅れ、45年7月11日須磨−一の谷間を仮開業し翌大正2年5月11日塩屋に達した。
　その後経営の合理化をはかるため、長11メートル定員66名、50馬力電動機2個付の新形ボギー車9両を新造し、平日はこれを使用し多客時に大形車を運転するという方法を取った。
　大正6年に明石まで開通、その後神戸姫路電鉄により明石−姫路間が開通したので、これと連絡し宇治川電気株式会社となった。
　現在山陽電鉄の経営下にある。

29　嵐山電気鉄道 top 
　京都西郊の開発と嵯峨嵐山方面の遊覧客の便宜を目的として開業したもの、関西の郊外電車としては歴史の古い方である。
　明治43年3月25日四条大宮−嵐山間7.2キロが、開通したが規模は当時の市内電車なみで道路併用区間も相当あった。
　軌間1,435ミリ、シングルトロリー式（市内はダブル）で、車両はオープンデッキ4輪単車のみであった。
　大正6年京都電燈と合併し15年に北野線を建設した。現在京福電鉄の経営下にある。

32　熱田電気軌道  top
　明治42年名古屋市の有志で計画され、43年認可を得て熱田伝馬町より東築地埋立地に至る3.4キロの軌道敷設を終え、同年7月15日より電車2両をもって開業した。
　軌間1,067ミリ、シングルトロリー式で現在名古屋市電の一部となっているが、内田橋以南は線路の位置が変更されている。

33　日光電気軌道  top
　日光の電車は遊覧客の輸送よりも先ず古河精銅所の輸送機関として計画されたもので、明治41年古河合名会社その他によって日光軌道株式会社を資本金20万円で設立し、日光−馬返問に電車営業の特許を得た。
　43年はじめに起工し同年8月10日より日光停車場前−清滝古河精銅所間7.6キロの営業を開始した。
　これより馬返までの2.1キロは道路の改修などで遅れ、大正2年10月15日に開通した。軌間1,067ミリ、シングルトロリー式で大部分が併用軌道となっている。
　当時の車両は40人乗電動客車3両、同付随車2両、5トン積貨車9両（内2両電動車）で、台車は英国ブラッシユ会社製と雨宮工場製とあり、車体は全部雨宮工場製である。
　電動車はすべてブラッシュ会社製35馬力電動機2コを装備していた。
　大正期は至極平穏な営業をつづけていたが、昭和3年東武日光線建設が進捗するとともに東武の傍系会社となり、7年には日光自動車株式会社を合併し日光自動車電車株式会社と改めた。
　20年1月日光登山鉄道株式会社を合併し再び日光軌道株式会社と改めたが、昭和22年6月東武鉄道に合併されてからは、新形ボギー車・連節車などの増備、線路の改善などその設備もようやく近代化された。

34　高崎水力電気  top
　高崎−渋川間の交通機関としては、すでに明治26年群馬馬車鉄道会社より高崎駅前より渋川町長塚に至る20.1キロに馬車鉄道が運転されていた。
　これは元碓氷馬車鉄道の設備をそのまま譲受けたもので、軌間610ミリ、在籍車20両となっている。
　41年10月高崎水力電気に合併され42年10月から電化工事と軌道改良に着手し、43年9月23日より全線電車となった。
　軌間1,067ミリ、平凡な4輪単車もマッチ箱のような馬車にゆられていた地元の人達の眼には、非常に新式なものに映ったらしい。
　大正2年渋川−伊香保間の伊香保電気軌道を合併し、同10年には競争相手であった前橋−渋川間の利根発電とともに東京電燈株式会社に合併し、東京から伊香保温泉に通ずる唯一の交通機関として活況を呈していたが、国鉄上越線の延長とともに次第に影が薄くなり、さらにバスの進出によってその地盤は年々蚕食されていった。
　昭和2年10月1日に東武鉄道に買収されてからも設備の改善という点ではなんら見るべきものなく、昭和28年には高崎−渋川間、次いで前橋−渋川間、31年には最後の渋川−伊香保問が廃止となり、上州名物”がたくり電車”も遂に地上から姿を消したのである。

36　前橋電気軌道  top
　明治23年開業した前橋−渋川の上毛馬車鉄道は、42年に至り高崎水電の電化工事に対抗して社名を前橋電気軌道と改め、全線電化の工事を急ぎ43年10月9日から電車運転に切換えた。
　これより約12年利根川をはさんで前記の高崎水電と派手な競争を演じたようである。
　大正10年に両社が合併してからの成行は前項に記したから省略する。

37　成宗電気軌道  top
　関東の名刹成田新勝寺の参詣客を宗吾霊堂に誘致する目的で、明治29年宗吾電気鉄道による電鉄敷設の出願があった。
　これは成田鉄道（旧）の酒々井停車場を起点とし宗吾霊堂を経て成田町に至る計画であったが、資金難のため会社設立に至らなかった。
　39年新たに成田新勝寺門前を起点とし宗吾霊堂に至る成宗電気軌道が発起出願したところ、同年12月24日許可になったが、引続く財界不況のため難航をつづけ42年2月ようやく着工した。
　43年12月11日成田駅前−不動尊池間、44年1月20日成田駅前−宗吾間が開通した。
　軌間1,372ミリ、シングルルロリー式、車庫は成田町及び宗吾の2ヵ所におき、車両は15両、東京天野工場製4輪単車、長7.9メートル幅2.3メートル、40人乗、台車はマウンテンギブソン製、電動機はＡＥＧ25馬力2コ付である。
　大正5年社名を成田電気鉄道と改めたが営業状況は良好でなく、成田駅前−宗吾間の複線を単線に改め車両も6両に減じた。
　この整理された9両の車は函館水電、福博電車などへ売却されている。
　大正10年に東京市電より4輪単車3両を購入増幅したが、昭和5年京成電車の成田線全通とバスの進出により再び苦境に陥った。
　その後成田鉄道（新）の傘下に入り京成の補助機関的存在として営業をつづけていたが、遂に成田駅前−宗吾間を、つづいて駅前−不動前間の営業を廃止し成田電車30余年の生涯を閉じた。
　9両の電車は横浜市電に終戦当時改造車のタネ車として売却したが現車は使用されずスクラップとなった。

38　美濃電気鉄道  top
　岐阜市、美濃上有知町間並びに岐阜市内の電車敷設計画は、明治39年岐阜電気鉄道の出願によるもので、その後社名を美濃電気鉄道と改め大阪才賀商会の請負にて起工、44年1月に工事を完成した。
　2月11日紀元節当日盛大な開通式を行い市内線今小町−長住町1.4キロ、本線柳ヶ瀬−美濃駅前間24.6キロの営業を開始した。
　軌間1,067ミリ、シングルトロリー式。その後岐阜駅より笠松町に至る線を開業したが、これは岐阜電鉄が計画したものを当社で敷設したもので、その一部は現在名鉄本線の一部となっている。
　市内線は大正4年に長良木町まで開通し、長良軽便鉄道と連絡するに至ったが、9年9月には同軽鉄を買収した。
　翌10年11月には忠節−北方間の岐北軽便を買収した。
　翌14年12月に市内線を忠節橋まで延長して連絡をはかった。
　昭和5年名古屋鉄道と合併名岐鉄道と改称したが10年再び名古屋鉄道と改称今日に至っている。

39　松山電気軌道  top
　松山市を中心とする交通は明治21年10月28日、伊予鉄道の蒸気鉄道による松山−三津間開通によって曙光を見た。
　その後同社は高浜・森松・横河原などの各線を建設し、また道後・潮干の両鉄道を合併して着々その地歩を固め、国鉄開通前における松山周辺の交通機関の王者として君臨していたが、この一角に割込んで敢然競争をいどんだのがこの松山電気軌道である。
　明治44年9月1日三津浜町−松山−一番町−道後間10キロを開業したが、伊予鉄道とほとんど並行して敷設されたため開業後の競争は激甚で、特に道後・一番町の両駅は2社軒を並べ、電車発着毎に乗客の争奪を繰り返し、遂には運賃の割引競争となり、最後には20銭の石鹸を17銭に割引し、これを買った客は道後−三津浜間の往復乗車券を進呈するという新聞広告まで出して争うようになった。
　45年5月に両社間に一応運賃の協定ができたが、その後も割引準則を利用して競争は止むところがなかった。
　大正10年4月1日伊予鉄道との合併が成立してようやく平穏に帰し、国鉄開通までの数年間は再び伊予鉄の黄金時代に返った。
　松山電軌は軌間1,435ミリ、シングルトロリー式、電車は梅鉢工場製50人乗4輪単車10両を運転した。
　大正2年に福博電車より40人乗単車5両を購入し、また貨物輸送のため大阪市電より2階付電車3両を購入し、貨物電車に改造した。
　伊予鉄と合併後は軌間を1,067ミリに縮少し、以上の電車は廃車となった。

　創業当初より全線複線で軌間1,435ミリ、シングルトロリー式、車両は川崎造船所製の木造ボギー車34両を有した。
　長11.5メートル幅2.3メートル、定員66人、ブリル25ＧＥ1台車、50馬力電動機2個付で、現在福岡市内線を走っている102号は、このボギー車のほぼ原形に近い姿で残っている唯一のものである。

43　博多電気軌道  top
　福岡市内の交通機関としてはすでに東邦電力系の福博電車が営業を開始していたが、44年10月新たに九州水系の博多電軌が市内に進出した。
　福博電車が市内縦貫線であるのに対し、博多電軌は博多駅前より渡辺通・天神町・築港・千代町・博多駅という循環線を形成し、別に吉塚駅前に至る支線をもっていた。
　軌間1,435ミリ、シングルトロリ一式で、最初博多駅前−取引所前が開通した。
　45年7月九州水力電気と合併、九州水力博軌電車と称した。
　昭和9年に福博電軌と合併し、現在は西鉄福岡市内線となっている。

　大正期に入って東山通・七条通・今出川通など主要線が開通し、次第に京都電気鉄道の領域は狭められた。
　7年6月30日に至り市電は市に買収され、線路車両はそのまま使用したが、京都駅前−北野間を除く各線は順次軌間の拡張工事を行い、また一部の線路は廃止された。
　昭和期に入り次第に市の外郭に線路を延長し、7年4月よりは四条大宮−西大路四条間1.6キロに無軌条電車の運転を開始した。
　戦後は銀閣寺−天王町間、河原町今出川−洛北高校間、千本今出川−白梅町間（一部未成）が開業、現在の予定線としては梅津−嵐山間がある。

路面電車と高速電車  top

　�T項に述べたように、明治期に開業した電車は一部を除いて、発足当時はほとんど路面電車の形態をとっていた。
　大正期になると電車の敷設は一層活発となったが、それとともに最初から高速電車の形態設備をそなえたものと、純然たる路面電車またはこれに準じた低速電車とに大別されるようになった。大正期に開業した電車の名称をあげると下表の通りである。

　なおこの外に明治期に開業した蒸気鉄道を電化したものをあげると次の通りである。
　西武鉄道・東武鉄道・秩父鉄道・武蔵野鉄道・青梅鉄道・富士山麓電鉄・豊川鉄道・鳳来寺鉄道・吉野鉄道・両備鉄道・尾道鉄道・宇部鉄道・信濃鉄道・長野電鉄・丸子鉄道・草津軽便鉄道・養老鉄道・富士身延鉄道・駿豆鉄道・静岡電気鉄道・三河鉄道・近江鉄道・大阪鉄道