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アメリカＧＥ製のＥＤ11・ＥＤ14（日高冬比古の電気機関車発達史2）
（ＪＮＲの電気機関車2 ＥＤ11・ＥＤ14 鉄道ファン 1963/5）
ＧＥ.（Ｇeneral Electric Works）は、日本国鉄に1010→ＥＤ11を2両、1060→ＥＤ14を4両供給した。
前者はスイベル形(車体牽引式）、一方はアーチキューレート形（台車牽引式）だが同じ主電動機を使った全く同じタイプの機関車である。
ＧＥはよくALCO.American Locomotive CO.と組んでそれぞれ電気部分、機械部分を分担して、ALCO−ＧＥ Locomotiveを作っているが、この6両は機械部分も自社で作っている点が興味深い。
前回BaldwinをＢＬＤと略称すると述べたが、近ごろはむしろBaldと略す方が多いようである。
あのＷＨ．Bald製の機関車の丸味ある柔らかい感じの機関車に引きかえ、このＧＥ製機関車は正にヤンキーのお国ぶり丸出しゴツイの一言に尽きる機関車である。
ＥＤ10、53の形態の流れはＥＤ16、ＥＦ52から53への昭和初期の国産機関車に生かされたが、このＧＥ形の後継者は生まれなかった。
古い英文の取扱説明書に青焼の(青写真)の製造当初のＧＥで撮影された写真があったので、それを御覧に入れよう
（図1と図2）。やはりバッファを付けている。
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図1 ＥＤ11の製造当初のＧＥで撮影された写真
図3 ＥＤ11形式図と主要諸元（下）
機関車重量
運転整備全重量
空車全重量
電気方式
機関車容量
（線電圧1350Vの時）
1時間定格出力
〃 引張力（全界磁）
〃 速 度（ 〃 ）
電動機形式
〃 個数
最大運転速度 |
59.60 t
58.90 t
直流1500V
975kW
13600kg
26km/h
ＭＴ8
4
65km/h
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動力伝達装置
1段歯車減速釣掛式
歯数比 16 : 69＝1 : 4.31
制御方式
非重連、2段組合せ、弱界磁制御
制御装置
電磁空気単位スイッチ式
制御回路電圧 100V
ブレーキ装置
EL14A空気ブレーキ
手ブレーキ
製造初年 大正12年 |
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図2 ＥＤ14の製造当初のＧＥで撮影された写真
図4 ＥＤ14形式図と主要諸元（下）
機関車重量
運転整備全重量
空車全重量
電気方式
機関車容量
（線電圧1350Vの時）
1時間定格出力
〃 引張力（全界磁）
〃 速 度（ 〃 ）
電動機形式
〃 個数
最大運転速度 |
59.97 t
59.02t
直流1500V
975kW
11600kg
30km/h
ＭＴ8
4
65km/h
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動力伝達装置
1段歯車減速釣掛式
歯数比 16 : 69＝1 : 4.31
制御方式
非重連、2段組合せ、弱界磁制御
制御装置
電磁空気単位スイッチ式
制御回路電圧 100V
ブレーキ装置
EL14A空気ブレーキ
手ブレーキ
製造初年 昭和1年 |
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やたらに沢山のホースがゲラ下っているが、貫通ブレーキ以外の何に使用されるものだか判らないのは残念である。
形式図は国鉄の1936年版から転載したが、図3と図4の形式図では左側を第1エンドにして書くことが原則となっているがＥＤ11とＥＤ14とでは、随分違うように見えるが、どちらか一方をひっくりかえして較べて見ると、単位スイッチの配管と高速度遮断器の位置が違う位であとはよく似ていることに気が付く。
しかし単位スイッチと高速度遮断器はＥＤ11とＥＤ14とではぞれぞれ別の形式のものを使っている。
これはＥＤ11は600V、1200V、1500Vの3種の架線電圧に使えるようになっているのにＥＤ14は1500V専用だからである。
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図5 スイベル形ＥＤ11機関車
連結器が車体につき、引張力、ブレーキカも
心皿を通して車体を介して伝える
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図6 アーチキューレート形ＥＤ14機関車
連結器が台車につき台車どうしは中間連結器で結ばれて、
引張力もブレーキカも車体に関係なく伝える
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ＥＤ11とＥＤ14の車体は双子のようによく似ている（図5と図6）。
側板と屋根板の境界のところで継いである妻板、十字の桟のある側窓は、バタ臭い感じがしてこれはアメリカ風の要素の一つである。
ベンチレータは、両側に左右対称に配置されている。
妻の窓は屋根に上る鉄格子のような踏段にのさばられて、随分幅が狭い。
この踏段の最上段にある砂箱の取入口も妙な位置にあるが、これは両形式のオリジナルスタイルの大きな特徴である。
後年この砂箱は各台車に移されて、前面窓は大きく改造された。
ＥＤ11の台車は弓形のイコライザ付の組立式のバーフレームで、固定ボルスタである点を除けば、電車用のものと大差ない華奢なもので、後の省形やＥＥ製の板台枠と較べるといかにも弱々しく見える。
スイベル形の見本のようなものである。
アメリカではこの位の引張力のものなら、平気でこんな台車を使うのであろう。
似た形の台車は秩父鉄道や西武鉄道、旧宮城のＥＤ22等のＷＨ Bold製機関車によく見受けられるが、しかし近寄って見るとやはり電気機関車の台車だけに電車のそれよりも一回り大形である。
前照灯の後ろ側の逆Ｕ形のハンドレールの下に頭を出している気笛は、本機独特のもので、その武骨な容姿にふさわしからぬ柔らかい音色は、大正時代への郷愁をそそるものである。
パンタグラフは現在は、国鉄標準ＰＳ形に取替えられているが、元来のＰＳ4形は、これ又ＷＨのものとは違った、アメリカ式の骨太の頑丈なものである。
しかし実際にはパンタの性能を表わす高さと押上力の関係を示すカ−ブの図を見ると、押上力の変化が多く余り良いパンクグラフではなかったらしい。
ＥＤ14はＥＤ11の兄貴分のような存在である。
人間のように出生順にいえばＥＤ11の方が兄貴に当るわけだが、図面と諸元を比較されると気が付かれると思うが、機関車全体の大きさはＥＤ11の方が僅かに大きい。
1時間定格出力ではＥＤ11が引張力13,600kg、ＥＤ14が11,600kg、速度はＥＤ11が26km/h、ＥＤ14は30km/hとやはり僅かの違いがある。
しかしＥＤ14の方がアーチキュレート形であるだけにＥＤ11より大きいように見えるだけ本機を兄貴のように見るのは筆者だけだろうか。
前でも述べたが車体（キャブ）は殆ど変りがない。
ただ台車構造がちがうために、ＥＤ11は連結器端梁と出入台が車体育枠に付いているが、本機は車体には出入台だけが付けられている。
ＥＤ14の台車はアメリカ形には珍らしく板台枠である。
フレームに対する常識では板台枠は英国系、アメリカ系は棒台枠と思われているが、このＧＥ系の機関車にはしばしばこの種の板台粋が見受けられる。
この台車の軸箱守の構造がほかに類のない、垂直の狂いの調整ができるもので、担いバネは普通の重ね板バネで釣合バネがあり、バネ吊りは平たくて、コックを入れて止めるやり方で、バネ吊りの高サ調節はできない。
アメリカの機関車は、蒸機も電機もネジ付のバネ吊りがなく、全軸イコライザで結び3点支持としてある。
英国流のやり方は、イコライザがなく各バネのバネ吊りをネジで調節して、機関車の高さを決め各軸の荷重分担を適当にするようになっている。
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ブレーキ装置はブレーキピストン棒で直接ライブレバーを押すようになっている。
途中の損失の全くないこのやり方は、ＥＨ10などに引継がれた。もっともＥＤ14は片押し、ＥＨ10はクラスプという差がある(右の注）。
写真（図6）を見ると運転室窓下に唐草膜様でふちどられたＧＥの文字の銘板が輝いている。
一昔前の家庭用扇風機にもこんなマークが付いていたのを思い出す方もあろう。
この両形式の活躍した足跡は、形態の相似とは逆にかなり違っている。 図7にＧＥのメーカープレートを示す。
輸入当初は共に東海道線に入り東京機関区に所属していたことは、上の図5と図6の写真からも想像できる。
ＥＤ11はその後、国府津区に替りＥＤ10などと共に東海道線や伊東駅など最後まで日当りの良い地方で働いた。
ＥＤ11−2は浜松工場の入換用に転じ、残ったＥＤ11−1も昭和35年5月西武鉄道へ売却され、同社61号となって、再びＥＤ10と仲良く武蔵野を駆け巡っている（図8）。
ＥＤ14も当初は東海道線で働いたが、昭和5年12月中央線八王子−甲府間の電化工事完成と共に甲府の4両全部が転属し、この勾配区間の主として貨物用に使われた。
その後飯田線に移ったが、仙山線のＥＤ19と交替し作並機関区に入り、雪の多い作並−山寺間20kmを受持った。
この仙山線は仙台−作並間28.1kmをＣ58形蒸気機関車、山寺−山形間18.1kmを9600形蒸気機関車がそれぞれ引いていたのも無駄な話しで、1950年頃の仙山線のダイヤでは貨物列車1本を30分程時刻変更をすると、予備も入れて6両の電機で間に合う計算になった。
商用周波数交流電化の試験線に適当な所がなくて困ったかもしれないが、全線直流電化してＧＥの6両を集め同一機種の電化にしていたらどんなものだったかと思う。
その後ＥＤ14−2、ＥＤ14−3は昭和35年3月これに西武系の近江鉄道へ売却され一時西武線にも姿を現わしていたが、今は近江へ戻っているとのこと。
残るＥＤ14−1とＥＤ14−4は昭和35年春に作並区へＥＤ60の入線によって、一度は廃車の宣告がなされたのであるが、変電所の容量不足とやらで再び救われ、今も尚ＥＤ17−27、17−28と共に仙山線で活躍しているのは喜ばしい
（図9）。
さて冒頭にこのＧＥ形の後継者がないと述べたが、国産機で双子とまでは行かないが、瓜二つ的な存在を最後に御紹介しよう。
ピクトリアル8号誌上にも掲載されているが、旧伊那電鉄のデキ20形(昭和4年芝浦製作所製)の買収後ＥＤ30→ＥＤ26−11、26−12である（図10）。
形態と構造はＥＤ11とＥＤ14の合の子形である。
側窓は普通の窓だが前面の砂箱取入口などが残されている点などは、反って本来のＧＥ機より興味の持てる機関車である。
図10 芝浦製作所製のＥＤ26−12 飯田線伊那松島にて |
(注) 片押しとクラスプ
ブレーキとしてもっとも広く用いられたものが、制輪子ブレーキ、または路面ブレーキと呼ばれる。
鋳鉄製の制輪子を車輪に押しつけ、その摩擦で車輪の回転を妨げる方式である。
１つの車輪の一方の側にだけ制輪子を備えるのを片押し、両側に備えるのをクラスプという。
片押しでは軸箱を一方に押え付けて上下動を妨害して摩耗を多くする欠点があるので、たいていの車両ではクラスブとする。
大形の電気機関車では、ＥＦ58、ＥＦ15が基礎ブレーキ装置を簡単にするために片押し式としたが、１車輪に制輪子２個を備えてブレーキ効果を大きくすることを狙っている。
蒸機では動輪直径を大きく軸距を小さくする必要上、片押しが圧倒的に多いというよりクラスプは稀である。
図7 ＧＥのメーカープレート
図8 西武に売却されたＥＤ11−１
図9 仙山線で活躍するＥＤ14−1
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