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スイス製のＥＤ12・ＥＤ54電気機関車（日高冬比古の電気機関車発達史3）　
（ＪＮＲの電気機関車3　ＥＤ10　鉄道ファン　1963/7）

　今回はかって国鉄の電気機関車のうちで、最も大きな特徴を持ったスイス製の機関車を紹介しよう。
　鉄道の97％を電化しているスイスの電気機関車は、世界で最もすぐれているものの一つと見て良いであろう。
　それだけにヨーロッパの中でも一家をなして、独特の風格のある機関車を造りだしている。
　しかし我国にはあまり馴染みはなく、国鉄でか僅かにＥＤ12、ＥＤ54、ＥＤ41の3形式だけである。
　アプト式のＥＤ41は別の機会に譲ることにして、前2形式は一見して他の米、英、ドイツの機関車とはかなり趣が変っている。
　長く突き出た屋根の庇（ひさし）や、前方に狭くなった運転室前面の片よった出入口、屋根上の元空気溜などは両形式の共通した外観の特徴である。
　形も変っているがその構造も興味深いものがあって、云わばひとくせあるといった感じがする。
　更にもう一つの共通点は、この2形式共、電気部分は今も世界的に優秀な電気品を供給しているＢＢＣ（ＡＧ　BrounBoveri und Cie）ブラウンボベリーであることで、機械部分の製造が異る点で異母兄弟というところになろうか。

ＥＤ12　No.ＥＤ12−1、ＥＤ12−2、旧称1020形　1020、1021 top

　今なら合成ゴムを使った色々の継手があり、平行でなかろうが、変位していようが、平気で動力を伝えられるのだが、当時は継手材料に革しかなかったからだ。
　1927〜28年東海道線で1000tの貨物列車を引いて走ったり、勾配途中で起動したりという試験がＥＤ10とＥＤ12で行なわれた。ＥＤ12の方が多少余裕のある所を示した。
　そして定数はＥＤ10は80、ＥＤ12は100に定められた。
　起動の時、抵抗を順々に短絡し、主電動機の組合せを変えるのに、アメリカ流の単位スイッチを使わずカム軸接触器を使っている。
　後年、ほかの貨物用電機が中央線に去ったのちも、ＥＤ10、13と共に長く東海道線にあって貨物列車を引いたが、ＥＤ12−1は1948年11月、ＥＤ12−2は1949年3月に廃車になり、西武鉄道に譲渡され、51、52になった。
　西武では線路に合せて軸重を軽くするため、主電動機を冷す送風機を撤去し空気圧縮機を小形のものにするなどの改造を行なったので出力はかなり減ったが、外形は運転室に窓を増設した位で殆ど変っていないのは嬉しい。
　最近は同社の機関車カラーの赤に塗られて、第2回に紹会済みのＥＤ10、11などと共に活躍している。

ＥＤ54 No.ＥＤ54−1、ＥＤ54−2　旧称7000形　7000・7001 top

　この形式は前述のＥＤ12やほかの日本の電気機関車とは全く異った構造を有しており、この意味でも最もスイス的な機関車であった。
　製造は電気部分はＥＤ12と同じくＢＢＣ、機械部分はＳＬＭ製であるから、同じスイス製のＥＤ12と共通の特徴を有してはいるか、その他にどの機関車にも見られない大きな特色を持っている。

　全軸距9900mmは記入してあるのに、全動軸距が記入していないことに気が付かれると思う。
　動軸距は1−2間、2−3間、3−4間がそれぞれ1700mm、1900mm、1700mmで、レール面をあらわす線は2−3間の1900mmのみを固定軸距を示す太線になっている。
　事実固定軸距は1900なのである。
　試みに全動軸距を求めると5300mmとなり、もし4軸固定とすると建設規定の制限4600mmを700mmも超えることになる。
　ただ表現の仕方を機械的に1Ｄ1としたのでもあろうが、5300mmの軸距では国鉄の線路へ入れるわけにはゆかない。
　それで固定軸距を短くしなければならないわけである。
　電気機関車はこのＥＤ54、ＥＢ10、それにアプトのＥＣ40とＥＤ40が固定台枠である以外は、みな2組以上の台車枠をそなえているので、軸距の長くなる心配は少い。固定軸距の最長はＥＦ52形で4400mmである。
　Ｄ形機でもロッドで結んで一群として動力を伝えなければならない蒸機では特に横遊びを軸につけることで、曲線の通過を容易にしていることは、既に皆さんはよく御存知のことであろう。
　ところでこのＥＤ54の台車の構造は単なる横遊びではなく先軸とそれに隣る動軸を一つの台枠に取付け、両端の動軸の内側約300mmの所にピンを中心とした2軸心向き台車を形造っている。
　曲線では先輪が首を振ると、両端の動軸も中心の方を向くようにしてある。
　横遊びよりも円滑な走行ができることはいうまでもない。
　復元は先軸の上につけた重ね板バネで行う。
　先台車重量は先輪に対してバネ上重量になるし、先輪にもブレーキを備えるなど全く至れりつくせりというところだ。
　機関車重量は動輪には普通のやり方の下バネで、先台車には先輪寄りにある荷重分配装置で支えられている。
　動軸が首を振る時、バネ装置ではバネ吊りが傾き動力伝達装置では、ブーフリ式の球面クランクビンが変位を許す。
　こんな台車構造の機関車を、普通のＤ形と同一視するのはどんなものであろうか。
　1Ａ＋Ｂ＋Ａ1と呼ぶことが真実を伝えるものと考える。

　限界を拡げるために2段減速を計画した例もあり、また双子電動機を使った例もある。
　このブーフリドライブの採用でバネ上重量となった主電動機は優秀なブラシ支えを備え故障絶無を誇り、1時間定格375kWを出し4軸のこの機関車に1500kWの出力を与えている。
　機関車出力としては、14年後の1940年にＥＦ57が1600kWを定格としてＥＤ54を破ったが、ＥＦ57は暖房ボイラをのせたにせよ空車重量105.26tに対しＥＤ54は空車重量77.68tであるし、1軸あたりの出力では1960年ＥＤ60と61が390kWを出すことになって、やっと記録を破ったように見えるが、ＥＤ54は架線電圧1350Vで定格を定めてあるのに、ＥＤ60、61では1500Vで定めてあって1350Vにすれば350kW程度になるので、ＥＤ54のＭＴ20の持つ記録は破られていないことになる。
　1時間定格出力時の効率94％もほかの電動機とくらべ2〜6％高い。
　ＥＤ50、ＥＤ53、ＥＦ50、それにＥＤ54の4形式の機関車に一定重量の列車を引かせ、直線と半径600mおよび400mの曲線を種々の速さで走らせた時に、軌道に及ぼす影響を調査したことがある。
　低速では余り差はないが70km/h以上の速さになるとＥＤ54があきらかに良く、直線での走行安定も良いことが知られた。
　電気部分について述べよう。
　ＢＢＣ独特のパンタグラフはＥＤ12のと同じＰＳ5形だが骨組が少し違う。
　1500kwのこの機関車に電流を供給するのに舟が1つしかなく、追随性の良さを誇り自信の程を示している。
　電気的にパンクグラフの次に「塞流コイル」があり、次に遮断器がある。
　この遮断器は電磁空気で切入し手動でも切入でき、過負荷の時には過負荷継電器が直接切るようになっている。
　大きな形をしていて主接触部のほかに2組の接触部があり、強力な吹消コイル2組と減流抵抗を1組そなえ、二段切りをして遮断時のサージ電圧を低くおさえるようにしている。
　制御装置にアンサリングデバイスをそなえ、速度制御ハンドルの働きにカム軸の動きを追随させ、ノッチ戻しを可能にしてある。
　カム軸接触器式という点では同じでもＥＥ製の機関車が、1ノッチでも戻せば遮断器がオフになり、3000Vを越えるサージ電圧が補助回転機を破損したのとは著しい対照を示している。
　運転台の機器は形式図でも解るがテーブル状に配置してあり、逆転器ハンドル、遮断器ハンドルは青銅製で重さがそれぞれ600gもあるのでブレーキ弁ハンドルを持って歩かねばならず、運転台交換の時は荷物が多くて困ったものだときいた。（普通はブレーキ弁ハンドルと小形の逆転ハンブルだけである）
　このように優れた特徴をいくつも持つこの機関車が割合に早く本線を去り、支線に廻されることもなく廃車になったのはどうしてであろう。
　2両しかないために運用しにくかったことなどによるものであろう。
　この機関車にしてもＥＦ51にしても、もしＥＦ50のように8両もあれば案外長く東海道で使われたかもしれない。

　外側はブルーに塗られ中は荒れはててパンタグラフもなくなっているが、運転士席に座ると正面の窓の上にMax Speed 100km/hourと書いたホウロウ鉄板製のプレートが誇らしげに付いている。

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