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戦前戦中の国産電気機関車（日高冬比古の電気機関車発達史9）
（省形電気機関車の誕生と成長1-2　鉄道ファン　1965/5、7）

　機械部分では、主台枠が、8850によってボルジヒから導入され、蒸機ではＣ53以降標準の手法になった、厚い鋼板を切り抜いて作った棒台枠を、電気機関車でもとり入れた。
　担いバネには重ね板バネとコイルバネを直列に入れて、振動を少なくしようとしている。
　パンタグラフはＰＳ9で、上昇時の緩衝装置がなく、架線をたたく欠点があった。
　のちに改良を加えてＰＳ10になり長く国鉄標準形になった。パンクグラフばかりではなく、制御方式、電気品も長く標準として、国鉄電気機関車の基本になった。
　のちの1931年に川崎車両で2両が増備されたが、この2両は歯数比をＥＦ53と同じにしてあったので、1932年ＥＦ54と改称された。1943年に貨物用機の不足を補うため、歯車を17 : 81＝1:4.77とＥＤ16と同じに改めてＥＦ14になった。
　しかし、牽引力が大きすぎて空転が多く、動軸の折れも続出したので、他のＥＦ級に近く、19 : 79＝1:4.16に改められた。
　よく考えられての設計であったため改造は少なく、先台車に泥除けの覆いをつけた（1933年）ぐらいであろうか。
　定格速度が低いため、東海道から出て中央線や阪和線で働き、阪和線に集まっている。ＥＦ14の方は、中央線でひっそりくらしたあと、大阪駅の入換という地味な仕事をしている。

　面白いのはこの記録に、試験中雨が降ったが運転室に降り込まなかったと書いてあることで、東海道から移って来た機関車の中には酷いものもあったらしい。
　18両造られ13両は中央線に、残りは上越線に行った。
　中央線の上り下りの25‰と上越の長く続く20‰とは、どちらが彼女たちにとってつらかっただろうか。
　　パンタグラフは、機器配置を容易にするため車体高さを大きくとれるよう、極力折畳み高さを低くし、上昇下降時の緩衝装置のついたＰＳ9の　改良形のＰＳ10になった。このパンタグラフは長く国鉄標準形となった。
　　同じ1Ｂ＋Ｂ1の軸配置でも先台車が、こちらはコロ式で背が高く、あちらはハートリンク式で背が低いため、連結器緩衝器の収め方が違うのでＥＤ53にくらべ、ＥＤ16は首を長くつき出したような感じで鈍重な印象を与える。
　　勤勉な働き手と云った感じで、戦時中、灯火管制中信号を見落しのため、車止めにつっこみ、主台枠を大破したＥＤ164も戦後大宮工場で鋳鋼製のバーフレームをつけてもらって復旧され、18両そろって、阪和、南武、青梅各線で賞用されている。

　今になって見るとＥＦ10や56のベロンと丸い車体のほうがかえって大時代代的で、ＥＦ53よりも古臭く感じられるから不思議だ。
　各社で1両ずつ造った二次製作のＥＦ53の中から1935年2月18日にできばえ審査をして、芝浦のＥＦ53−16が1000点満点で924点とって1位でお召に、川崎のＥＦ53−18が888点、三菱のＥＦ53−17が879.5点で、どちらも予備になった。
　次点は日立のＥＦ53−15で856.5点であった。
　あちこちを磨き出したこれらの機関車の晴れ姿は、大そう美しいものであった。
　ＥＤ53−1・2からバトンをもらい、長く重責をはたした。
　今のお召ＥＦ58−60・61は始めからお召として、電線全部をクロロプレンシースとするなどの特別な点がある。
　ＥＦ53−9は、動輪軸受にコロ軸受を試用した。改造落成は1936年6月3日で、軸受は日本精工製のものであった。
　好成績で使われていたが、ＥＦ59−2に改造（落成1963/4/23）するとき、撤去されたのは残念だ。
　この時代、1935年頃はコロガリ軸受を車両に応用しようとする機運が盛んで、蒸機でもＣ50の弁装置や、連結棒に試用したり、そのぼかにも計画があった。
　満鉄のダブサはいち早く動軸と従台車軸にコロ軸受を使い、軟グリースによる集中給油装置を付けた。
　ＥＦ53−9では動輪につけたが十分な軸受面積がとれず、冷却が悪いため発熱しやすい先輪にこそ試みたいものであった。
　のちにＥＦ56が主台枠を切り上げてまで外軸箱にし、ＥＦ15がスポーク輪心に改めたのも先輪の発熱を防ぐためであった。
　ＥＦ15ではコロ軸受使用の設計が検討されたが、収める場所の関係で実施できなかった。
　東海道の勇者ＥＦ53も寄る年波には勝てず、東京、上野、隅田川の小荷物列車を引くような仕事をしている。
　また、山陽本線の電化に伴ない、瀬野−八本松間の補機の役をＤ52から電機に替えなくてはならないが、適当な機関車がなかったのでＥＦ53の歯数比を変えて、連結器の解放を空気で運転台から操作できるように改造し、形式をＥＦ59に変えてその任にあてることにした。
　既に大部分が改造されて、旅客列車には1両、貨物列車には2両、補機として付く。
　外形は変わっていないから、往年の勇姿を再び見るような気がする。

　流線形側の連結器は下へ曲げて覆いの中へしまうことができ、裾を長く覆って銀色の帯を締めた姿は中々素適であった。
　当時今の”あさかぜ”のように編成客車の考えがあれば、組にして使い一緒に転向すれば、不便使も少なく生き長らえたかと思うが、当時の特急用客車の現況から見れば、五十歩百歩だろう。
　電気的にはＥＦ53後期のものと変らないが、歯数比を30　: 73＝1:2.43と小さくし、1時間定格速度を78km/hに上げてあったから、形だけでなく実力も高速度に適し、450t位の急行列車を引いて走るのには大変具合のよい機関車で特急に愛用された。
　しかし終端で転向せねばならず、ＥＦ53ほどの万能性もなく、ＥＦ56のように暖房ボイラを備えているわけでもなく、ＥＦ57のように大出力でもないので、ＥＦ58の増備に伴って要求の厳しい東海道に回られなくなって高崎線に移った。
　東海道にいる間に、第2エンド運転室機器を整備する、第1エンドの連結器を出しっ放しにする、下部スカートを取去るといった改造が施こされている。
　もし3両でなく4両であったら、改造によってＥＦ53とＥＦ10が2両ずつ車体の形を変えて生まれていたかも知れないが、もちろんそうしたこともなく、ＥＤ30に改造と云っても主電動機ＭＴ28Ａを供出しただけ、北陸本線のごく一部を云ったり来たりという、デビューの頃に上り列車を引いて有楽町辺りを通る航空写真が新聞に出たほどの華やかさとは、全く掛け離れた終末を迎えることになった。
　第2エンドも捨てたものではなくなかなか趣きのある顔をしていた。
　こちらを前にして列車を引いていたのを高崎線で見た人も多かろう。

　ＥＦ10は総勢41両で戦前派の中では一番多い。しかし1形式といえない程の種類がある。
　風窓だけ見ても3つずつのもの、大小のもの、小大のもの、仕切板が縦のもの、横のものという次第だ。
　屋根上のモニタは、後期にはベンチレータになり、のちのものはガーランドベンチレータをつけている。
　砂箱の配置も色々ある。
　東京付近にいるものは、各軸の前後に砂マキの必要がないので、1つおきにしか砂を入れないそうだ。
　ブレーキシリンダも初めは垂直、のちには水平である。
　空気溜は鋳鋼台枠のものは車体内部にある。速度計のとり方も変った。
　番号の大きいものの製造当時の写真を見ると、前灯と尾灯に何かつけてある。
　これは戦時中の灯火管制用の覆いで水平にルーバを入れた筒であって、光を水平方向にしか出さないようにしたものである。
　パンタグラフの内側の足の辺りは、取外し屋根になっている。
　これは電動発電機、空気圧縮機、電動送風機の重い補助機をクレーンで吊り込むためのものである。

　台車では、2つの主台車をつなぐのに、引張棒と中間緩衝器を使う代わりに、端梁自体を大きな球面継手としてある。
　1937年度の3両、38年度の4両は、ＥＦ114から受けついだ丸い車体だが、39年度からあとの5両は、ＥＦ10−25と同じ角ばった車体になり軸受面積がとりにくいため発熱の多かった先台車を外軸箱に改め、主台車枠をその部分は切り上げてある。　車体が200mm短い。
　主電動機の冷却用の空気は、暖房ボイラ燃焼用の空気と別にするため床下に設けた専用の取入口からとっている。
　抵抗器室を設けなかったのは失敗だったようで、機械室の温度上昇が甚しいので、舟のように短い煙突の上にガーランド形ベンチレータをつける改造を施したものもある。
　思い切って車体を伸ばしていたらどうだったろうか。
　ＥＦ10のような短い出入台にすれば、18.5m位の車体長はとれる。
　高圧室の配置を変え、少し窮屈でも抵抗器室を独立させる、ということはできそうな気がする。
　ＥＦ56、57、58と大分違った感じの機関車ができただろう。

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