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イギリスＥＥ（ディッカー）製電気機関車（日高冬比古の電気機関車発達史6）
（ＪＮＲの電気機関車6-8　鉄道ファン　1964/1、3、5）

　イングリッシュエレクトリック製の電気機関車というよりディッカー（Dick Kerr）の愛称でファンに親しまれた。
　ＥＥ製の機関車の特徴は、いかにもジョンブルが造ったような物堅い四角四面の車体、その側面にはポケット状のごつい風窓が規則正しくならび、見ようによっては鰐（わに）の背中を思わせて、一部のファンからは”わに”の愛称もつけられた機関車、これがファンに焼付けられた機関車ＥＥのイメージであると思う。
　English Electric Co（イングリッシュエレクトリック略してＥＥＣ）は1918年から19年にわたって、車両用電気品を製作していたDick Kerr Works （ディッカー）、電車用台車、車体を製作していたユナイテッド電車製造（二社ともプレストン市所在）とフェニックス（小形回転機、ブラドフオード市）、オルドナンス（水力タービン、火カタービン、大形電機、コヴェントリー市）、ダイナモ製造（大形、中形電機、変圧器、スタフォード市）、ウィランス（ディーゼルエンジン、フラガーエンジン、火カタービン、水カタービン、高級鋳物、ラグビー市）のほか、プレストン市、リザム市にある航空機工場を合併してできた会社で、North British （ノースブリティッシュ）会社もダブスなど数社が合併してできた会社である。
　従ってディッカーの機関車は合作の合作ということになろうか。
　1923年2月17日から25年3月16日にわたって続々と陸揚げされたとあるから、当時の横浜港、神戸港の模様は想像するだけでも嬉しくなるではないか。
　ＧＥの1010、ＢＢＣの1020が入り、あとにＢＢＣの7000、ＧＥの1060、ＷＨの8010、6010がひかえているという賑やかさだ。次々と運び込まれる部分品を組上げて、試運転をする大宮工場の忙しさはどんなだったろうか。
　東海道幹線電化という大事業をひかえての忙しさは、大そう張り合いのあることであったろう。
　ディッカーの機関車の両数は5形式36に及ぶ。
　1030形（ＥＤ13形）2両、1040形（ＥＤ50/17形）17両、6000旧形（ＥＤ52）6両、6000新形（ＥＤ52/18形）3両、8000形（ＥＦ50形）8両がすなわちそれである。
　スイスから1020形2両、7000形2両の計4両、アメリカから1000形2両、1010形2両、1060形4両、6010形6両、8010形2両の計16両を輸入したのに対してその合計よりも多い36両を、イギリス私鉄の機関車以外にあまり本線用電気機関車の経験のないＥＥから輸入したのは、時の政府とＥＥとの間に特別な関係があったからだといわれている。
　ＥＥとＮＢ（North British Co) の機関車はひどく高価である。今なら会計検査で大きな問題になる所であろう。
　この価格なら、6000形の代りに6010形をたくさん買えて、しかもあとの問題も少なかったと思われる。
　今なら16番の片手で持つ機関車数台分の価格で、60tもある本物が買えたわけだ。
　円の価値のある時代とはいえ、80銭という端下までついているのは御愛敬だ。
　価格は関税別で次のようになっている。
　　　　8000形（ＥＦ50形） 　237,248円
　　　　8010形（ＥＦ51形）　127,000円（関税16,514円）
　　　　6010形（ＥＤ53形）　 94,000円（関税12,206円）
　　　　6000形（ＥＤ52形）　144,382円80銭
　　　　ＥＦ52形　　　　　　　200,000円
　　　　ＥＤ56形　　　　　　　120,090円
　　　　ＥＤ57形　　　　　　　121,780円
　ＥＥの電気部分がのちに故障を頻発し、その原因解明や対策樹立に国鉄技術陣に研究を強いることになり、大いに技術向上に役立ったといえる。
　そして、国産電気機関車は、ＥＥとＮＢの流儀には全く従わず、単位スイッチ式、棒台枠のアメリカ流のものになった。
　いかに手を焼いていたかは毎年行なわれる機関車修繕会議に、ＥＥの機関車がたくさんの件数で議題になっていたことからも知られる。
　改番は輸入電気機関車のうちでは改造とそれに伴って形式変更がかなりややこしく行なわれているので、以下各形式について述べるのは1928年新形式の称号規定による形式によった方が理解しやすいと考えて、そのようにした。

1　ＥＤ13形 top
    No ＥＤ13−1、ＥＤ13−2→ＥＤ17−27、ＥＤ17−28、旧称1030形 

2 ＥＤ50形  top
　No ＥＤ50−1、ＥＤ50−17→ＥＤ17−1、ＥＤ17　旧称1040形No1040〜1056

　ひところ東武鉄道が借りたこともあったが軸重が大きいので使い切れなかったようだ。
　戦災にも合わず、17両が活躍しているが、そろそろ主台枠など、機械部分がくたびれて来たようだ。
　2両は新しい台車をもらってＥＤ18形(第二次)になった。

3 ＥＤ52形  top
　No.ＥＤ521〜ＥＤ526→ＥＤ1719〜ＥＤ1723→ＥＤ18　旧称6000旧形Nos.6003→6008

　　　　　　　　　　　　　ＥＤ 52形改番表
　1928年改番　中央線用に改造　勾配線用に改造　　貨物用に改造　    機器改造
6003→ＥＤ52-1　　　　　　　     ＥＤ52-3と台車交換　　ＥＤ17-22　1943/10
6004→ＥＤ52-2　　　　　　　　      ↑↓　　　　↓　　     ＥＤ17-23　1943/10戦災廃車
6005→ＥＤ52-3 1932/10/25→　ＥＤ18-3　1934/12/17　→　Ａ1Ａ改造　ＥＤ18-3　1953
6006→ＥＤ52-4 1932/11/ 7→　ＥＤ18-4　1934/11/6　　→　　　　　　　 ＥＤ17-19 1950/7
6007→ＥＤ52-5 1932/12/24→　ＥＤ18-5　1935/1/24　 →　　　　　　　  ＥＤ17-20　1950/3
6008→ＥＤ52-6　　　　　　　       ＥＤ18-6　1931/11/30　→　　　　　　　  ＥＤ17-21 1950/8

4 ＥＤ51形  top
 No ＥＤ51-1〜ＥＤ51-3→ＥＤ17-24〜ＥＤ17-26　旧称6000 新形No6000〜6002

　こんなことをする会社がありさせておく人がいるからこそ、我々の愛する車両群が見るも哀れな姿に改造されたりするのだ。
　さてこうして全体を見てくると、ＥＥの機関車はあまりいい機関車ではなかったようだ。
　それにもかかわらず割合に重く用いられたのは、一形式の数が多く運用を組むのに都合がよかったからであろう。
　国鉄のように列車回数の多い鉄道では、同じ能力の機関車がたくさんないと困る。
　500t引く機関車、800t引く機関車、1000t引く機関車が1台づつあるとしたら、列車は500tにしておくか、機関車に合わせて長くしたり短かくしたりしないといけない。
　無駄が出るか面倒かどちらかだ。
　機関車によって東京10時発の列車が、5両だったり8両だったり10両だったりしては乗客が困るだろう。
　一形式が2両しかない場合たとえその機関車が大きな能力を持っていても、その機関車相当の列車を設けるのは難かしい。　定期修繕のため予備もいる。
　とはいえ電気機関車でぶつからなければならない故障という故障、現象という現象を早く出して呉れて、非常な勉強になったということ、数にものをいわせて初期の電気運転に重責を果したということを、いささか皮肉めくが高く評価しなければなるまい。
　東海道を旅すると国府津や浜松を基地にして、仲間と離れてあちこちの駅で入換に余念のない姿を見かけるし、地方線区では振動が多いとか、何とかいわれながらも相変わらず、貨物列車の先頭に立つ姿を見られる。
　それを見ていると幹線電化の歴史を、全身で物語っているように思えてくる。

5 ＥＦ50  top
    8000形8000〜8007→ＥＦ50−1〜ＥＦ50−8

　そこで、主電動機の数を多くして、いろいろの組合せを作る。6個あれば6個全部を直列、3個直列の2群を並列2個直列の3群を並列、6個全部を並列という具合にする。
　そうすれば、1個あたりの電圧が1/6、1/3、1/2、1/1になる。速さもおよそ1/6、1/3、1/2、1/1になる。
　実際には、1500Vの主電動機は絶縁や整流が難しい点があるので、架線電圧1500Vに対して、1個直列にして750Vのモータとする。
　従って6個モータのＥＦ形では速度比1：2：3を得て、4個モータのＥＤ形では速度比1：2を得る。
　また直巻モータでは界磁を弱くすると回転が上がる。
　前に述べたように回転数が上がると回転力が減る。
　つまり車が早くなってくると、車を加速する力が減ってくるわけだ。
　もっと加速したいとき、界磁を弱くしてやると再びび電流が増え回転力が増える。
　界磁を弱めるには界磁にタップを出しておいてつなぎを変える。
　巻数が減るから同じ電流に対しては、界磁が弱くなるのは当然だ。
　もう1つの方法は、界磁と並列に回路を作って電流をそちらの方へも流してやる。その分だけ界磁が弱くなる。
　タップを出すやり方（部分界磁法）では、主電動機の界微コイルの大きさには制約があるから、せいぜい2つ。
　通例1つしか出せない。並列に回路を作る方法（界磁分路法）では、回路の抵抗を変えるのは割合にやさしいから4段ぐらいには普通にとれる。
　直流電気車では、抵抗、組合せ弱め界微の3つの方法を併用して速度制御をする。
　以上が直流電気機関車の速度制御の仕組みだ。

　8000形に戻ろう。
　ほかのＥＦ形は全部3段組合せなのに、8000形は全直列と、2個直列の3群並列の、2段組合せなのだ。
　速度比は1：3になる。列車の速度の調節が難かしかったし、直列から並列に進めると、ショックがあったと聞いた。
　8000形のずらりと並んだカム紬接触器は、カム軸が長いためたわみやすく、確実に接触すべき接触器が弱い力で接触していたため、抵抗が多くて発熱し焼付き、切れるべきときに切れなかったという事故、カム軸をまわす小形モータを正転逆転させるリレーの故障、逆転器の容量不足による帯熱故障が記録に残っている。
　また、主回路と補助回路の混触による事故（100Vの機器に1500Vが入る）もあった。
　3段組合せでは、ＥＦ53を例にとると35個の接触器が必要なのに8000形では28個であって、電動カム軸接触器では殆ど限度だったことによるのではなかろうか。
　4モータのＥＤは殆どＥＥ製といえないほどに改造されたのに、6モータの8000形は単位スイッチと回転機の取替え程度で、改造もなく東海道を追われて高崎線に行き、あるいは総武線の夏の臨時を引くというような仕事をしていたが、ＥＦ58の増備に従って、ＥＦ57やＥＦ53が高崎線に入るようになると次々に廃車になって、大宮工場裏に長姿を横たえていた。
　蒸機の8900やＣ53の運命に似ている。

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