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その他輸入電気機関車（日高冬比古の電気機関車発達史8）
（ＪＮＲの電気機関車10－11 鉄道ファン 1964/9、12）
1 スイス＆イギリス製ＥＤ56形 ＥＤ56－1→ＥＤ23形 ＥＤ23－1
2 ドイツ製ＥＤ57形 ＥＤ57－1、ＥＤ57－2→ＥＤ24－1、ＥＤ24－2
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国鉄の輸入電気機関車のうちで、明治42年制定の旧形式称号を持たない機関車は、前回に紹介したＥＤ56とこのＥＤ57の2形式だけである。
電気部分をジーメンスシュッケルト、機械部分をボルジヒとドイツの一流メーカーの合作になる機関車である。
国鉄のドイツ製の機関車はかっての碓氷のパイオニヤＥＣ40と本形式だけである。
リベットの感じや側と屋根の曲りなど、同時代のドイツの機関車に似た実用的な感じがする。
製造所銘板もＥＤ56のものと異なり、全く飾り気のないものだ。
運転室や機械室の窓は他形式と違って横形のものが高い位置についている。
機関士席は高くしてあったから、頭を押えられるような感じはしても見通しはよかったであろう。
こちらが電車に乗っていて彼女に逢うと、思いがけない高い所に機関士が見えるので驚いたものであった。
この運転室の前面窓は窓中央上下にピンを付けて90度回転して開けることができる。
ただ雨降りの時にこんな方式では水がまわり込みはしないかと思われた。
車体のもう一つの特徴は中央部の3段になった通風窓で、英米風と較べれば妙な感じがするが、形式図で見られるように室内には、主抵抗器が置かれている。
そして側から強い丸昧で屋根に上ってモニターとなっている。
機械室の内部は中央が通路になっていて、中央通路式と呼ぶ。
ＥＤ10や11では、機器を中央に置いて両側に通路があった。これを両側通路式と呼ぶ。
機械室の配置はどのやり方にも一長一短があるが、機器の点検の容易なこと、乗務員が安全であること、重量のバランスのとりやすいこと、配線が短くて済むこと、配線や配管のしやすいこと、採光と通風の具合のよいこと、騒音が運転室に伝わらないことなど色々の条件を考えて、国産電気機関車は両側通路式となった。
ディッカーの機関車は一応中央通路式だが、大形の回転機をそこへでんと据えてあったり、ＥＤ54は片側通路式だが、ピニオンカバーの上を乗越え乗越え、そのたびに頭をぶつけないよう用心しながら通らなくてはならず、カム軸接触器の側には裏通リがあり、ＥＢ10や凸形時代のＥＦ13は回り廊下のようだったから、これは何式とはっきりいえない機関車もあるわけだ。
もういちど外観を見よう。
パンタグラフのホーンや枠組の形がいかにもドイツ風である。
ヘッドライトを避けて半円形に上へ曲げた手摺の形が面白い。
運転席側の屋根に蒸気機関車のそれのような気笛がある。
恐らくＥＤ54などと共にヨーロッパの音を響かせたであろうが、今はその音を想像することもできない。
走り装置は1段減速釣掛式の動力伝達方式で特色はないが、動輪直径が1400mもあってＥＤ54に次ぎＥＦ50と同径で、通例の1250mよりひとまわり大きいので腰高な感じがする。
台車は軸距が3500mもある大きなものである。
貨車の軸距を見ると、10t無蓋車ト1は3000m、ワ10000、テ10000、ツ4000が3500mmであるからこれから想像していただければＥＤ57の台車の大きさがわかろう。
ブレーキは片押しで基礎ブレーキは、昔の真空ブレーキの客車によく使われた前後への力を等しくする装置を付けている。 砂箱はドイツ風の円筒状のものである。
主電動機の形式が、ＥＤ56、57がそれぞれＭＴ23、24であったので、改造後の形式と一致したのは面白い。
定格速度が、全界磁だと41km/hと低く50代の形式で最高速度85㎞/hのまま貨物列車を引いていた。
遅れてもすぐ回復できると、機関士の間の評判はよかったという。
1944年に他の50代のＥＤと同様、貨物用機関車の不足を補うため、歯単比を大きくする改造を施されてＥＤ24になった（落成：ＥＤ24－1、3月31日、ＥＤ24－2、3月16日）。
外形にはＥＤ56→23のような変化はない。1952年機器改造によって国産電気機関車のように改造された。
外形に表われた所ではパンタグラフがＰＳ14になり、笛も普通のクラリオン形になり、前照灯手摺もなくなった。
台車廻りでは砂箱が省形になって、容量が大きくなったくらいで良く原形が保たれていた。
面白いのはＥＤ56と同じく前面番号板が助士側であったものが、改修後は機関士側になっている。
両数の少いせいもあるが、国産電気機関車の中では変りものの一つであった。
このＪＮＲの電気機関車も、初期の輸入、国産の機関車をひととおり紹介したので、このへんでひとまずこの稿を終り、このあと国産の標準形機関車については趣を変えて、新しいＪＮＲの電気機関車としてまた話題を探ってみたいと思う。
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