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第二章　江差港にて


江差屏風――江戸時代に北前船で賑った江差の風景が描かれている。

　北海道の尻尾のような渡島（おしま）半島南部の日本海岸に、江差港がある。
　江差港も天然の良港だ。
　港の入口にカモメが大きく翼をひろげたような島が横たわっていて防波堤の役割をしているのだ。
　昔は弁天島と呼ばれていたこの鴎島（かもめじま）があればこそ、「出船三千入船三千」と言われたほど多数の船の出入港が可能だった。
　北前船が北海道の海産物を仕入れて荷積みする江差は、「江差の五月は江戸にもない」と謳われる繁栄をつづけた港町だった。
　いま鴎島は埋立地で町とつながっているのだが、この埋立地を通り島の砂浜に出るとすぐ島の上に登る石段道がある。
　数十段の石段を登りきると、そこはひろびろとした平坦地で、思いがけず強い海風が外海から吹きつけている。

　右手の小道をすこし行くと、厳島（いつくしま）神社がある。
　元和元年（一六一五年）に廻船問屋仲間が海上安全を祈願して建てた神社で、もとは弁財天社であったのを明治元年に厳島神社と改めたもので、ここから日本海がひろく見渡せる。
　ここは江差の日和山なのだ。鳥居の前に方位石（ほういいし）がある。
　腰の高さはどの長方形の手水鉢（ちょうずばし）があり、その半分の上面に東西南北と十二支で方位が刻み込まれている。
　――船頭たちはここに立って、雲の色や形など、いろんなものを見て真剣に天気を読んでいたのだ。
　夜は遊女とふざけ合っていた船頭でも、ここに立つときには引き緊った顔をしていたはずだ。


厳島（いつくしま）神社の手水鉢、左に方位石がついている。

　どんな小さな徴候も見のがすわけにはいかない。自分の生命と船乗り衆全員の生命がかかっている。
　商売の成否もかかっている。そのすべてを賭けて、自然のリズムを読みとらなくてはならない。
　いまは順風でも、出航して次の寄港地まで大丈夫か。
　逆風に変わる心配はないか、大時化（おおしけ）になる恐れはないか。
　明治時代の『大日本船路細見記』という案内書を見ると、日和（ひより＝天気予報）の見方がことこまかく誌されている。
　たとえば、

　「入日。色紅（くれない）は風。青きも風。雲の乱るるも風なり。
　日の入りて後に西赤く次第に薄くなるは晴。日の高入するは日和の変るというしるし也」

　といった具合だが、これは概論にすぎない。
　その土地ごとの微妙な天候を読みとるには、繊細な感覚と、ゆたかな経験、そしてその土地の人から得る天気の知識なども必要だ。
　自分がもしも船頭だったらと思うと、出帆の決断にどのくらい自信が持てるか、心もとない。
　船頭たちにしても最後は神だのみだったにちがいない。
　板子一枚下は地獄の海の男たちはそれだけに信心ぶかいものだが、北前船の船頭たちはことにそうだっただろう。

　厳島神社の鳥居には、「加州橋立船頭中」の文字が刻まれている。
　天保九年（一八三八年）三月吉日、加賀の橋立村の北前船船頭たちが奉献した石の鳥居だ。
　昔は回し橋立村の北前船主たちが寄進した鳥居もあったという。
　おそらく瀬戸内海沿岸あたりから石材を船に積んでここまで運んできたのだ。
　橋立は私の故郷の町にすぐ近い村だ。そのとなりの瀬越村と共に、北前船の船主たちの住む村である。
　江差の鴎（かもめ）島には二度行っているが、私は二度とも鳥居に刻まれた「橋立」の文字を見て、なつかしいような気持ちになり、また、海を渡ってここまでやってきていた船乗りたちの勇気にあらためて胸を打たれたものだった。
　――北海道と我がふるさとは、距離は遠いけれども、実は近いのだ。縁がふかいのだ。
　海という船の道で、とりわけ北前船によって、二つの土地は結ばれていた。
　私の亡母も、事情は聞かずじまいだったが、結婚前は北海道の小樽の郵便局に勤めていた。
　加賀の農家の娘が北海道へ働きに行ったわけだが、それも両地の昔からのつながりがあったからのことだろう。
　日本海でもずっと北のほう、北海道の羽幌（はぼろ）の沖に、天売（てうり）島と焼尻（やぎしり）島が並んでいる。
　どちらもかってはニシン漁で栄えた島だ。
　松浦武四郎は幕末の北方探検家だが、この人の『西蝦夷日誌』を見ると、安政六年に天売島へ渡ったときの日誌に「西岸に弁才泊（べざいどまり）とて船澗有」と記述されている。
　弁才は弁才船のことで、一枚帆の大型和船である。
　積荷量を多くできるずんぐりした形の船で、北前船は後年西洋型帆船や汽船も採り入れてゆくが、その多くは船型から言うとこの弁才船であった。


加賀の橋立村の船頭たちが奉納した厳島神社の鳥居

　松浦武四郎 * の頃にはすでに北前船が、この北の海の島まで来ていたということだろう。
* 松浦武四郎 德川幕府の蝦夷探検家で、明治政府の開拓使。蝦夷地の北海道のなずけ親として有名。

　江差、福山、箱館という道南の諸港で登り荷を仕入れるだけでなく、ニシン産地をもとめて北海道の各地へ白帆をかかけて出かけていたのだ。　当然そのほうが利益は大きくなる。

　焼尻（やぎしり）島の郷土館を見ていて、私は、あっと思った。
　ここにも私のふるさとから来た人の足跡があった。
　郷土館の建物は、加賀の塩屋村から来た人の家だった。
　明治以来この島の有力なニシン建網親方であった小納（こな）家の建物を修復して郷土館にしてあるのだった。
　間口三十四メートル、一階だけで五百平方メートルもある大きな和洋折衷建築だ。
　浜のすぐ上の道に面して、日本海を前にして堂々と建っていた。
　明治三十三年（一九〇〇年）、二代目小納宗吉の建てた家である。
　広い玄関をまんなかにして、向かって左が店、右が郵便局だった。
　店では食料品、呉服、雑貨、医薬品、漁具などあらゆるものを売っていた。
　いわばデパートだった。


ニシン漁場作業風景（焼尻郷土館）
　二代目宗吉は焼尻島のニシン建網大親方であり、デパートの社長であり、郵便局長でもあった。
　父が奔走した海底電信敷設運動を引き継いで、この家を建てた年に島民待望の電信が開通したのだった。
　冬の日本海は荒天つづきで船の住来がほとんど不可能になり、文字通りの孤島になるのだが、電信開通によって島の人びとは孤絶感から救われることになった。
　物資の輸送も人間の往来もできなくとも、ふるさとの人びととの通信が可能になったことで冬期の生活に安心できるようになったのだ。
　初代宗吉が北海道へやってきたのは、明治維新前後のことらしい。
　彼の生まれ育った塩屋村は北前船の村だったから、親類に北前船の船頭もいて、或る年の北海道への航海に水夫として同乗させてもらって小樽へ出かけた。単身蝦夷地に渡り、腕一本で資産を築きたいと思ったのだろう。
　農民から見たら危険で無謀な冒険だろうが、塩屋や瀬越や橋立の北前船主たちや船乗り衆を見て育った宗吉にとっては、海を渡って遠い土地へ出かけることが案外自然なことだったのではないだろうか。
　北海道はまだ拓けはじめたばかりの時代だった。明治三年の札幌の定住者は九戸十三人にすぎない。
　海岸の小樽のほうが先に開けてゆくのだが、それも明治十三年に函館～小樽間の定期航路が開設されてからのことだ。
　小樽に渡った初代宗吉は、まもなく松前に出てアワビとナマコの乾物を横浜の貿易商を通じて中国へ輸出する仕事をはじめ、この事業が順調にのびてゆく。
　その間に小樽がめざましい発展をとげ、小樽を中心にして人も物も動く時代が来ていたのだが、その小樽から焼尻島への定期船が就航するようになったのが明治十七年のことだった。
　焼尻島と天売島は宗吉の扱う海産物の宝庫だった。
　すでに四十歳、松前で安定した事業を行なっている宗吉だったが、若い頃からの冒険心が頭をもちあげてきた。
　このチャンスに大飛躍をしようと、焼尻・天売の漁場を見てまわり、焼尻島への移住を決意する。
　冬の降雪量も故郷の塩屋ほどではないらしいし、島の東側なら北西風が山でさえぎられるので風雪も弱く、妻子の暮らしにとってもそれほど苛酷な条件ではなさそうだった。
　宗吉は島の東側、港から数分登ったところに、人びとの目をおどろかす家を建てた。


北海道羽幌沖にある、焼尻島と天売島

　北海道庁の「天塩国調査」に、

　「小納（おな）ノ家ハ十七年建ツ。ガラス窓アリ。人々小樽ノ如シト云ヘリ」

　と書かれている家だ。
　宗吉はこの北の小島に永住するつもりだった。
　開拓時代の北海道では、北海道で稼いでその金を持って故郷へ錦を飾ろうという気持ちの人びとが多かった。
　永住の意志はないから、家は粗末なものでよく、大金をかけて本建築を建てるのは愚かなことと思われていた。
　小樽の家々もはじめは、外見はよくても実のところは簡略な建築が多かったという。
　だが、小納宗吉は、焼尻島のような辺鄙な小島に、がっしりと本建築を建ててしまった。
　これを見た人びとのおどろきは、建物の豪華さにも向けられていたが、それ以上に宗吉の永住意志に向けられていただろう。
　宗吉はこの家で、海産物買付けのほかに、島民の食料品や日用品の販売をはじめた。冬期には船が途絶えがちで生活物資が不足する。
　その不便をなくして、この島での定住生活を安定させたいと考えたのだ。
　宗吉はやがてニシン漁場の権利も入手して、ニシン建網の大親方にもなってゆく。
　焼尻郷土館の建物は二代目宗吉がさらに大きく建てかえた家だが、それは初代宗吉が故郷塩屋の最大の北前船主の家に負けない家をいつかは建てたいとねがっていた遺志を継いだものだった。
　郷土館内の数多い部屋や庭を見ていると、私は橋立村の北前船主の家のなかにいるような気がしたものだ。
　各地から吟味して取り寄せた木材を使っている堅牢で豪奢なこの家は、加賀一帯の北前船主の家を思わせ、あるいはそれをしのぐものであった。
　焼尻島の浜辺には、かってのニシン番屋がいくつか残っている。
　春の二ヶ月ばかり、秋田衆や津軽衆がやってきて、ここで寝泊まりして働いた。
　浜先の海に建てた網でニシンを獲り、テンンをしぼって魚油としめ粕をつくり、しめ粕を浜いっぱいに乾した。
　建網一ヶ統ごとに、大船頭、副船頭、川崎船頭がいて、その下に三、四十人の若衆が働き、漁獲の多いときには二晩三晩と徹夜が続いたという。
　このニシンしめ粕が、北前船が北海道で仕入れてゆく主要商品である。
　西日本各地の稲作や工芸作物用の良質な肥料として大量の需要があったのだ。
　春、産卵のために岸に寄ってくるニシンが網いっぱいに入る。
　建網から枠網ヘニシンを落とし入れ、川崎船で曳航する。
　エンヤエンヤの掛け声がつづく。
　一つの枠網に三百石ものニシンが入っているのだから、曵いている川崎船は吃水いっぱいだ。
　岸近くで停船すると浜から出てくる小船でニシンを陸上げする。
　浜の奥のほうに釜場がいくつも築かれている。
　ニシンは一度に千尾も入る大釜で煮上げ、これをタモ網ですくって圧搾機にかける。
　大きなロクロの搾木を押して圧搾するのだ。
　搾汁からは魚油を精製し、搾めたあとのしめ粕は細かく砕いてから天日乾燥して俵詰めにする。
　浜先の海も浜も四月五月は人があふれ、大声がとびかっていた。
　こうして造られたニシンしめ粕が北前船の船頭たちに買いあつめられて、日本海を南下し、瀬戸内海から大坂（大阪）へと運ばれ、売りさばかれていった。
　厖大な量の魚肥である。日本海という海が、その大動脈であった。

　北海道から大坂への北前船航路は時代によっても違い、また、船主の得意先によってもいろいろなので、一つの航路ではない。
　主な寄港地をつぎに挙げておこう。
　ただし、北は礼文（れぶん）島、利尻（りしり）島をはじめとする北海道各地の寄港地は省く。
　北海道から南へ向けて出帆した船のうちでも時代が下がると一気に佐渡や能登をめざすものが出てくるし、なかには太平洋惻の東北地方東海岸の諸港に立ち寄る船もあるのだが、津軽半島から南の日本海沿岸の港々が北前船ゆかりの地であった。
　三厩（みんまや）、十三湊（とさみなと）、鰺ヶ沢（あじがさわ）、深浦、能代、 男鹿、土崎、秋田、酒田、佐渡の夷（えびす＝両津）と小木、新潟、出雲崎、柏崎、直江津、伏木、七尾、輪島、福浦、宮腰（金石）、本吉（美川）、橋立、瀬越、塩屋、三国、河野、敦賀、小浜、宮津、隠岐、境、温泉津（ゆのつ）、浜田、須佐、赤間関（あかまがせき＝馬関、下関）。（ 私はこの太字の港を訪ねた。）

　そして瀬戸内海へ入れば、数多い港のほとんどすべてが北前船の寄港地であった。
　もちろん一隻の船がそれらの港すべてにこまかく寄港するわけではない。
　風や雨の具合によって、また、商売の都合にしたがって、それぞれの航路をえらんで航海する。
　船というものは沈没すれば元も子もない。
　人命の失われることも多い。だが、その輸送力は莫大だ。
　日本列島は地形が複雑で、平らな土地は全体からみればごく少ない。
　大小の山々があり大小の谷々がある。大小の河川も数多い。
　道はたいてい上り下りがあって、高い峠を越えることもしばしばである。
　こういうところで物を運ぶのには車は不便である。
　大八車（人間が引っ張る二輪車）なり馬車や牛車を曵けるのは江戸や大坂の町のなかとか、そのごく近郊に限られる。
　陸上の遠距離輸送となると人間が自分の肩で背負うか、牛馬の背に積んで歩かせるしかない。
　物を運ぶには水上利用がいちばんいい。川を使い海を使って、船で物を運ぶのが最良の方法であった。
　仮に千石の米を運ぶことを考えてみる。
　米一石は約一五〇キログラムだから、千石で約一五〇トンの重量がある。
　これを馬の背に乗せて陸上輸送する場合、一頭の馬に四斗俵二俵（〇・八石）ずつ運ばせるとしたら、千石の米を運ぶには一二五〇頭もの馬が必要になる。

　その馬を曵く馬子が要る。一頭の馬に一人の馬子なら二一五〇人、一人の馬子が二頭の馬を曵けたとしても六二五人もの人数をそろえなければならない。
　この米千石をもし千石積みの船に乗せれば、船一艘、乗組員わずか十数人で運ぶことができる。
　順風にさえめぐまれれば日数も陸路よりずっと少なくてすむ。
　危険は大きい。しかし陸上輸送とは比べものにならない。
　鉄道輸送やトラック輸送があらわれるまでは、船による輸送のほかに大量の物を運ぶ方法はなかったのだ。
　そして今も国際間の物の輸送は大半、船にたよっている。海上輸送が主力である。
　たとえば韓国とスペインは地つづきだが、この間を陸上輸送することの愚は目に見えている。
　江戸時代、陸上には藩境がたくさんあり、関所も数多く設けられていた。
　通行手形を発行してもらわなくては旅行もできなかった。
　漁民もまた、目の前の海には目に見えない藩境があって、漁場の仕切りはきびしく、勝手にどこへでも船を走らせることはできなかった。

　だが、北前船にかぎらず諸廻船は、船往来手形一枚で、広い海を自由にかけめぐり諸国の港にも入ることができた。
　廻船の船乗りたちは、文字通り「海の民」だった。
　沖合の海を白帆を高く上げて走っているとき、陸上のせちがらい藩境などは思い出さなくていい。
　はるかに見えている山の形などで、あのへんがどこそこの港だと知るだけのことだ。
　海の上では、田畑のちまちました境界争いなどない。
　村と村との水争いのような深刻だがせせこましい問題もない。　広い海の上で気にかけるのは、風という大きな自然の脈動だ。
　船乗りたちも陸にあがっているときは、藩という支配組織の枠から自由ではないけれども、海の上にいるときは藩の枠から解き放たれている。　難船すれば共々に海底に沈む可能性を持った十数人の運命共同体があるだけのことだ（千石積み前後の船で十四人前後）。

船往来手形（安政三年）

　一年の三分の二ほどそういう日々を送っていた北前船の船乗りたちは、陸上で田畑を守る農耕民とはまるでちがう独得の人生観で生きていたことだろう。
　ひとくちには言えないだろうが、豪放、自由、冒険、諦観、信心、漂泊、享楽、不安定、等々がいくらかずつ混じり合ったものかも知れない。
　北前船の場合は他人から頼まれて荷を運び運賃を稼ぐというのではなく、みずから商売をする船だから難船という危険のほかに商売上のリスクもあって、なおさらそういう要素が強かっただろう。
　より強く海の民であったと思われる。
　焼尻島を拓いて行った小納宗吉という男も、北前船の村に生まれ育ったことによって、やはり海の民だったのだ。
　北前船での航海は北海道へ渡るための一回だけだったが、松前で築き上げた安定した仕事と資産を北の海の小島へすべて注ぎ込む冒険心は、農民にはふつう見られないものだ。
　海の男たちについて書かれている宮本常一さんのエッセーがある。私の大好きな文章だ。
　ここに登場するのは二人とも漁民だが、海の男の本領がよくあらわれている話で、それはまた北前船の船乗りのなかにもあった気風だろうと思う。
　全文を引かせていただくことにする。
　題は「海ゆかば」――
　余談になるがこのエッセーは私の編集者時代に宮本さんにおねがいして書いていただいたものだ。

　漁師たちの話をきいていると時に胸のすくような思いをすることが多い。
　自分たちの夢をどこまでも追うてゆき、それにともなう冒険をあえてし、とにかく自分のあこがれていた世界をのぞいて見ようとする気概がある。
　私はそういう話を無数にきいたのだが、そういう話をきいているときは興につられてほとんどノートを忘れている。
　そして今では印象に残った断片的なものを覚えているにすぎなくなっている。
　そうした忘れのこりについて少し書いてみたい。
　昭和二十四年の夏であったと思うが、大阪府泉南郡南海町波有手（ぼうで）で九十歳近い老人に逢った。
　裸に赤い褌一つであった。
　しわだらけの爺さんだが、生気がみなぎっていて、まだ沖へ漁にも出ていてカクシャクたるものがあった。
　爺さんは子供のとき明治の御一新を体験した。
　それまでいろいろの規則にしばられていたのがときほぐされて、自由になって、実に面白い時代であった。
　明治八年にはそれまでいろいろの制約のあった漁場が解放されて、全国どこへでも出かけてゆけるようになった。
　「これからの漁師は一本傘で日本中どこへいっても漁ができる」
　と中老の漁師に教えられて友だちと二人で旅漁に出かけることにした。
　まず一番おどろいたことは、海は一つづきでどこにも境がなかった。
　浦の横目付が見せてくれる地図にはいろいろと赤線がひいてあったが、海の上をどこまでいっても赤い条はなかった。
　沖で逢うた船は必ず声をかける。「どこじゃ」ときかれると「泉州の波有手（ぼうで）じゃ」と答える。
　ただそれだけでよかった。
　西へ西へと魚をとりながら、ゆくと、いつの間にか下関へ来た。
　ついでに玄海灘を見ようと、その西の海へ出たが広いの何の。まったくおったまげて、ついでにその海をわたって見ようと壱岐・対馬を経て、朝鮮へたどりついた。
　そこからは言葉は通じないが、釣った魚を買ってくれる人はいて、不便はなかった。
　とにかく魚はすごく多くて、瀬戸内海などおよびもつかなかった。
　魚を釣るのが面白うて仕様がない。
　それで朝鮮の西岸を北へ北へと辿っていって、途中で正月を迎えた。
　しかしゆきつく所まで行って見ようと言うことになってだんだん北へ進んだ。
　その間、日本人には一人もあわなかったというが、とにかく大きな川口の港のあるところまで来てそこではじめて日本人に逢った。
　多分、塘沾（タンクー）だろうと思うが、その奥のほうに天津とか北京の都があると教えられた。
　そしてこのあたりをうろうろしていると役人につかまるだろうから、早く帰ったほうがよかろうとさとされた。
　これから南の方へいったらどこへいくだろうと聞いたら、天竺（印度）へゆけると教えてくれたが、「その船では小さすぎる」といわれて、引きかえして出直すことにして、またもと来た海を内地まで戻って来たという。
　途中でとれた魚を売る話などいろいろ聞いたが私自身もう覚えていない。
　言葉が通じなくて、トンチンカンなことばかり多かったが、みな親切で困るようなことはなかった。
　さて戻って来て見ると、嫁をもらったり子供ができたりして天竺へゆく機会はなくなってしまった。
　この話をきいて一年たらずしてのこと、私は淡路仮屋の海岸で面白い漁師に逢うた。
　この漁師は七十歳すぎだったろう。
　「わしも若いとき朝鮮へいったことがある」とその男は話しはしめた。
　朝鮮には魚がたくさんいるときいて、仲のよい朋輩と一一人で朝鮮へ魚をとりにゆくことを思いついて、古い漁船を買ってそれに乗り、瀬戸内海を西へ下った。
　そして小倉まで来て玄海灘の広いのに驚いてしまった。
　これからさきどうなるかわからぬのだから思いきり遊んでゆこうと、遊廓へ上って女郎を抱いてねたら、相棒は命がおしくなったから、そこから引きかえすという。
　その男のほうは折角ここまで来たのだからとて、一人朝鮮へゆくことにして玄海灘に乗り出した。
　すると時化（しけ＝嵐）をくらって船はさんざんもてあそばれる。
　船板の継目から海水がふきこみ、穴をふさぐ物も道具もないので、そこに身体をあてて、海の凪（な）ぐのを待ったという。
　さて朝鮮へわたると、釜山（プサン）の西の方へおちついて、魚をとりにかかったがすごいものであった。
　魚をとるのが面白くて、いつの間にか四十年たった。年をとると郷里がこいしくなって帰って見ると、家ではいつまでたっても帰らぬから、もう死んだであろうと葬式もし、位牌も作ってあったという。
　この話は半日近くもきいたもので漁師の野放図さに心をうたれたのだが、遠くの海へ出漁した男たちなら、みな冒険にみちた一時期をすごしている。
　そのようにして日本の周囲の漁場は開かれたものであろう。
　海の男たちには農民に見られぬ無鉄砲さと可能性を信ずる心がつよかった。

　海の男たちには、藩境もなければ国境もない。
　土地所有を土台にしている世の中のありかたから、はみだしているところがある。
　海の男たちは、こちこちの国家主義者にはならないだろう。なれないだろう。
　焼尻島の小納（おな）家にしても、その後ニシンが不漁になると、あっさり札幌へ移っているのだが、もしも稲作農耕民だったら父祖が汗をしみこませてきた土地への執心が大きくて、そう簡単には移住しないのではないだろうか。
　江差の鳥居に「加州橋立船頭中」の文字が見えるように、橋立の北前船が年々多数江差へ入港していたのだが、その橋立の古くからの船乗りで昔蓮如上人（れんにょしょうにん）が橋立から若狭へ逃れたときの船頭の家があった。
　蓮如上人の時代といえば応仁の乱の頃だから、この船頭の家は橋立でも古い家なのだが、そういう旧家でも明治のはじめには松前へ移住し、その子孫はさらに遠く利尻島へ引越している。
　銭屋五兵衛の場合は、すこし違っている。
　金沢の外港である宮腰（みやのこし＝金石）の北前船主であった銭屋五兵衛は、もともと海の男ではなく、家業の質業をしているうちに四十歳近くなって質流れの古船を買いとったのを手はじめに、北前船主として成長していった人だ。
　北前船で大きな資産は築いたけれども、船は「浮き宝」で不安定なものだから、何とかして安全な陸上に資産の基礎を築きたいと願っていた。
　銭屋五兵衛は子のための覚書『年々留』を書きのこしているが、そのなかにも、「さてさて海上と申すものは恐敷（おそろしき）ものに御座候」と書いている。
　新造船が難破したときの嘆きである。
　晩年の五兵衛は「浮き宝」を陸上に安定させることに心をくだく。
　河北潟の干拓を加賀藩に願い出るのも、その一心からだった。
　銭屋五兵衛の負担で潟を干拓し新田を開発、その一部を払下げてもらい、三男要蔵を十村役（大庄屋）につかせたいと思ったのだ。
　土地所有への執心である。これが銭屋五兵衛の悲劇を生んだ。
　漁民の反対で干拓作業が難行しているうちに、真相は不明だが潟への毒物投入の疑いで銭屋一冢は検挙される。
　家財すべてを没収され、五兵衛は牢死、工事責任者の要藏は磔刑になった。
　銭屋五兵衛がもとからの海の男であったら、この悲劇はなかったのではないだろうか。
　北前船主の多くが明治中頃からは陸上の事業に手をのばしてゆくけれども、それは鉄道敷設が進んだり、その他いろいろと北前船経営に不利な状況が出てきて、やむをえずのことであった。
　銭屋五兵衛の牢死は嘉永五年（一八五二年）のことだから、その時代に資産の基盤を陸上に移す必然性はない。
　海の豪商とうたわれる銭屋五兵衛だが、その気質は海の男のものではなく、むしろ土地所有こそ第一とする農民の気質だったのではないか。
　そこから発生したのが、銭五の悲劇だったのではないか。
　彼は加賀藩に深く取り入っている。
　取り入っていた藩重役が急死したのは不運だったが、しかし、土地所有を土台としている藩という権力機構にあまりにも近づいたのは、海の男としては変則であろう。
　銭五はおそらく自分では船に乗ったことがない。
　いや、一度や二度は乗ったかも知れないが、船頭として乗ってはいない。
　北前船主の多くは、はじめ水主（かこ＝水夫）から出発して度胸と才覚と人望があればやがて船頭にまで出世して、自分の力でためた金て船を手に入れ、船主兼船頭として稼ぎ、資力ができると何艘もの船の持主になってゆく。
　そういう船主は、すべての持船を雇船頭たちに任せるようになって自分は船に乗らなくなっても、根っからの海の男なのだ。
　銭五にはその経験がなかった。
　私自身は商人と農民の血を受けて生まれている。船乗りの経験も漁師の経験もない。
　ただ、船にはかなり乗っているほうだと思う。
　青函連絡船のような大きな船にも乗っているが、ずいぶん小さな船で時化の海に翻弄されたこともあり、あわやということも何度かあった。
　その僅かの経験からでも、海の男たちの度胸は垣間見え、私は海の男たちには一も二もなく脱帽する。
　大きな敬意をはらっている。
　江差の鴎（かもめ）島でふるさとの北前乗りの足跡に出会ったときの感動の底には、海の男たちへの畏敬の念が横たわっていた。

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