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Index　　一章　　二章　　三章　　四章　　五章　　終章

　終章　落日

　橋立村の北前船主数の変遷を示す表がある（『北前船の研究』）。

　船主の人数が減っても、船を多く持っている船主が増えていることがあるので、これだけで盛衰を言うのは無理ではあるが、明治二十年代後半から三十年代にかけて北前船主をやめる人びとが次第に増えていったらしいことは分かる。
　積載量が大きく速度の出る西洋型帆船を買い入れるだけの力のない船主が、一人二人と脱落して行ったのだろう。
　前章に見たように橋立でも瀬越でも大船主は簡単には船をあきらめない。
　高価な西洋型帆船や、さらに高価な汽船にまで手を伸ばして、むしろ最盛期を迎えてゆく。
　しかし、ともあれ小船主たちが脱落していったというのは、それだけ北前商売が困難になったという全体状況を反映しているわけだ。
　一航海千両といわれた利益が、それまでのやりかたでは挙げられなくなっていった。
　橋立で西出、久保につづく酒谷長平家の持船収益表がある。三艘分だけを拾う。

　明治三十一年には三艘ともに赤字を出している。
　同じ橋立の寺谷家長永丸も明治三十一年に赤字、三十四年にも赤字だ。
　四方家長徳丸も明治三十三年が赤字になっている。
　せっかく北海道から積んできたニシンしめ粕が売れ残ったりして赤字になったようだ。
　北前船商売は遠く離れた土地の価格差を利用して儲けてきた。
　とくに北海道という僻遠の地へ出かけて行くことによって、商売の利益を大きくしていた。
　極端に言うなら、日本列島のあらゆる土地で、すべての物が同じ値段ということになったら、北前船は全く儲からない。
　一銭の儲けにもならないことのために辛くて長い航海をするという滑稽なことになってしまう。
　骨折り損のくたびれ儲けだ。
　船主からすれば船乗りたちへの給金と食費分は確実に赤字になる。
　運んだ物が売れなければ赤字はもっと大きくなる。
　そんな愚かなことをするくらいなら、安くても運賃稼ぎのほうがまだましだ。
　頼まれた荷物を無事に運べば約束の運賃はもらえるのだから。
　あらゆる土地であらゆる物が完全に同一価格になることは強大な権力で強制しないかぎり起こりえないけれども、いろいろな要因で価格差が小さくなってゆくことはある。
　なかでも、交通と通信の発達発展がその方向への力となることは、説明するまでもないことだろう。
　北前船を衰退させてゆくさまざまな原因のなかにも、それがある。
　電信の開通は明治五年の東京〜大阪間からはじまるのだが、当初は電信が北前船に有利にはたらいていた。

　北前船の里資料館に船主の家の電報綴りがあるが、なかには暗号電報と暗号簿もある。
　情報を早く、そして他に知られないように入手することが、売買の利益につながっていたのだ。
　だが電信が普及・発展していけば、情報を独占することは困難になる。地域価格差はその幅を小さくしてゆく。
　交通機関の発達、とくに鉄道網の拡大は、それ以上に価格差を縮めるだけでなく、もっと直接に北前船の仕事を奪い取ってゆく。
　明治二十年代三十年代の交通運輸機関の主要な発展を簡単に書きぬいてみよう。

　鉄道網の発達は汽船に有利にはたらいた。汽船は港湾設備のととのった港でないと寄港できない。
　福浦の二つの澗（ま＝小さな入江）のような北前船の入る各地の小港には汽船は入れない。
　入港できるのは函館や新潟のような大港に限られる。
　だがそういう大港と内陸各地が鉄道で結ばれてくると、汽船で運んだものをその港から各地へ鉄道で送ることができる。
　各地から港へ運んだものを汽船で大量に遠隔地へ輸送できる。
　汽船なら逆風でも航海できるので、風待ちの必要はほとんどない。
　遭難の危険も少ない。積載量は大きい。
　就航回数も例えば神戸〜小樽間が週一回と多く、北前船が年一回（西洋型帆船になっでも数回）というのに比べて桁違いに多いから、汽船による物資輸送量はうなぎ上りに増えてゆく。
　鉄道の貨車輸送も年と共に多くなる。
　当然、遠隔地の価格の差は小さくなって、北前商売はやりにくくなっていった。
　広海二三郎や大家七平らの大船主が少々無理をしても汽船を求めてゆくのは、そういう時代の流れを見ていたからだ。
　だが、それにしても汽船は高価だ。広海二三郎が明治二十一年、父を説得して買ったイギリス船エスメロルダ号（三八一トン）は三万九〇〇〇ドルもした。
　和船の二十艘三十艘にあたるだろう。
　そのうえ操船にはイギリス人機関士を雇わなくてはならなかった。
　その月給が五〇円、年間三〇〇〇円にもなる。
　十年後の明治三十一年に江沼郡の温泉旅館中最高所得が三二六円であるのを思い出してもらえば、三〇〇〇円かどのくらいの年収であるか見当がつくだろう。
　汽船を所有できるほどの北前船主は全体からみれば数少ない。
　佐々木誠治著『日本海運業の近代化――社外船発達史――』の一章「広海海運業史――北前船系グループの近代化過程例――」にもとづいて、広海家などの北前船主が時代の変化にどう対処していったかを、しばらく見てみることにしよう。
　広海二三郎の談話記事にあるように、汽船（大型貨物輸送蒸汽船）の採用は、「自己運送形態から他人運送形態への発展」（佐々木）である。
　それはすなわち、買積み商船という北前船経営からの脱却であったが、これが日本海運業の近代化に果たした役割を、佐々木氏は次のように高く評価しておられる。

　初期には浅野総一郎の活躍もあったが、この人が海運業に対して「ずぶの素人」であったのと比べ、北前船系の社外船主たちは「昔からの船主」であったことが大きい、という指摘もある。
　北前船全体で言えば百数十年、個々の船主の家でも数十年にわたって、海と船に生きてきたその経験が、おそらく近代化のなかにも生かされていったのだろう。
　そのことは佐々木氏も言っておられる。

　広海家の持船は、明治十年頃で和船八、平均九一〇石積みだが、明治二十年頃になると和船七、平均一二〇〇石積みと和船が大型化した上に、西洋型帆船四隻（計八一〇トン）が加わっている。
　広海家の経営はこの十年間ばかりで急速に拡大しているわけだ。
　西洋型帆船の採用も汽船の購入も広海家が他に先がけているのだが、ほぼこのころ、明治二十年前後が、北前船全体としても最盛期のように思われる。
　汽船購入に踏み切る広海二三郎によって、北前商売への訣別と近代化への出発が行なわれるのだが、その資金を用意したのが、この時期の北前船経営であっただろう。
　広海二三郎はその後毎年のように汽船を購入し、明治二十八年までに合計八隻（計一万一〇〇〇トン）に及んでいる。
　その間、北前船と汽船による利益を積み重ね、明治二十八年には実に二三万円という巨額の値段で大型汽船を買い入れている。（最初の汽船は当初赤字経営。）
　広海二三郎という人は、おそらく、大胆であると同時に慎重な人だったのだろう。
　父から家督を譲られるとすぐに汽船購入にとりかかるというのは、当時の若者の西洋化への強い意欲を見せている行動だが、それにしても大胆である。
　生まれつきの資質もあるだろうが、北前乗りをしてきた五年間の経験が大きかったのだろうか。
　だが、その一方で、和船と西洋型帆船による北前船経営もつづけてゆく。実に慎重である。
　汽船のほうは神戸と東京の間の太平洋岸定期船として使い、貨物と乗客の運賃による利益を求め、同時に日本海では父祖からの北前買積み帆船を航海させて、いわば危険分散をばかりながら家業を急速に拡大している。
興味ぶかい人物だ。
　佐々木氏によると、広海家の東京〜神戸間汽船運航について、日本郵船などの妨害が当然考えられるのに、その形跡は見あたらず、広海家の北陸丸は順調に運航していたとのことだ。
　佐々木氏ならずとも「不思議なこと」だ。
　中央政界になんのつながりも持たないのが北前船主たちである。
　広海二三郎にも政商の匂いはない。結局、この人の人物ということだろうか。
　広海二三郎は日清戦争を契機にして、汽船を運航するだけでなく、汽船を貸し出して賃貸料を得る方式もとりはじめ、明治三十年頃からは海上保険業、倉庫業、炭鉱や硫黄鉱の鉱業（広海家汽船で石炭・硫黄を運ぶ）などにも進出して経営を多様化してゆく。
　さらに、シンガポール・香港などへの外国航路を開拓し、北米航路へも進出してゆく。
　いくつかの海難事故にも見舞われまた海運不況に襲われながら、広海二三郎は「微動だにせず、むしろ英気を養う休息期という態度をとって、いわゆる大旦那ぶりを発揮」（佐々木）していたという。
　海運界の多くの古老たちが、賞賛して語っているそうだ。
　そこにもかっての北前乗りの大胆・慎重が垣間見られるようだが、明治三十九年末をもって広海家は物品販売業を廃止している、すなわち北前船から手を引いたのだ。
　大阪の中之島税務署への届けが出されている。

　帆船は小樽支店でだけ使うということだ。
　かってのような北海道と大阪を結ぶ北前船としての役割は完全に終わったのだ。
　小樽支店で帆船をその後どのように用いたのかは不明だが、北海道沿岸での短距離運輸にでも使用したのであろうか。
　広海家の北前船の時代は終わった。
　広海家の場合はその一年あまり後、明治四十一年五月に会社組織にして、近代企業への道へ進んで行くのだが、北前船が日本海を往来する時代はほぼこの頃で終末へ向かっていた。
　北前船の時代そのものが終わろうとしていたのだ。
　中小の北前船主たちは時代にとりのこされてゆくが、しかし、北前船の蓄積してきた富は大きい。
　大船主たちがその資金で銀行の設立に参加している例が実に多い。
　三国には森田家という大船主がいて、その旧宅が今も残っているが、この森田家が森田銀行を創設し、のち三国貯金銀行になっている。
　瀬越の広海二三郎は大阪の三十四銀行、橋立の久保彦兵衛が石川県農工銀行、西谷庄八が七十九銀行（大阪）、平出喜三郎が函館銀行のそれぞれ設立に参加して役員になっているなど、『北前船の研究』に「ほんの一部」として挙げられているだけでも北前船主が加わって創設された銀行は十六に及んでいる。
　そして、それら銀行の資金が各地の産業の近代化に大きな役割を果たして行った。
　第三章「北前船橋立村」で触れたように、大聖寺の大火で打撃を受けた諸産業を立ち直らせたのも元北前船主であり、水力発電会社を起こしたのも彼らであった。
　橋立の西出孫左衛門や平出喜三郎は、北前船時代に足場をつくっていた函館に移住して漁業を中心にして活躍してゆく。
　西出は北千島漁場を拓き、平出はカムチャッカ沖公海でのサケ・マス漁業に新しい方法を編み出すなど、北洋漁業のパイオニアの役割を果たしている。
　西出や平出に招かれて橋立の船乗りたちが数多く北海道へ移って行った。
　漁業にかぎらず北海道へ渡った石川県人、とくに南加賀の人びとは、さきに焼尻島の小納（おな）家が塩屋出身であることを紹介したように、北海道各地で新天地を開拓している。
　その多くは北前船による北海道とのつながりを背景にしていて、小納家初代のように北前船に乗って北海道へ渡った者も多い。北海道の開拓時代をこれらの人びとが築いて行った。
　小樽は函館と共に北海道経済の中心地であったが、ここにも北前船の縁で多くの人が移住していて、明治以来「江沼温和会」という懇親会を続けている。
　「小樽市内に在住する石川県江沼郡出身者及縁故者を以て会員とす」（会則）という会である。
　江沼温和会の印刷物（昭和三十一年のもの）には、その沿革が次のように書かれている。

　冒頭に「北前船」が出てくるように、ここにも北前船の時代の記憶が伝えられているのだが、その時代は、この会の発足の頃、残光をのこしながら水平線に沈む落日のように消えてゆくところだった。
　日本海はひっそり静かになった。
　太平洋は日を追って賑やかになっていた。
　日本の近代化が太平洋側で騒然と進められていた。
　鉄道も工場もなにもかも太平洋側に、とりわけ関東・関西間に集中して行った。
　人びとはそちらへ群れつどった。
　太平洋側を「表日本」日本海側を「裏日本」と呼ぶようになった。
　北前船の時代にそういう呼び方をしたら誰しもけげんな顔をしたに違いないのだが、近代日本ではその呼び名が自然なものとして受け入れられていった。
　金銭も権力も表日本にあつまってゆく。人口も表日本へ流れてゆく。
　近代化の内側の悲惨も抱えながら、しかし日の出のように光りを放ってゆく。
　人びとの目は表日本に惹きつけられていった。
　裏日本というのは、もう光りを失った土地への蔑称である。
　表日本を自称する人びとが日本海側を指して裏日本と言うのは、傲慢で鈍感な言い方だ。
　無知でもある。
　北前船の歴史のほんの一端でも知れば、おのれの無知を恥じなければならないだろう。
　北前船にかぎらない。日本列島史についての無知である。
　ただ、私自身は、日本海のそばに育った者として、裏日本という言葉に親しみと誇りとがある。
　日本海側の大半は雪国で、その雪の日々はむしろ裏日本という言葉にふさわしい。
　表日本は明るすぎる。自然条件の明るさと共に近代化の明るさでうかれている浅薄さがある。
　裏日本は近代化にとりのこされてきたけれども、そのぶん奥行きはふかい。
　私はかつて雪国育ち、すなわち裏日本育ちの十二人の人びとの小伝を連載したことがある。
　そのなかには三国港の遊女であった俳人百川や佐渡の宿根木港の医師で世界全図作製者であった柴田収蔵もふくまれるのだが、その第一回で越中氷見の能面師氷見宗忠を書いたとき、末尾につぎの一文を加えた。

　あとで本にしたときは『雪日本　心日本』という書名にしたが、連載中は「裏日本・雪日本………心日本」としていた。
　それ以後も裏日本をかなり歩いてきた。そして、ここに書いた考えはいよいよ強くなっている。
　旅をしていて気づくのは、裏日本では歴史が途切れていないということだ。
　人びとのなかに、古くは縄文時代からの心が生きている。
　生きかたのなかに歴史が伝わっている。過度の近代化による歴史の断絶がなかったからだと思う。
　山も森も川も海も、近代化から受ける被害の程度が、表日本に比べて少なめだ。
　もちろん富山県神通川のカドミウム汚染のような近代産業による被害もあるのだが、全体としてみれば表日本のほうが近代化による被害をより多く受けている。
　近代化にとりのこされただけ裏日本の傷は浅い。
　脱近代を人びとが模索する今日、歴史の断絶がなく近代化の汚染の少ない日本海側は、そのためにかえって大きな可能性を秘めているのではないだろうか。
　無理のない文明と文化を創り出す土壌があるのではないかと思う。
　長い歴史のなかでは北前船も、ほんの百数十年のことだったが、おのずと生まれておのずと消えて行った。
　もしもその終末期に、過度にがんばりすぎていたら、その財力で海も山も破壊する方向へ走っていたかも知れない。
　中央権力と汚い結びつきをすることなく、静かに歴史の舞台から下りて行った。
　私はそこに海という大自然に鍛えられ抱きかかえられていた海の男たちの心意気を感じる。
　近代化に乗り遅れたのは不器用かも知れないが、そのほうが美しい。
　日本海の落日は、「序章」にも書いたが、魂の奥底に届いてくる美しさだ。
　あの海の落日の前で人は敬虔（けいけん）にならないではいられない。
　世俗のことは忘れて立ちつくすだけだ。