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Index　�T章　�U章　�V章　�W章　�X章　�Y章　付録

�X章　滋賀と嶺南

　　　一　滋賀県と敦賀県

　　　　　1 近江・若狭の明治維新 top

　同年九月三日、入京した忠義が他の志士に先んじて捕縛したのが、元小浜藩士の梅田雲浜（うんぴん）であった。
　その後忠義は、文久二年、島津久光（薩摩藩）の入京時の対応を批判され所司代を解任、一万石の減封、そのうえ蟄居（ちっきょ）まで命じられた。
　このように、彦根・小浜両藩は幕末において苦しい政治状況に追込まれ、「尊王」の遅れた小浜藩は鳥羽伏見の戦いでも賊軍となり、いわば負の遺産をかかえて新しい明治の時代を迎えることになる。

　大津県の成立
　慶応四（明治元・一八六八）年正月、明治新政府は京都のつぎに大津代官所支配地を直轄地とし、三月にはその代官所跡地に行政官庁として大津裁判所を設け、同年閏四月にはこれを大津県と改めた。
　その時点の近江は、ようやく「尊王」に藩論が統一された彦根藩が依然として他を圧してそびえるなか、幕府・旗本・大名・寺社領など三百余にも分轄されていた。
　この全国でもまれな領地の錯綜する近江一国の支配のためにも、大津県はその要であり、また全国支配のモデルにもならなければならなかった。
　当初三万石であった支配地は、明治三（一八七〇）年には三〇万石にまで増えており、新政府がいかに大津県の権威をうち立てることに腐心したかがうかがわれる。
　このことの一端は、慶応四年、新政府の軍事責任者大村益次郎が園城寺（おんじょうじ）に親兵屯所（とんしょ）を造営し、その延長線上に明治六年、第九連隊設置の正式決定があったということにもあらわれていた。
　大津を軍事的にも重視していたのである。

　　　　　2 県域と県庁所在地 top

　大津・滋賀県政
　三万石から始まった大津県（大津裁判所）が、今や近江一国八五万石（明治元年「旧高旧領取調帳」）を滋賀県として管轄することになった。
　大津県令として明治四年十二月に赴任していた松田道之（みちゆき）が、そのまま初代滋賀県令に（明治八年三月まで）、その後を大津県創設当時より赴任していた籠手田安定（こてだやすさだ）が県令として一八八四（明治十七）年まで滋賀県政を担当した。
　松田は、他府県にさきがけて府県会の前身である民会「議事所」を開き、その議会運営の要をしめした「議事大意条例」の中で「県庁のために県内の人民あるにあらず、県内人民のために県庁あると知るべし」と述べて、村などの末端役人の公選（入札）結果を尊重した。
　また、松田を引き継いだ籠手田も、「民情を斟酌」して「漸次開進」することを県政運営の基本方針とし精力的に県下を巡視していた。
このことはともに開明派官僚とされた両県令の政治的個性であると共に、江戸時代からの慣習（公選）やそれぞれの地域の民情を十分に尊重していくことが、なにより当時の大津・滋賀県政に必要であったことを示している。

　敦賀県の成立
　廃藩置県で小浜藩はそのまま小浜県となるが、明治四年十一月には若狭国大飯・遠敷・三方の三郡と越前国敦賀・南条・今立の三郡をあわせた敦賀県が成立、県庁を敦賀に置いた。
　この敦賀県の参事以下の職員は、明治三年に越前の幕府領を中心に設置された本保県職員が中心となっており、朝敵小浜藩はこの時名実ともに解体された。
　この敦賀県の参事であった長州出身の藤井勉三は、翌五年十一月、大蔵大輔井上醫に敦賀開港とその経済効果を求めての県域拡張を建白した。
　開港は認められなかったものの、越前国丹生・坂井・吉田・足羽・大野の五郡からなる足羽県は敦賀県へ併合され、現在の福井県とほぼ同じ県域を管轄する拡大された敦賀県が成立した。
　敦賀に県庁の置かれたこの新敦賀県成立の背景には、旧福井藩士が独占していた足羽県庁（旧福井藩）を解体したいという政府の意図があったといわれる（宮武外骨『府藩県制史』）。
　新敦賀県の成立は、県庁が敦賀にあったことから、古代より「越の大山」といわれた木ノ芽嶺をはさんで、越前七郡と越前敦賀郡および若狭三郡との県庁所在地をめぐる対立を招いた。
　地域利害に旧親藩福井藩と旧譜代小浜藩の面子がからんで激しい建白書合戦がなされ、その過程から「木ノ芽嶺」以南・以北→「嶺南」（れいなん）・「嶺北」（れいほく）という地域名称が生まれた。
　こうした県庁所在地をめぐる激しい地域対立は、一八七六（明治九）年八月の敦賀県自体の消滅により一時中断する。若狭国三郡と越前国敦賀郡の嶺南地方が滋賀県に、越前七郡の嶺北地方が石川県に併合されたのである。

　海域をもつ滋賀県
　滋賀県は、嶺南四郡のそれまでの地方行政慣行を尊重すると共に、併合早々から敦賀・塩津間の街道（新道野越・深坂越）の測量調査にとりかかり、一八七九年には、塩津・敦賀間と今津・小浜間の街道修繕費を特別計上した。
　また、江戸時代からの近江商人と敦賀との密接な関係は、同じ滋賀県となって、江越商社の成立、敦賀港からの西洋帆船の運航開始などにより、より深まっていた。
　それは一八七八年の敦賀港出入の「大型日本形船」三〇〇隻のうち一〇〇隻が江州人の所有であったということにも現れている（明治十二年「二府四県采覧報文」）。
　さらには、明治二（一八六九）年以来の米原・敦賀間の鉄道敷設計画もようやく、一八八〇年六月、長浜と敦賀の双方から工事が始まり、日本海に開かれた滋賀県の可能性が模索された。
　ところが、越前七郡の属した石川県では、杉田定一が指導する越前地租改正反対運動が執拗に続けられていた。
　また当時、越前・能登・加賀・越中からなるこの日本最大の県は、様々な地域利害の対立する難治県であり、県令千阪高雅（ちさかまさたか）は、政府に越前七郡を分離し嶺南四郡をあわせた新県設置をつよく建言していた。
　この建言が政府により採用され、一八八一（明治十四）年二月七日、現在の福井県が成立した。
　初代県令には、鳥羽伏見の戦いを前に彦根藩を「尊王」に転換させた功績をもつ石黒務（いしぐろつとむ）が、内務省から赴任し、三月十二日に滋賀・福井両県令は、嶺南四郡の「土地と人民」の引継ぎを終えた。
　と同時に海域をもつ滋賀県は五年間で幕を閉じる。

　滋賀県への復県運動
　嶺南地方の人々には、この嶺南四郡の分離は、「青天の霹靂」ともいえるもので、ただちに遠敷郡を中心に滋賀県への「復県（ふくけん）運動」をおこした。
　「嶺北」「嶺南」問題の再燃でもある。各村の総代が小浜中学校に集まって復県議員を選び、議員は上京し政府へ復県を訴え、また滋賀・福井両県庁へおしかけた。
　この時の状況を滋賀県令籠手田は、「百方説諭（せつゆ）しても少しも屈しない。
　倒るるもなお止まない覚悟で東西南北に奔走しており、見るにしのびないものがある」と述べている。
　その籠手田にとっても、嶺南四郡の分離は寝耳に水であり、二月から三月にかけて三度にわたり政府の措置の不当を訴える長文の上申書を提出している。
　そこには、嶺南四郡が民情を無視した県管轄の変更を明治初年から何度も受けてきたことと共に、海域をもつ滋賀県の発展は政府の施政上の課題でもあることを強調していた。

　県庁移転問題
　福井県成立時の嶺南四郡の「復県運動」は、二ヵ月余でいったんは終息した。
　しかし、翌年以降も建白書の提出、福井県会での分離案の提案など様々な動きがあり、一八九〇（明治二十三）年の帝国議会開設を機に再び盛り上がった。
　今回の「復県運動」は、地元選出衆議院議員と旧藩主の国会内での運動によって復県の建議案を提出し可決させようというもので、それに加えて滋賀県議会への働きかけにも重点が置かれた。
　これをうけて滋賀県会は、第二議会をひかえた一八九一年十二月八日に、内務大臣宛の若越（じゃくえつ）四郡合併の建議案を可決した。
　この嶺南四郡の「復県運動」は、長年くすぶっていた滋賀県庁の彦根移転問題と連動した。
　それは、大津が地理的に湖南に偏在し、また京都に近いゆえにしばしば京都府への併合の噂が出て県庁所在地にはふさわしくない、これに対し県の中央に位置し、旧彦根藩という大藩の城下町でもあった彦根に県庁を移転すべきだという動きが表面化したものであった。
　またこの年は、五月に大津事件が、さらに十月には愛知川御幸（えちがわみゆき）橋が落成式当日に落下し死傷者二百数名を出す事故が県政批判をまねいており、この機をとらえて神崎郡選出の議員が十月二十八日、県庁彦根移転案を県会に提出した。
　県会は大混乱のなか十二月十六日、同案を可決したが、知事はこれを拒否し県会は中止された。
　この移転問題は、大津町会をはじめ多くの移転反対決議をよび、県会は全面対立の様相を帯び、翌二十五年二月に内務大臣が滋賀県会の解散を命じることで、ようやく沈静化した。
　嶺南四郡の滋賀県への管轄替えの建議案も、帝国議会提出前にとうの第二議会が政府と民党の予算案をめぐる激しい対立から年末に解散されていた。
　しかし、滋賀県での県庁移転問題と嶺南四郡の復県運動は、その後も陰に陽に起こり、大津（湖岸・湖西）と彦根（湖東・湖西）、嶺南と嶺北の対立は、長く両県の近代史の底流をなすものとなった。

　　　二　琵琶湖の文明開化 top

　　　　　1 汽船ブーム

　汽船一番丸
　明治が始まったばかりの二年三月、琵琶湖に蒸気船が走った。
　この地域の文明開化をつげる象徴的な出来事であり、汽船と鉄道の新時代が到来した。
　大津に飛地をもつ加賀大聖寺藩は、幕末京都の警護をしばしば勤め、その兵員の往復に湖上の舟運を利用した。
　藩士石川璋（あきら）は、湖上舟運の不便と危険性のため、琵琶湖に汽船を就航させることを決意した。
　大津百艘船仲間であった一庭（いちば）啓二と長崎へ赴き、オランダ人ポーゲルから造船技術を学び、加賀藩から資金援助を受けて、古汽罐二組をイギリス人より購入、また造船技術者を雇った。
　大津に帰った石川と一庭は、工程四ヵ月で木造外輪船一番丸（五トン・一二馬力）を完成させた。
　明治二（一八六九）年三旦二日、一番丸は一庭船長のもと進水式を行った。
　六〇石積みの和船を曳航し、本船に上等客、和船に下等客と貨物をのせて時速七・四キロで大津・海津間を往復した。
　蒸気船の珍しさと便利さから一番丸の利用者は多く、同年十月には二番丸が就航した。
　この時期、湖上輸送の中心となる大津と海津（湖北）間への汽船就航は、北国・敦賀への主要交通路であった西近江路湖畔沿いの運送業者や和船業者などの営業に打撃を与え、様々な妨害が加えられた。
　また官への訴えもなされたが、新政府は営業の自由の方針により却下した。
　その後四年二月、政府は湖上通船の取締を大津県に一任し、同時に、大津百艘船をはじめ各藩それぞれの特権も失われた。

　汽船の増加と遭難
　こうした湖上運輸政策の一新により、大津のほか海津・彦根・長浜など湖岸の各所でも汽船の経営が行われ、明治五年十月には八隻の汽船が湖上を運航していた。
　また、同年十一月に大津・海津間が廃止され、利用の便利な大津・塩津間、大津・飯乃浦（はんのうら）間の航路に変更され、以後も一八七五年二月、湖上に初めての西洋形帆前船である三番丸が就航するなど続々と汽船が新造された。
　これらの汽船は、おもに石川が造船技術を伝えた大津造船所で建造されたが、彦根・長浜・飯乃浦・海津・船木（ふなき）などでも造られた。
　江戸時代以来の各浦の丸子船・ひらた船大工の造船技術の高さを示している。
　汽船ブームの到来は、過載と無理なスピード競争をまねいた。七年十一月、長浜の尾板六郎経営の長運丸（八トン・八馬力）が、唐崎（からさき）沖で汽罐破裂のため沈没、死者七名をだし、翌年二月には荒天のなか飯乃浦から大津へ向かった満芽丸（三トン・四馬力）が、小松沖で汽罐に故障が生じて沈没、船長以下四七名が溺死（できし）した。
　滋賀県はこうした二度の事故により、外国人機関技師を雇い入れて汽船の厳しい検査を行うと共に、乗船切符の各港一括販売、定員の厳守、発着時間の認可などを定めて航路の安全をはかった。
　また、県は過当競争の原因である会社の乱立をただすため、再三合同を勧めていたが、運輸量の増加と汽船の運航が主に個人経営であったことから、県の勧奨はなかなか受入れられなかった。

　湖上鉄道連絡船
　明治十年代に入り、江州丸（六四トン）、湖幸丸（四三トン）などが新造され汽船大型化の時代をむかえた。
　汽船運航の競争は、ますます激しくなり、船主の多くが経営危機におちいった。
　そのため県のあっせんで、湖上運航は、東浦航行の五隻を合して三汀（さんてい）社に、西浦航行の七隻で江州丸会社となり、その他の小汽船六隻は大津近辺を運航する航安（こうあん）組となった。
　しかし、京都・大津間の鉄道開通を前に、明治十二年、鉄道局が長浜丸を建造し、大津・長浜間に就航させると、せっかくの三社体制の協定は破れた。
　鉄道連絡船の利権への思惑が、再び大型船の新造競争を激化させたのである。
　事態の推移に憂慮した県が再び調停に乗り出し、一八八二年五月、大阪の藤田組の藤田伝三郎を頭取に太湖汽船会社（資本金五〇万円）が創立された。
　湖上運輸の九割を占める同社は、鉄道局よりの委託を受け、翌年九月には、鉄道連絡のため湖上最初の鋼鉄汽船第一太湖丸（五一六トン）と第二太湖丸（四九八トン）を新造した。
　一八八四年五月には、長浜−敦賀間と長浜−大垣間の鉄道が開通し、神戸・大阪などと結ぶ船車連絡切符が発売され、大津−長浜間鉄道連絡船の運航が開始された。
　こうして汽船による湖上運航は、最盛期を迎えるがその期間は短かった。
　一八八九年七月、当初の予想より「十数年」早く東海道線が全通したことにより、物資輸送ルートとしての琵琶湖水運の地位は著しく低下した。
　琵琶湖の汽船は貨客輸送から観光遊覧に活路を求めることになる。

　　　　　2　鉄道の敷設 top

　日本海と結ぶ鉄道
　明治二（一八六九）年十一月、政府は東京と京都を結ぶ幹線（当初は中山道を計画）鉄道と、東京−横浜間および琵琶湖から敦賀港に至る支線の敷設を決定した。
　貿易港横浜への支線と同格に琵琶湖−敦賀間が位置づけられたことは、当時の政府が日本海側物産の敦賀から京阪神への直接輸送を重視していたからであった。
　また、四年一月には、京都府大参事槙村正直（まきむらまさなお）は、敦賀および小浜と京都とを結ぶ鉄道の敷設を政府に建言した。
　槙村はその中で、北海の諸物産を鉄道で京大坂へ輸送することは「万民ノ大幸、莫大ノ御国益」と述べていた。
　政府は、四年三月に京都−敦賀間の測量を工部省に命じたが、資金難で着工はおくれ、ようやく一八七八（明治十一）年の大久保利通（としみち）による「起業公債条例」で敦賀・米原間の建設資金が決定した。
　翌年十月から最終測量に入り、この時塩津経由の路線が勾配のゆるやかな柳ヶ瀬経由に変更された。
　このことは、根村の建言した塩津から短距離で京都につながる湖西ルートが放棄されたことをも意味した。
　一八八〇年四月、まず長浜−敦賀間の敷設工事が開始され、八四年四月、難工事となった柳ヶ瀬トンネル（全長一三五二メートル）の開通により、長浜・金ヶ崎間四二・五キトが全通した。
　この当時日本最長のトンネル完成への期待は大きく、入口には工部卿（こうぶきょう）伊藤博文の「萬世永頼」の扁額（へんがく）が掲げられた。
　また、翌五月には長浜−大垣間か全通し、これをうけて長浜・大津間の湖上鉄道連絡船が本格化し、敦賀港の貿易量は急増していった。

　逢坂山トンネル
　関西の官設鉄道は、一八七四（明治七）年五月の大阪−神戸間の開通から始まった。
　その後七七年二月、西南戦争の直前に京都−神戸開か開通し、京都−大津間の敷設は、前述の「起業公債条例」で決定した。
　鉄道局長井上勝（まさる）は、敷設目的を「この線路の開通によって、湖上は湖船を利用して、南北両海の運輸が連絡できる」とした。
　幹線の工事としてではなく、神戸・大阪・京都と敦賀を結ぶ本土縦断線の完成を目指したのである。
　翌七八年八月に、京都・大津間（全長一八・二キロ）は着工され、八〇年七月に完成した。
　この区間は山間部をぬっているため、切取りや築堤の工事が必要であり、そのうえ日本最初の山岳トンネルであった逢坂山トンネル（六六四・八キロ）掘削の難工事があった。
　この京津（きょうつ）間鉄道は、日本人が初めて外国人技術者の力を借りずに独力で完成したもので、日本の鉄道技術自立の画期となった。
　なお、この区間は現在の東山トンネル（一九二一年完成）ルートではなく、京都から伏見に下りそこから現在の名神高速のルートで山科にぬけ、逢坂山トンネルで馬場（膳所）に直行するというものであり、馬場から大津（浜大津）は枝線であった。

　東海道線の全通
　一八八六（明治十九）年七月、閣議は東西両京を結ぶ幹線ルートを従来の中山道から東海道へ変更した。
　鉄道局長官井上勝は、帝国議会開会前に全通させ、議員の往来の便をはがるため、東西両側から工事の完成を急いだ。
　鉄道連絡船にたよっていた大津（馬場）−長浜間も、旧彦根藩主はじめ沿線住民からの強い請願があり、一八八八年一月、敷設が認可されると、五月には大津側から着工した。
　こうして、八九年七月一日、湖東線の完成により、東海道線は全長六〇六キロが全通した。
　東海道線の中でも最も平坦な湖東線が最後の敷設区間となったのは、政府の財政難のもと鉄道敷設を少しでも延長するため、「わずか二、三哩（マイル）」分の敷設費用で湖上連絡のできるこの区間が後回しにされたためであった。
　私設鉄道延長が官設を上回り、官設鉄道敷設が流動的なこの時期、二〇年あまりその責任者であった井上勝の戦略構想であったともいわれた。
　東海道線の全通は、旅客・物資の一大中継地であった大津にとって打撃だった。
　北国や湖東の米などの物産は、大垣をへて名古屋へ直接運び去られ、京都や大阪へも大津にとどまることなく通過していった。

　湖東の私設鉄道
　東海道線が湖東の旧中山道沿いを通ることになると、おりからの第一次私鉄ブームのなか一八八七（明治二十）年、旧東海道沿いの湖東と四日市（三重県）の有力者を中心に、私設関西鉄道の敷設が発起された。
　翌年三月、免許状の交付をうけ、九〇年十二月、第一次計画線であった草津−四日市間（七八・八キロ）が開通した。
　なお、関西鉄道は、鉄道国有法の公布により一九〇七（明治四十）年十月、政府に買収された。
　東海道線と関西鉄道草津線の開通後、第二次私鉄ブームがおこると、湖東平野の内陸部、蒲生・神崎・愛知三郡の「中腹を横断」する近江鉄道敷設が具体化した。
　一八九六（明治二十九）年六月、湖東の近江商人と旧彦根藩士（開明派）が合同して設立した近江鉄道株式会社に免許状が交付され、一九〇〇年十二月、彦根と貴生川（きぶかわ）間（四一・九キロ）が開通、草津線貴生川駅に接続された。
　このほか、一三（大正二）年に近江八幡と八日市口間に湖岸鉄道（のちの八日市鉄道）が開業するなど、いくつかの枝線も敷設された。

　郊外電車
　鉄道国有法により幹線鉄道が国有鉄道に独占されると、明治末から大正初期にかけて私鉄は地方的な都市交通手段へと機能を転換し、市間および郊外電気鉄道の形成期を迎えた。
　それは電車による参詣・行楽の始まりでもあった。
　京津電気軌道株式会社が、一九一二（大正元）年、京都三条大橋と大津札の辻（ふだのつじ）間に開業し、京都の繁華街と大津が直接に結ばれた。
　市内住民の反対で、札の辻−大津（浜大津）間は、一九二五年五月にようやく開通するが、同社は同年二月に京阪電鉄に合併されていた。
　大津電車軌道株式会社は、京津線の開業の年に、滋賀郡石山村から膳所町・大津市・滋賀村から坂本村までの敷設免許を得て、一九一三（大正二）年三月、大津−石山間で営業を開始した。その後、二二年に大津から三井寺下まで、二七（昭和二）年に坂本村まで延長された。
　その後、同社は太湖汽船株式会社などとの合併をへて、二九年には京阪電鉄と合併した。京阪電鉄の琵琶湖進出の集大成であった。
　このほか、一九二七年三月、比叡山鉄道株式会社が坂本より比叡山延暦寺への登山鉄道（ケーブル力ー）を開業した。こうした郊外型電車の開業は、地域住民に交通の便をもたらすと共に、琵琶湖遊覧をはじめ大津市周辺の観光・参詣に大きな賑わいをもたらした。

　取残された若狭と湖西
　一八九一（明治二十四）年、帝国大学で土木を学んだ佐分利一嗣（さぶりかずつぐ、後、成田鉄道社長）は、在野派の立場から日本の鉄道敷設状況を「現在までに敷設された鉄道の大部分は、西南海岸の平地を通じて長く東西に亘るものにして、信越敦賀二線の外は鉄路の南北を貫くものなく、鉄道の利便か国の南半面に止まれるは、非常に遺憾である」と批判した。
　この地域では若狭・湖西が「遺憾な」地域にあたった。
　そして佐分利は、将来の殖産興業のため、現時点での採算性の低い「山間鉄道」を敷設しないと均衡ある国土の発展はないとした。
　日本海側の経済停滞による「裏日本」化への鋭い予言でもあった（佐分利一嗣「将来之鉄道」）。
　明治初年の政府や京都府による小浜・敦賀を湖西ルートで京都・大阪に結ぶという計画は、国家投資の太平洋側集中のため、敦賀−長浜間の塩津ルートの放棄以降、かえりみられることはなかった。
　近江における経済的活力（重心）が、製糸業や北国運輸にもとづく湖北・湖西から湖東・湖南へ移りはじめていた。

　小浜線の開通
　若狭での鉄道敷設計画は、第二次私鉄ブーム期の一八九三年頃に始まった。
　地元有志が東京の旧酒井家や和田維四郎（後、八幡製鉄所長官）などの旧藩士をまきこんで小浜鉄道株式会社を設立、小浜−今津−大津間と敦賀−小浜−舞鶴間の鉄道敷設をめざした。
　前者の区間は、渋沢栄一などの京北鉄道と路線の競合があり、免許下付をめぐり激しい争いがあったが、仮免許は小浜鉄道に下りた。
　しかし、この大事業は地元の零細な株主中心の資金募集という難題を抱え、これに一八九七（明治三十）年恐慌の打撃が加わって、仮免許の返上となった。
　その中で、舞鶴が軍港となったこともあり、一九一二（大正元）年、北陸線と山陰線を結ぶ官設小浜線（敦賀−小浜−舞鶴間）の敷設が決定した。
　一五年に敦賀側から着工され、二二（大正十一）年末にようやく舞鶴までが全通開業した。

　江若（こうじゃく）鉄道
　明治初年以来の悲願ともいえた湖西への鉄道敷設は、ようやく一九一八（大正七）年から「我田引鉄」の政友会系知事が赴任した滋賀県が主導して、「江若鉄道」（大津−今津−遠敷（おにゅう）郡三宅村間）敷設運動として本格化した。
　当初は、大陸連絡を視野に入れた幹線鉄道として推進されたが、着工時には沿線住民の零細資金を集めた地域住民鉄道となった。
　二一年に大津−坂本間の開業以来、徐々に路線延長され、一九三一（昭和六）年に大津−今津間が開業した。
　しかし、今津から若狭への敷設は最後まで実現せず、同区間には翌年よりバスの運行が開始された。

　　　三 レーヨン工業の進出 top

　　　　　1 絹業からレーヨン工業へ

　外貨の獲得
　第一次大戦直前、一九一三（大正二）年の生糸と絹織物の絹業の輸出額は、全体の三分の一を超えていた。
　これに綿糸・綿布をくわえた絹綿業では、全輸出額の五割を超え、まさに日本の近代化に必要な外貨獲得のための主要産業であった。
　ところが、第一次大戦期以降、アメリカでのレーヨン（人絹）工業の発展と世界恐慌の打撃とによって、絹業は大幅な縮小を余儀なくされる。
　日本は、この結果おこった国際収支の大幅な赤字という重大な課題の解決を迫られていたのである。
　そうした状況のなか、大正末期から昭和初期にかけて急速に成長したのがレーヨン工業であり、当初から、外貨獲得の戦略産業としての地位が期待されていた。
　第一次大戦によるヨーロッパ諸国からの輸入の途絶と化学工業製品の高騰は、レーヨン工業化の契機となった。
　山形県の米沢高等工業学校では秦逸三（はたいつぞう）がビスコース法レーヨンの研究に悪戦苦闘していたが、鈴木商店の金子直吉がスポンサーとなって、一九一五（大正四）年、東工業分工場が建てられた。
　なんとか人絹糸ができ、これが高く売れたことから、金子は分工場を帝国人造絹糸株式会社として独立させ、秦は取締役技師長となった。
　これが後のレーヨンのトップ企業帝人の始まりとなる。
　ところで、この再生繊維としての人造繊維は、最初に研究・工業化に取組んだ英国などでは「人造絹糸（人絹＝artiificial ｓilk)という用語が用いられ、日本でも「人絹」が使用された。
　その後、米国の大企業デュポン社は、世界制覇の意気込みから、生糸の代用品ではない全く新しい繊維であることを強調して「レーヨン」（rayon）の用語を提唱した。
　それが日本でも昭和初期から東洋レーヨンの社名などに使われはじめた。

　琵琶湖岸への進出
　関西でのレーヨンの工業化は、琵琶湖畔から始まった。
　一九一九（大正八）年、富士人造絹糸株式会社（資本金一〇〇万円）が、滋賀県石山に落綿を原料とする銅安法による工場を建てたが、経営陣と技師のトラブルもあり、本格的操業はなされないまま、二一年十月には休業、解散となった。
　また一九年八月、伊藤長兵衛など江州系商人資本と大阪高等工業学校の朝比奈研究室の技術を結合して、旭人造絹糸株式会社が設立された。
　滋賀県膳所町別保（べっぽ、粟津原）に五万坪の敷地を入手し、二〇年月に操業した。
　しかし、技術の未熟とおりからの第一次大戦後の反動恐慌により、翌二一年春以降、同社は休業においこまれた。
　こうして、大戦ブームで設立されたレーヨン会社の多くは反動恐慌により淘汰（とうた）されていくが、富士人絹や旭人絹か琵琶湖畔に進出したのは、製造過程で大量に使用する水の質と量を求めてであった。
　レーヨン工業には鉱物分の少ないきれいな水（軟水）が必要であり、大正末期からの本格的な工場進出もその理由は同じであった。

　　　　　2　「人絹王国」の光と影 top

　人絹王国
　滋賀県は江州米の産地であり、大正中期でも農業県であった。
　一九二〇（大正九）年で、第一次産業への就業者は全体の六六・三パーセントを占め、全国平均を一三ポイントも上回っていた。
　そこへ、大規模装置産業であるレーヨン工業が水を求めて進出してくることになる。
　一九二二（大正十一）年五月、旭人絹を買収していた日本綿花社長喜多又蔵と新興財閥日窒の野口遵が協同で、旭絹織株式会社（資本金二〇〇万円）を設立した。
　ドイツのグランツストッフ社から特許権を買収し、技術指導を受けて二四年五月から製造を開始した（日産二トン）。
　紡糸された人絹糸は、飛ぶように売れ第一期決算から一二万円の利益を出し、第二期、第三期の工場拡張がつづいた（なお、同社は一九三三年五月、旭ベンベルク絹糸株式会社の大津工場となる）。
　こうしたレーヨン工業の発展と輸入関税引上げの予想から、新たに三井物産と大日本紡績・東洋紡績・倉敷紡績の四社が参入し、そのうちの二社が琵琶湖畔に大工場を建てることになる。
　三井物産は、海外支店網からの情報により早くからレーヨン工業への参入を計画していたが、一九二五年八月、ドイツの有力人絹機械メーカーであるオスカ・コーホン社との間に機械購入から技術者のあっせんまでの一括契約が成立した。
　翌二六年一月、資本金一〇〇〇万円で東洋レーヨン株式会社（東レ）を創立し、膳所（ぜぜ）町と石山村にまたがる一五万坪の広大な工場敷地を買収、二七（昭和二）年八月から操業を開始した。
　生産規模は当初の日産三トンから、第二、第三工場の拡張によって、三六年には日産八二トンにまで拡大し、先発メーカー帝人に肩を並べるまでになった。
　また、東洋紡績も一九二六年、人絹工場の設立を決定した。
　東レと同様にオスカ・コーホン社と契約を結び、滋賀県堅田町に工場を設立し、翌年十二月から紡糸を開始した。
　二八年三月、日産一トンの第一期目標達成を機に、東洋紡から独立した昭和レーヨン株式会社（資本金五〇〇万円）となり、三三年には日産二〇トンにまで生産規模を拡大した。
　こうして、大手六大レーヨン会社のうち三社までが巨大工場を琵琶湖畔に建て、全国の人絹糸生産のほぼ五割を占めるまでになった。
　滋賀県はこの時期、人絹王国と呼ばれた。

　東洋紡の敦賀進出
　一九三二（昭和七）年から三三年にかけてレーヨンの第二次ブームがおこった。
　ちょうど、昭和レーヨン堅田工場が第四次までの拡張により飽和状態になったころである。
　同社は、三二年八月頃から、新立地を求めて全国数十ヵ所の調査をおこなっていた。
　調査箇所の多さの背景には、昭和恐慌のなか雇用創出のため日本各地の町村が誘致運動を活発化させていたことがあった。
　敦賀町でも町長が個人的に関係の深かった錦華（さんか）紡績の誘致が失敗したあと、三三年一月、町会が昭和レーヨン工場の誘致を決議し、誘致活動は本格化した。引き手あまたのなかの工場進出であり、八月、同社の敦賀進出が決まったとき、両者の間に
　1　敷地一一万五〇〇〇坪は、一坪一円二五銭で町当局が買収をとりまとめること
　2　工場排水のための運河を町当局の財政負担で建設すること
　3　工場排水について、苦情のでないように町当局が処理すること
などの覚書が取交わされた。
　会社側にも、レーヨンに適した水質があり、また、当時福井県がレーヨン糸の最大の消費地であるという利点があったにもかかわらず、このような条件を敦賀町がのまざるを得ないほど誘致合戦が激しかったのである。
　一九三四年六月、東洋紡が本格的にレーヨン工業に参入することを決め、昭和レーヨンを合併した。
　翌三五年六月、第一期工事が竣工し、日産一〇トンで生産を開始した。
　さらに翌年四月に第二次工事が竣工、東洋紡敦賀工場は日産二〇トンとなり、堅田工場と並ぶ生産規模となった。
　敦賀工場の従業員数は、一九三六年で二七三二人、うち地元の雇用者は五二五人で、残りの二二〇〇人弱は県外出身者であった。
　敦賀町の人口は、一九三〇〜三五年の五年間に、二万二五九六人から二万六八二八人へと約四二〇〇人増加したが、そのかなりの部分が東洋紡およびその関連会社の従業員と家族であったと考えられる。
　こうした人口増加をバネに、敦賀町は三七（昭和十二）年四月一日、隣村松原村と合併して市制をしき敦賀市となった。

　レーヨン工業と琵琶湖
　滋賀県の工業就業者数は、一九二〇（大正九）年の五万二二一人から四〇（昭和十五）年には六万五一八七人へと二〇年間に約一万五〇〇〇人増加した。
　この増加の大きな要因がレーヨン工業の進出であり、例えば東レは、三六年で従業員数七八六二人をようし、うち県内出身者は二五四四人であった。
　その多くが栗太・甲賀・野洲郡などの農村出身者であり、レーヨン工業は過剰人口を抱える農村からの工業労働力の析出（せきしゅつ）に大きな役割を果たしていた。
　しかし、レーヨン工業は、天然素材を使う絹綿業とはちがい、製造過程で苛性（かせい）ソーダ・二硫化（にりゅうか）炭素・硫酸（りゅうさん）などを使う化学工業でもあった。
　そのため、寄宿舎はもちろん、青年訓練所・女学校・体育施設から総合病院までもつ東洋一のレーヨン工場といわれた東レでさえ、その進出は地元からは必ずしも歓迎されたものではなかった。
　新聞は東レの操業前から、琵琶湖への工業廃水の問題点を指摘し、操業時には、農林省は工場排水が琵琶湖の水質に与える影響について予算を計上し、調査を滋賀県に委嘱した。
　この調査の結果、硫酸は瀬田唐橋（せたからはし）で他地域の二倍、瀬田川の鉄橋下流では五倍の濃度を示した。
　その後も、魚類の大量死や、工場近辺の稲の枯死があり、住民と工場とのトラブルは絶えなかった。
　琵琶湖の水質汚濁問題の始まりであり、レーヨンの第二次黄金期に琵琶湖畔には工場進出がなく、敦賀をはじめ瀬戸内・宮崎など他地域に多くの工場が進出する最大の理由であった。
　しかし、その敦賀でも誘致が決まると、漁業者は町当局や工場に工場排水の処理策を強く求めた。
　そのため会社側も工場建設の着工時には、一〇万円の投資で汚水浄化装置を設置することを約束しなければならなかった。

　　　四　海と湖の漁業 top

　　　　　1　若狭湾の漁業

　不漁・コレラ・米騒動
　一八九〇（明治二十三）年七月、おりからの不況（日本資本主義史上最初の恐慌）と凶作のもたらした米価高騰により遠敷（おにゅう）郡西津村（現、小浜市）の漁民たちは、網元層を指導者として米騒動を起こした。
　三〇〇人前後の漁民が「米価半減」「貧民救助」を要求して、村内の米・酒商を襲った。
　若狭湾沿岸の浦々の中でも数少ない純漁村でのこの騒動は、西津村から小浜町に広がろうとしたとき官憲に阻止され二日間で終ったが、明治前期の漁村困窮を象徴する事件であった。
　明治政府は海（湖）面を官有と宣言し、その漁業利用権を免許制とした。
　滋賀県では一八七七（明治十）年、沿海漁業取締規則をもうけ、江戸時代の慣行にとらわれない漁業をめざした。
　しかし、旧慣打破の方針は、漁場紛争を多発させた。そのため、福井県では旧慣の尊重、さらには新規の漁具・漁法を簡単には許可しないことにより、漁業・漁村の秩序維持を優先した。こうした水産行政の試行錯誤に不漁と漁業技術の停滞が重なり、明治前期は漁業の停滞期とされる。
　そのうえ、明治十年代は松方デフレと重なって日本の各沿岸地域で開港のもたらしたコレラ病が六回も大流行した。
　特に一八八六（明治十九）年には福井県下で人口の一パーセントにあたる六〇〇〇人を超える患者がでた。西津村でも死者が一五〇名を超える惨状となり、県や郡役所から恤救米（じゅつきゅうまい）が施与され、義捐金の募集が行われた。
　前年の八五年、内務省御用掛（ごようがかり）村田豊が、松方デフレ下の北陸地方視察のために派遣された。この時の内務卿山県有朋への報告書と思われる資料は、若狭湾沿岸地域の疲弊状況を生々しく伝える。
　特に西津地域の漁民について、漁具さえ質に入れ、着の身着のまま、夜具もなく、煮炊き用の鍋さえ共同使用であると報告している。
　このうち続く若狭湾沿岸地域の漁村窮状が、九〇年の西津村漁民の米騒動を引き起こした。
　漁業の近代化が望まれると共に、若狭塗箸（ぬりはし、一九九五年現在、全国シェアの約八割）が本格的生業として期待された。

　リアス式海岸の近代漁業
　一八九一（明治二十四）年の全国的な「水産事項特別調査」は、若狭湾でとれたサバ、カレイ、タイなどの多くが四十物（生魚と塩物の中間の意だが塩物も含む）として、敦賀からは「江州地方へ汽車便」で、小浜からも「京都、近江地方へ車および汽船の便」をもって輸送されていると報告している。
　明治期においても若狭湾での漁獲物は滋賀県、京都府が最大の消費地であったが、東海道線、北陸線の開通や都市化の進展は、その市場をいっそう拡大させた。
　明治期の嶺南四郡の漁業は、日本海側唯一のリアス式海岸がつくる若狭湾という天然の好漁場に恵まれていたがために、漁業技術が停滞するという面もあったが、こうした関西市場での需要増に刺激を受けてその近代化が図られていった。
　明治後期から大正初期にかけて、機械製網による安価で良質な綿網の普及と共に日高式鰤（ぶり）大敷網など新漁法が導入され、大正後期から昭和初期にかけては小型発動機船が急速に普及した。
　このほか、一八九九年に全国で最初の中等教育を行う水産学校（現、県立小浜水産高校）が開校し、近代的漁業技術の普及に貢献した。
　また、一九一○（明治四三）年の漁業法の全面改正に伴い、共同販売・共同購買あるいは低利資金の貸付を行う漁業組合の組織運営が軌道にのった。
　このようにして明治末から大正期にかけて若狭湾沿岸地域の漁業は、近代化がはかられた。
　福井県の漁獲高は、一九〇〇年代の二〇〇万貫平均が一〇年代には五〇〇万貫平均にまで急増し、○四年の全国第三三位から、一二（大正元）年には二四位にまで上昇した（一九九八年現在では三九県中三七位）。

　資源管理型漁業へ
　漁業技術の近代化は、漁獲量の増加をもたらしたが、一方では昭和戦前期からすでにその傾向のあらわれていた、濫獲による漁業資源の枯渇という深刻な課題を漁業者に背負わせることにもなる。
　戦後期から高度成長期にかけて、漁船の大型化・高速化、魚群探知レーダーの導入などにより、一九七五（昭和五十）年には、約四万四〇〇〇トンにまで増加した福井県の漁獲量はその後減少に転じ、九七（平成九）年には約一万九〇〇〇トンと二万トンを割るまでになった。
　七五年設立の福井県漁業栽培センターは、クルマエビ・マダイ・ガザミ・アワビの稚魚・稚貝の放流を行い、漁業者も民宿を兼業しハマチ・フグ・カキなどの養殖に取組んでいる。
　さらには、八三年には国営栽培漁業センターが設置され、九三（平成五）年に福井県立大学生物資源学部の小浜キャンパスとして海洋生物資源学科も開設された。
　こうして資源管理型漁業への転換が図られようとしているが、漁業就労者の減少に加えその著しい高齢化問題（過半が六〇歳以上で、一五〜二九歳は一割強）や、海水汚染がもたらす赤潮・ウィルス・環境ホルモンなどの新しい環境問題が大きな課題となっている。
　水産問題としてだけではなく、海と人との関係そのものが問われている。

　　　　　2 琵琶湖の漁業

　湖面の漁業
　滋賀県の漁業は、その大半が琵琶湖と内湖で行われる。
　また、平均水深が四〇メートル（最大水深一〇四メートル）あり、コイ・フナなどの温水性魚と共にアユ・マスなどの冷水性魚も棲息し、魚種は豊富である。
　漁獲高の多いのはアユ・フナ・コイなどであり、漁法としては琵琶湖を代表するエリ漁のほか刺網・底引網が中心である。
　近代水産業としては、一九三〇（昭和五）年の無核真珠養殖の成功による淡水真珠養殖の事業化が特筆される。
　一九七〇年には漁業総生産価額の三分の一を占めるまでになった（約一一億円）。
　また、琵琶湖のアユは河川に放流されると大きく成長することから、放流用のアユ苗の需要が高く、一九七〇（昭和四十五）年でその産額は三億円を超えている。
　特に、近年アユ苗の漁獲金額は琵琶湖漁業全体の二分の一を占めている。

　水産増殖
　一八九一（明治二十四）年の「水産事項特別調査」によれば、滋賀県の淡水産漁獲物生産額は、約一三万円で全国の約九パーセントを占め第一位であった。
　しかし、湖面漁業は、濫獲がただちに漁獲量の激減をもたらす。
　また一九〇六（明治三十九）年、琵琶湖からの唯一の流出河川である瀬田川に南郷洗堰（なんごうあらいぜき）が設置されたため、遡上（そじょう）魚類の魚道が閉ざされた。
　こうした状況をうけて、○八年三月、県は漁業取締規則の改正により、禁漁場・禁漁期や、漁具・漁法制限の拡大をはかり、また諭告第一号をもって、マス・コイ・ウナギなどの大規模な魚苗放流を一一ヵ年継続事業とした。
　こうした水産増殖のための諸施策が、一九〇〇年代から三〇年代にかけて、滋賀県の漁獲量をぼぼ四〇〜六〇万貫の間で推移させることになる。
　しかし、高度成長期の工場進出と人口の増加などによる湖水汚染や漁船の大型化・漁法の進歩による濫獲は、漁獲高の停滞をもたらした。
　一九九六（平成八）年では、滋賀県の内水面漁獲量は二二〇〇トン、全国の約ニパーセントで第九位となっている。
　八〇（昭和五十五）年には四一億円であった真珠養殖の生産額が、その後急減し、一億円未満となったことが大きな要因となっている。

　　　五　高速交通網の整備と地域の変容 top

　　　　　1 高速道路と新幹線

　名神高速道路
　第二次大戦前にも東京・神戸間の弾丸自動車道路構想があったが、戦後の産業復興とそれに続く高度成長は、自動車専用高速道路の出現を本格的に要請するようになった。
　一九五六（昭和三十一）年に日本道路公団が設置され、翌五七年の関係法令の公布により、京阪神と中京の二大工業地帯を結ぶ名神高速道路の建設が決定した。
　県内ルートは当初、旧中山道筋の国道八号線沿いに湖東平野を通る予定であったが、沿線住民の反対にあい、栗東（りっとう）から八日市（ようかいち）を通る東寄りに変更された。ルート発表に伴い農地を失う農民の激しい反対運動と、一方では将来の利益を見込んだ地域の賛成があった。
　五八年四月、建設に積極的賛成を表明していた栗東町において測量が開始され、同年九月から工事に着手した。
　五年後の一九六三（昭和三十八）年七月に尼崎−栗東間が、翌年四月に栗東−関ヶ原間が開通し、さらにその翌六五年に西宮−小牧間一八九・八キロが全通した。
　滋賀県内には、彦根・八日市・栗東・大津のインターチェンジが設置された。
　名神の開通に相前後して、五八年に国道一号線の土山（つちやま）町・鈴鹿（すずか）峠間の新道全通、五九年に一号線のバイパス建設のさきがけとなった瀬田川大橋、六四年に琵琶湖大橋、さらには七四年に近江大橋が開通した。
　このほか地方主要道の整備も並行して行われ、滋賀県は一九六〇年代後半において全国的にも舗装率のきわめて高い県であった（七〇年三月末現在、国・都道府県道舗装率は滋賀県七五・四パーセントで全国五位、全国平均は四六・三パーセント）。
　名神高速道路を核とするこれら道路網の整備は、湖南地域の本格的産業開発のための重要な社会的基盤となった。
　鉄道の輸送力増強においては、一九五六（昭和三十一）年十月に東海道線の京都−米原間の電化が、六〇年三月には京都−草津開複々線化か完成し、六四年に東海道新幹線が開通、それと同時に瀬田駅が新設された。その後、八〇年には草津線の電化が完成した。

　日本最初の交流電化
　北陸本線の長浜−敦賀間は、関西と日本海側を結ぶ重要路線の一部として、官設鉄道敷設の歴史の中でも、最も早い時期に敷設された（二−2）。
　しかし、近代の経済成長は太平洋側の工業化・都市化を中心とし、日本海側は「裏日本」化がすすみ、北陸本線の近代化も遅れた。
　昭和戦前期、満州国建国により日本海交易の重要性が叫ばれ、ようやく北陸線の改良に目が向けられた。
　特に、県境の木ノ本−敦賀間は、機関士に魔のトンネルと恐れられた断面の小さい柳ヶ瀬トンネルをふくめ急勾配の難所が続く、北陸線の隘路の一つであった。
　そこで、一九三八（昭和一二）年、従来の柳ヶ瀬ルートに変えて、木ノ本駅より分岐して塩津・深坂をへて敦賀にいたる塩津ルートの新線建設に着手したが、戦況の悪化により中断された。
　第二次大戦後、輸送需要の逼迫から一九五〇年に電化工事として再開されたこの新線工事は、資金難による中断を含みようやく五七年十月に日本最初の交流電化区間として完成した。
　また、この年から北陸線の複線化工事も開始された。
　なお、この塩津ルートは、明治の初期に検討されたものの急勾配を理由に放棄されたものであった。
　それをこの新線工事では深坂トンネルの掘削により克服し、最大勾配を一〇〇〇分の一〇にまで緩和できた。

　北陸トンネル
　輸送力増強が急がれた北陸線の複線電化工事において、敦賀・今庄（いまじょう）間は最大の難所の一つであった。
　明治初期に嶺南・嶺北という新しい地域呼称を生み出すほど両地方を分断する木ノ芽・栃ノ木両峠などの大山塊が横たわり、一二のトンネル、一〇〇〇分の二五の急勾配と三ヵ所のスイッチバックがあった。
　この区間の路線改良は、一九五二（昭和二十七）年以来、国鉄金沢改良委員会で、現ルートでの盤下げ複線化を行う案と、敦賀・今庄間を一三キロの隧道で直結する案、木ノ本・今庄間を一八キロの隧道により直結する案などが比較検討された。
　技術的には一八キロ案が有力であったが、最終的には敦賀市経由の一三キロ案が採用された。
　塩津ルートが交流電化で供用された翌月の五七年十一月、国鉄の技術陣を総動員して、一三・八七キロ（当時日本最長）の北陸トンネル工事が開始された。
　最新鋭の全面掘削機が投入され、昼夜兼行の作業の結果、六二年六月、北陸トンネル（複線）経由の新線が開通し、敦賀−福井間か電化された。
　これら塩津ルートと北陸トンネルの完成の結果、米原−福井間は、特急で旧線時の二時間三五分から一時間五分に短縮され、電気機関車一両で一〇〇〇トン輸送が可能となった。
　北陸線の輸送力は大幅に増強された。

　北陸自動車道
　北陸線の米原−福井間のドラスティックな路線改良工事は、関西・中京経済圏と北陸経済圏を深く結びつけた。
　しかし、高度成長の進展は、機動性・「ドアツードア」の個別性をもつ自動車輸送の有用性士局め、鉄道輸送の優位性をくずした。
　北陸地域においても、名神に接続する高速道路建設の強い要請があり、一九六一（昭和三十六）年、滋賀県と北陸四県は建設促進同盟会を結成した。
　政府に働きかけた結果、自動車道建設が決定し、六七年十一月に新潟市を起点として米原までの最終ルートが公表された。
　七二年十月の金沢西−小松間の開通に始まり、八〇（昭和五十五）年四月の敦賀−米原間の開通によって、名神高速道路に接続された。

　湖西線の開通
　一九三一（昭和六）年開業の江若鉄道は、湖西地方の重要な交通手段ではあったが、運賃が高いうえにスピードも遅く、輸送能力の低い路線であった（二−2）。
　そのため大戦前から、国有化と末開通の今津・塩津間の敷設を求める運動があったが、戦争で一時中断、戦後は五一年から再び運動が本格化し、六二（昭和三十七）年に建設促進期成同盟会が結成された。
　当初湖西線は、浜大津−塩津間のローカル線として計画されたが、高度成長にともなう東海道線の過密化を緩和するバイパスとしての役割、そして何より京阪神と北陸間の距離短縮と輸送力の増強と敷設目的が多重となり、路線も塩津ー山科（やましな）間（七四二キロ）に延長された。
　工事は日本鉄道建設公団によって、一九六七（昭和四十二）年一月、山科と塩津の両側から行われた。
　度重なるルート変更と長等山トンネルの難工事などで、五〇〇億円の巨費を投じたこの工事が完成したのは七四年三月であった。
　同年七月から営業運転に入った湖西線はその路線のうち六割が、旧江若鉄道の路線敷を利用した。
　近代的鉄道のモデル線として敷設された湖西線は、全線高架式で踏切がなく、新幹線の技術が安全面にも援用されている在来線としては画期的なものであり、湖西地方の長年の悲願が実現した。
　この結果、湖西地方のベッドタウン化が進行し、人口減少に歯止めがかけられ、人口が増加に転じている。

　若狭ルート北陸新幹線計画
　こうして滋賀県は、東海道新幹線・湖西線の新設、北陸線の画期的改良工事、名神・北陸の両高速道路の開通などにより、最新技術を駆使した道路・鉄道網が整備され、工場の進出ラッシュと京阪神のベッドタウン化という地域大変容の時代を迎えることになる。
　また、北陸線や北陸自動車道沿いの福井県嶺北地方や石川県との経済的つながりも深まった。
　他方、交通運輸の技術革新から取残された敦賀市を除いた嶺南地方（すなわち旧若狭国三郡＝若狭地方）は、「孤立地帯」ともいわれるようになった。
　北陸自動車道のルート公表時、福井県は嶺南出身の県会議員などの意向を受けて、湖西回りでの名神への接続を強く要望したが、実現しなかった。
　そのため、労農提携で初の県人知事となった嶺南出身の中川平太夫（へいだゆう）は、一九七〇（昭和四十五）年に全国新幹線整備法が公布されると、福井県における嶺北と嶺南の均衡ある発展を期し、北陸新幹線の小浜経由大阪までの路線を強く政府に働きかけた。
　七三年十一月、閣議は北陸新幹線整備計画の若狭ルートを決定した。
　しかし、国鉄の経営悪化や政府の財政悪化により、八二年、環境影響評価のための基本スキームとして、高崎−南越（福井県鯖江（さばえ）市・武生（たけふ）市）間のルートが公表されたものの、南越以降は二十一世紀に入った現時点でも未定となっている。
　新幹線問題が進展せず、米原直結や湖西線利用が噂されるなか、若狭地方では一九九〇年頃から今津・上中（かみなか）間のリゾート新線の敷設運動が起っている。
　明治中期の小浜鉄道、昭和初期の江若鉄道と三度目の若狭と近江を直結する鉄道敷設の計画であるが、その運動は前二者と比べ、より行政主導の色合いが濃くなっている。

　　　　　2 工場進出と関西のベッドタウン top

　長距離通勤
　第二次大戦末期、食糧難と都市空襲の本格化は、都市生活者を農山村地域へ疎開させた。
　近畿圜においても、一九四〇（昭和十五）年〜四五年の間に、大阪・京都府と兵庫県の人口は二五二万人減少した。
　これに対して、滋賀・奈良・和歌山三県は三九万人の人口増加となり、滋賀県も七〇万人から八六万人へと増加した。
　これに戦後の海外からの引揚げや食糧難が加わり、小都市やその周辺の農山村地域の人口は著しく増加した。
　戦後、大都市の商工業が復興すると、疎開者・引揚者を中心に、三割高とされる賃金水準の高い都会で働いて、生活費の安い田舎で家族を養うという生活形態が湖南地域の東海道線の沿線沿いに広く見られるようになった。
　そのため、一九五三（昭和二十八）年には、京都−草津間の一日平均乗客数は定員の一三四パーセント、特に朝方は二二九パーセントのラッシュアワーとなった。
　輸送力の増強がさし迫った課題となり、五六年には京都−米原間が電化された。
　これにより、京都−草津聞は四〇分から二五分に短縮され、また列車本数も一日三五往復から四二往復に増え、そのうち一○本が急行電車（現在の快速列車）となった。
　こうした輸送力の増強が、高度成長期に入ると新たな労働力の流動性を生み出すことにもなった。

　工場の進出ラッシュ
　高速交通網の整備と共に滋賀県や各市町村の工場誘致策により、一九六〇年代にはいると湖南地方を中心に工場の進出ラッシュの時代を迎えた。
　大規模工業団地が相次いで造成され、一九五六（昭和三十一）年からオイルショックの七三年までの高度成長期に滋賀県に進出した工場数は一一〇一件にのぼった。
　その中でも、名神高速の開通を控えた六一年から六三年の三年間に二一一件、また六八年から七〇年の三年間には三五四件の工場が進出した。
　レーヨン産業が相次いで琵琶湖岸に進出した昭和戦前期を滋賀県の第一次工業化の時代とすれば、高度成長期は第二次工業化の時代といえた。
　業種別では、電機関係・機械金属などの非用水型の内陸型工業や二次製品の繊維関係工業が多い。
　一九五六年以降に立地した工場の五割が湖南地方であるが、湖東から湖北あるいは湖西への進出も進んだ。
　松下グループをはじめとする家電メーカーのあいつぐ工場進出にこの時期の大きな特色がある。
　異色なのは社長の出身地湖北を東洋のスイスにというヤンマーディーゼルであった。
　湖北一帯に同社製品の八〇パーセントを生産する「田園工場」を立地させ、農業労働の余剰を利用した高度に精密な付加価値の高い生産を誇った。
　この結果、滋賀県の工場出荷額の全国シェアは、一九五五年の〇・七七パーセントが七五年には一・二六パーセントにまで増加した。
　また八〇（昭和五十五）年の産業別生産額比率は、第一次産業三・五パーセント（全国四・〇）、第二次産業五四・一パーセント（全国三七・二）、第三次産業四二・四パーセント（全国五八・八）となった。
　第二次産業の構成割合が全国四七都道府県のうち第一位、他方第三次産業は第四七位というように製造業の占める比重が非常に高くなった。
　滋賀県は高度成長期にかっての農業県から工業県へと劇的に変容したのである。

　関西のベッドタウン
　このように滋賀県は高度成長期に湖南地域を中心に劇的な変容をとげたが、依然として大都市での商業労働や官公庁の事務職などの県外通勤がつづいた。
　湖南地域の進出工場には、周辺農村部や湖東からの就労があり、それを埋めるように湖東には湖北の労働者が通勤した。
　こうして、滋賀県においても、農業就労者が急速に減少するなか、労働力の激しい流動が起こったのである。
　おおまかにいえば、鉄道に沿って、朝には北から南への大通勤がなされ、夕方にはその逆方向に動く。
　東海道線の電化、複々線化がなされ、通勤がより便利になるとこの傾向はますます大規模化し、昼間人口と夜間人口の格差から、特に湖南地域は関西のベッドタウンとよばれるようになった。

　全国の人口増加率が著しく低下し始める一九八〇（昭和五十五）年以降も、年平均一万人強の人口増加を続け、その傾向は首都圏の多くの県や近畿圏の奈良県の人口増加が一段落した九〇年代も続いている。
　そして、二〇〇〇（平成十二）年の人口は一三四万二八三二人となり、一九九五（平成七）年〜二〇〇〇年の五年間の人口増加率四・三パーセントは、全国一位となった。

　　　六　近畿の水と火 top

　　　　　1　琵琶湖の水

　琵琶湖と淀川水系
　日本を代表する淀川水系は、琵琶湖を最大の水源として、滋賀・京都・三重・奈良・兵庫・大阪の二府四県にまたがり、近畿地方の中央部を流れ大阪湾に注ぐ。
　その流域は京都・大阪などの大都市を中心にして数多くの中小都市を擁しており近畿経済圏の骨格をなしている。
　日本最大の淡水湖である琵琶湖は、自然調節池としてこの淀川水系の流況の安定に大きな役割を果たしている。
　また、古代よりの近江と畿内との深い関係も、淀川水系による舟運の発達がもたらしたものといえた。
　しかし、一方ではこうした琵琶湖の役割は、湖岸周辺住民にとっては必ずしも好ましいものではなかった。
　洪水時は、いつまでも浸水がおさまらず、反対に渇水時の水位低下が様々な被害をもたらした。
　この淀川水系における琵琶湖周辺域と中下流域との利害関係は、特に明治以降、近代化・工業化が進行するなかでより鮮明になっていった。

　琵琶湖疎水
　琵琶湖の水を利用して大津と京都を結ぶ疎水計画は、江戸時代後期よりたびたび立てられてきた。
　明治維新以降、都でなくなった京都の経済停滞が明らかになると、桐村正直・北垣国道両京都府知事は、この疎水計画を積極的に推進した。
　他方、松田道之・籠手田安定（こてらやすただ）らの滋賀県令たちも、まず経済都市大阪に直接結びつくことで商業都市大津の再生をはかろうとする地元有志の試みを積極的に支援した。
　明治初期の疏水計画において、大津から山科をへて淀川へ結ぶ計画に滋賀県側か熱意を示したのもそのためであった。
　しかし、京都府が内務省の協力のもとに推進したこの疎水計画は、滋賀県との意志疎通を欠いていた。
　そのため、籠手田滋賀県令は勧業諮問会に湖辺住民の意見を集約し、特に干ばつ時、疎水による琵琶湖の水位低下がもたらす被害を想定してこの計画に強く反対した。
　また、大阪府も流量増大による淀川下流域の洪水への危惧を表明した。
　そして、一八八五（明治十八）年秋、大津と京都蹴上（けあげ）間で疎水工事が開始されたとき、籠手田は元老院議官に転出させられていた。
　疎水計画の内容は、第一に舟運、第二に田畑の灌漑、第三に水車利用、第四に飲料水・防火水の確保など多目的であり、当初六〇万円の予算は、着工時には一二五万円に倍増された。
　疎水は大津の三保ヶ崎（みほがさき）に取水口を設け、三井寺（みいでら）の長等山をトンネルで抜け、山科山麓を通って蹴上に出た。
　舟運は蹴上での落差三五メートルをわが国最初のインクライン（傾斜鉄道）で下って鴨川落合にでた。
　また疎水分線は、蹴上から東山山麓を北上させ用水に利用した。全長約一二キロの疎水であった。
　この疎水工事は多くの困難をかかえ、デレーケなどの外国人技師の反対もあって当時のわが国の技術水準からはその成否が危ぶまれた。
　工事主任には工部大学（東京帝国大学）を卒業したばかりの青年、田辺朔郎（さくろう）がなり、藤田組と大倉組が工事を請け負った。
　トンネルの掘削にはダイナマイトが本格的に使用され、湧水には排水ポンプが活躍した。
　一八九〇（明治二十三）年三月、大津−蹴上（けあげ）間が竣工し、鴨川落合以南の鴨川運河工事は九二年に着工、九四年七月に完成した。
　琵琶湖疎水事業は、日本人みずからが自主的に推進した最初の地域総合開発計画であり、近代技術史上にも光彩を放つこととなった。
　この疎水事業においてもっとも注目すべきことは、着工後に水力発電の優位性を見抜き、これを取入れたことである。
　アメリカのアスペンで水力発電所が建設中であることを知り、田辺が急遽アメリカに渡り視察調査した。
　帰国後、蹴上の落差を利用して一〇〇馬力二台の発電機で水力発電所が建設され一八九二年に完成した。
　この世界で二番目、大きさでは最大の水力発電が、当時の発展途上国日本に出現したことに西欧諸国は賞賛を惜しまなかったといわれているが、京都の町に電灯をともし、工場の電動化を実現させた。
　また九五年、京都−伏見間に日本最初の市内電車を走らせたのも蹴上からの電力であった。
　こうして琵琶湖疎水は京都市の近代化に大きな役割を果たすことになったが、滋賀県の期待した大阪への舟運は鉄道輸送が主流となり、一九〇〇年代にはいると停滞した。
　一方、京都側の電力や上水道への需用が高まり、一九〇八（明治四十一）年、琵琶湖第二疎水工事が開始され、一二年三月、竣工した。

　瀬田川改修と南郷洗堰
　琵琶湖から流出する河川が瀬田川ただ一つのため、沿湖住民は洪水時の被害に悩まされてきた。
　特に、明治前期には大規模な洪水にみまわれ、一八八五（明治十八）年、八九年、九六年には、湖水位がプラス二〜三メートルを超える被害が長期にわたった。
　瀬田川の改修は、沿湖住民の強い要望と淀川下流域住民の浚渫反対運動のなか、明治以降、繰返し行われた。
　本格的な改修は河川法施行後、一九〇〇（明治三十三）年から淀川改良工事の第三工区として行われた。
　水深三メートル以上の浚渫と大日山狭さく部の開削などと共に○五年、湖水位と放流量の調節を目的とした南郷洗堰（なんごうあらいぜき）が完成した。
　疎通能力は、湖水位プラスマイナス○メートルで従来の毎秒五〇立方メートルが二〇〇立方メートルとなり、洪水時の増水位抑制と浸水面積や日数の減少に大きな役割を果たした。
　その後一九五三（昭和二十八）年に、台風一三号により淀川水系は甚大な被害を受けた。
　このため淀川水系改修基本計画が立てられ、瀬田川の改修と南郷洗堰の改築が翌年から開始され、洗堰は六一年に完成した。
　従来は全開に二四時間、全閉に四八時間かかっていたのが、機械化・電動化により全開全閉ともに三〇分で操作できるようになり、放流量の短時間での正確な調節が可能になった。
　また、この時の改修で瀬田川の疎通能力は水位プラスマイナス○メートルで毎秒六〇〇立方メートルにまで高められた。

　近畿の水がめ
　一九六〇年代以降の高度成長下、滋賀県では工場立地や宅地開発が急激に進行した。
　その結果、琵琶湖は家庭用排水・工場排水・農薬・肥料などの流入により、水質汚染・富栄養化が急速に進行した。
　他方、淀川下流域においても工場で地下水汲み上げによる地盤沈下が深刻となり、また人口増加による生活用水の需要増加起こり、淀川からの取水量増加の要求が高まった。
　これら淀川水系の一連の諸問題を解決するために、一九七二（昭和四十七）年六月に「琵琶湖総合開発特別措置法」が公布された。
　開発の基本方針は「豊かな人間環境を創造するために、琵琶湖の恵まれた自然を保全することを第一義として、その資源の有効活用で琵琶湖の総合的開発を図り、滋賀県民の福祉の向上と近畿圈の均衡と調和ある発展に寄与する」とされたが、そこには水資源をめぐる滋賀県と下流府県の激しい利害対立があった。
　同年三月に、建設大臣と三府県知事の会議で、
　（一）　新規開発水量を毎秒四〇立方メートルとする
　（二）　利用低水位はマイナス一・五メートルとする
　（三）　非常渇水時の操作は、関係府県知事の意見を徴して、建設大臣が決定するという三点の合意を得ると共に、下流利水地方公共団体の事業費の一部負担が決まった。
　特別措置法には、琵琶湖を近畿一三〇〇万人の貴重な水源（水がめ）として近畿圈全体の問題としてとらえる視点が初めてとりいれられたのである。
　こうして治水・利水・環境保全を主とし、一兆九〇〇〇億円の巨費が投じられた琵琶湖総合開発事業（一九七二〜九七年）が行われた。
　また、合成洗剤追放運動に代表される県民運動や県の行政指導により、琵琶湖の水質は一時期改善された。
　しかし、下水道処理などによる汚濁負荷軽減効果は、人口増加圧力のみで相殺されており、琵琶湖の水質は一九八〇年代以降目立った改善を見ていない。
　一九八四（昭和五十九）年八月、大津市で開かれた世界湖沼環境会議は、
「湖と人との調和した共存関係は、近年の急激な人口増加や適性を欠いた資源の利用によって崩壊しつつある。
　世界の湖沼の多くは、水質の悪化と水量の低下になやみ、その自然・文化・歴史的価値を失いつつある。
　湖沼は、いわば文明の症状を映す鏡である。　我々は、未来の人類のために、湖沼を健全な状態を保っていかねばならない」
　という琵琶湖宣言を発したが、二十一世紀に入った現在においても依然として琵琶湖と近畿圈一四〇〇万人の共生関係への警鐘となっている。

　　　　　2 若狭の火 top

　原電の誘致
　一九五七（昭和三十二）年八月、茨城県東海村の実験用原子炉に日本ではじめて「原子の火」がともった。
　この成功により、商用原子炉建設が、同年十一月、電力九社と電源開発の双方が出資する日本原子力発電株式会社の設立によって具体化する。
　同社が東海村につぐ商用二号炉を関西方面の日本海側に設置するという方針をたてたとき、一九六〇年に研究用原子炉の誘致運動のあった福井県が有力候補地となった。
　何ヵ所かの現地調査の結果、建設に適した岩盤のある敦賀半島の敦賀市浦底（うらそこ）・立石・色浜（いろはま）一帯と美浜（みはま）町丹生（にゅう）地区が建設予定地とされた。
　一九六二年七月、懸念されていた反対運動もさほど燃え上がらず、福井県開発公社と日本原電の間で両地区の土地売買契約が成立した。
　九月には、関西電力が丹生地区を日本原電から譲り受けて原子力発電所の建設を行うと発表した。
　日本原電が総工費三二三億円を投じて建設することになった敦賀一号機は、六五（昭和四十）年九月、米国ＧＥ社製の沸騰水型軽水炉の採用が決定した。
　道路の改良工事（五億円）や漁業補償（五〇〇〇万円）も終り、六七年五月に起工式が行われ、六九年十月、原子炉が臨界に達した（出力三五万七〇〇〇キロワット）。
　営業運転の開始は大阪万国博覧会の開催日、一九七〇（昭和四十五）年三月十四日とされた。
　一方、関西電力が民間企業としてはじめて建設した美浜一号機は、米国ＷＨ社製加圧水型軽水炉（出力三四万キロワット）が採用され、敦賀二号機に遅れること半年後の七〇年十一月に営業運転を開始した。

図91　大飯原子力発徼所

図90　若狭湾沿いの原子力発電所

　原電立地の集中
　嶺南地方では、敦賀半島に原電の誘致が決まると、一九六〇年代の末から七〇年代の初めにかけて、大飯郡高浜町と大飯町にも、町および町議会の誘致陳情や決議に基づき設置許可が出され、次々と着工されていった。
　こうした原電立地に対する反対運動がなかったわけではないが、現在からみれば比較的円滑に若狭湾域一帯に、図90のように一五基の原電が集中立地した。
　その背景には、一九六一年二月十九日の『大阪毎日新聞』が次のように指摘する地域経済への危機感があった。

　事実、同年に福井県が作成した「若狭地区開発調書」は、「当地方の県民所得は県平均の六〇％を超える程度」と報告していた。
　他方、立地企業にとっては、嶺南地方は原電立地の適地であった。
　まず、若狭湾沿いは比較的安定した岩盤が求めやすい上に、大量に使用される二次冷却水の取水・排水の制約が少ないこと。
　さらには、安全上の問題からも、地域振興の名目からも地元の合意が取付けやすい過疎地域が多くあったことなどが理由としてあげられる。
　こうした過疎地域の実情をみてみると、最初に立地された敦賀半島の二地点も、市街地への住民の足は小型船舶が中心であった。
　また、一九六〇年代後半に立地が進められた高浜町や大飯町の地区も、若狭湾に面した半島部の突端にあり、「陸の孤島」と呼ばれた陸上交通の大変不便な地域であった。
　当然のことながら地元住民の最大の願いは、天候に左右されずにいつでも短時間に市街地へ行ける陸上交通路の実現であった。
　この実現が前提となり、国や電力会社が安全性を保証するとき、原電の立地は地元住民の多くにとって受入れやすいものとなったのである。

　安全問題と「地域振興」
　しかし、原子力発重所が営業運転を始めると、一九七二（昭和四十七）年六月には美浜一号機で蒸気発生器細管（さいかん）で一次冷却水漏れ事故が、七六年には同機で燃料棒折損事故が発覚するなど事故やトラブルが次々と起るようになった。
　こうして原発の安全性への不安が高まると、誘致自治体においても住民の反対運動が起こり、七六年には「原子力発電に反対する福井県民会議」が発足するなど反対運動の組織化が進んだ。
　住民の反対運動をおさえて、「原発銀座」（当初はプラスイメージであった）といわれるまでに若狭湾岸沿いに原電立地を進めるためには、安全管理体制の強化が図られると共に、地域振興への貢献が求められた。
　地域産業との有機的な結びつきの弱い原電立地による地域振興とは、現実には七四年の電源三法交付金制度の成立や固定資産税の減免措置の廃止などによる地元自治体の財政力の強化であった。
　また、自治体の振興事業への寄付金も大きな意味を持つようになった。
　さらに、七六年には全国で最初の核燃料税が県税として認められたほか、福井県は難航していた福井臨工の打開策や嶺南の上中（かみなか）中核工業団地の誘致など、原電立地と引換えに積極的な地域振興事業を国に要求するようになっていく。
　こうしたなかで、一九七九（昭和五十四）年、アメリカのスリーマイル島原発で核燃料棒の溶融事故が起こり、八六年にはソビエトのチェルノブイリで核暴走による原子炉メルトダウンという最悪の事故が起こった。原子力発電所の安全性が改めてきびしく問われると共に国際的には脱原発の流れが起こった。
　特に若狭湾沿いの営業用原子炉二一基のうち、一二基を占める加圧水型軽水炉における蒸気発生器の細管損傷による放射性物質の漏洩事故は、安全性に関わる根本的な問題とされた。
　一九九一（平成三）年二月には、美浜二号機でこの細管破断によりわが国で初めて緊急炉心冷却装置が作動する事故が起った。
　地域のイメージダウンや風評被害は、若狭湾の観光業に大きなダメージを与えた。
　また、これらトラブルや事故に地元自治体などへの報告の遅れや意図的な事故隠しがしばしば問題となった。
　九五年の核燃料サイクル確立を目的とした高速増殖炉「もんじゅ」でのナトリウム漏れ火災事故におけるビデオ隠しで、県民の不信は最高潮に達し、再開反対を求める県民の署名は人口の四分の一をこえる二二万人近くにものぽった。
　多数の県民が署名した背景には、こうした新増設と共に、廃炉計画や放射性廃棄物（はいきぶつ）対策への不安があると指摘されている。
　一九八五（昭和六十）年の関西電力による総発電量のうち四八パーセントを若狭湾岸沿いの原子力発電が占めており、「近畿の火」の過半が若狭湾からの送電となっている。人間生活のもっとも基底を支える水と火をおくる琵琶湖・若狭湾と近畿圈との関係は、文明と環境という大きな問題を提起している。