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六章　アジアを歩く

　　　1　エビを追って

　ぜいたくな食べ物たったエビが急速に普及してくるのは、漁法、冷凍産業、養殖、高度経済成長などいくつもの要因が重なっているのだが、現在、日本のスーパーで売られているエビの大半はアジアのエビである（三章注8参照）。
　日本は世界最大のエビ食国民で、世界市場のエビを買い占めるまでになっている。
　エビ研究会を組織してインドネシアから歩き始めた。
　タイ、フィリピンでもよかったのだが、インドネシアの研究者がいて、日系水産企業にいくらか知識があったので、そこから手をつけたのである。
　わずか一〇年余りしかたっていないが、研究は全く貧乏・牧歌時代だった。
　どこからも支援を受けていないのでカネはなく、時間だけに余裕があった。
　いつもリュックをかついでバスを乗り継ぎ、一般にロスメン（1）と呼ばれる安宿に泊まっていた。
（1）ロスメン　インドネシアの庶民のための安宿。小さな町でもたいてい一、二軒はあり、素泊まりが普通。

　旅先に着くとまずこのロスメンを探す
　スラウェシの田舎町では、オランダ植民地時代の古い建物で、白漆喰の天井から黒い虫がポトポト落ちてくる、奇妙な宿に泊まったこともあった。
　時間だけがたっぷりあった。一回の調査旅行は二か月ほどだった。
　こうした旅を六回くらい繰り返した。いつとはなく原則ができた。
　なるべく民衆の交通機関を利用すること。インドネシアは島国だから飛行機を使わなければならないこともあるが、行きは飛行機、帰りは船というようにした。
　普通のパッゲージ旅行では見えない、インドネシア社会の仕組みがわかってきた。
　たとえば、日本は情報の一極集中で、日本中の交通スケジュールが、どんな辺地の島でも電話一本でわかってしまうが、かの地ではそうなっていない。
　島へ渡る船は波止場にしゃがんで待つより仕方がない。民衆はそうやって何日でも待っている。
　それが地域内交通のシステムである。首都のジャカルタから放射状に交通網が伸びているわけでもない。
　統計の信頼度についても、この旅で実感するところがあった。
　五か年計圉の人口統計などを別として、私は現地の生産者からの聞き書き以外にはあまり統計を利用しない。
　一つの理由は、役人が希望数字を統計にしてしまうからだ。
　もう一つは、もっと根本的な文化伝統の問題である。
　情報は事実の反映ではなく対人関係のインデックスになっている。
　郵便局への道をたずねたとき、案内するというのでついてゆくと、いつまで歩いても郵便局はない。
　案内者は私との関係を円滑にしたいと思っただけである。親切のあらわれだが不正確な情報では役に立たない。
　田舎歩きでは数人に確かめることにしている。

　マングローブが育てるエビ
　エビが主題の旅だったが、ずいぷんと勉強になった。
　ジャワのスマラン一帯にはエビ養殖池が一面に広かっている。
　その頃インドネシアのエビ養殖は「粗放養殖」といわれるタイプで、春先の大潮に水門を開けて海水を入れ、自然の稚エビを餌もやらずに放置するというものだった。
　生産効率は台湾の百分一ほどしかない。
　それでもエビの餌になる池底の藻を育てるために、ビールの搾り滓（かす）などを撒いていた。
　クルマエビ類の多くは夜行性で、昼間は海底の砂に潜っている。
　面白いことに熱帯なので暑くなるから、日陰を作ってやるために堰堤（えんてい）にそってニッパヤシ（2）の葉を池底に剌している。
（2）ニッパヤシ　インドからメラネシアにかけての湿地に生えるヤシ科植物(Nypa frulicans）の地下に茎はほとんどなく。長さ五〜一〇メートルにもなる葉が天に向かって伸びている。その葉は、屋根を葺くのに利用されることが多い。花軸の液からは、ヤシ酒や砂糖ができる（五章5の図参照）。

　堰堤にはヒトのためにマングローブが植えられている。温帯の日本列島では沖縄をふくめて、こういう工夫はない。
　スマランは着陸寸前の飛行機から観察すると、一面に養殖池がある。しかし池には舟でしか入れない。
　ここが沼沢地（しょうたくち）だったのは確かだ。
　昔、ジョクジャカルタの王が囚人をここに流刑にして開発させたという伝承がある。
　注意深く見るとそこここに貧相なマングローブ樹がひっそり残っている。
　つまりマングローブは開発によって消されてしまったのである。
　マングローブはエビと深い関係にある。
　マングローブ汽水帯（3）はクルマエビ類に、成長期を過ごす安全地帯を提供している。
（3）汽水帯　河口部付近で、海水と淡水が交わる地帯。マングローブが生えているのはこうした地帯である。

　生態学ではこういう生態系を、その生物の「ナースリー」という。
　原意は養育室という意味だから、学問もなかなか洒落た借用をするものだ。
　「マングローブなくしてエビなし」と喝破した学者がいた。
　一年生のクルマエビは水深三〇メートルほどの浅い海底で生まれ、何度も脱皮を繰り返しながらマングローブ汽水帯にたどり着き、成長して沖へもどる。
　これがクルマエビの一生のサイクルである。
　だが最近は海で採れるエビ資源が枯渇しているために、養殖エビヘの依存度が高くなった。
　マングローブ沼地がつぶされて養殖池に転換されている。
　エビの自然成長サイクルをぶった切って、しかもエビを採ろうというのだから、これはほとんど絶対矛盾である。

　手間かける日本向けエビパック
　クルマエビの養殖技術を開発したのは日本人学者である。
　抱卵した自然エビをとってきて養殖池で稚（ひな）エビを生ませ育てる、もしくは海辺にたどり着いた稚エビを手網ですくい、養殖池で育てるという方式だったが、最近は養殖池のなかで何度でも生誕・成長のサイクルを繰り返させる技術が確立した。
　初年度は自然の抱卵である。
　エビは抱卵を抑制するホルモンをあの突き出した眼の付け根にもっている。
　それで二年目は人間が片眼をすりつぶしてしまう。さらに翌年は残った眼もすりつぶす。
　人間は欲望を満たすために自然に対して残酷である。
　こうして稚エビを繰り返し生産し養殖池に売るプラントが、インドネシアには当時五、六か所できていた。
　生産されたエビの大半はパッカー（加工・輸出業者）が買い取り、サイズをそろえて冷凍し輸出している。
　冷凍工場を見学したが、その作業はなかなか教訓的である。
　海エビを冷凍設備のあるトロール船で採った場合は、そのまま瞬間冷凍する。
　氷漬けにして基地に持ち帰ったエビは、時間がたっているので腐りやすい頭を落とす。
　ヘッドレスである。もっと時間がたっていると殼までむいてピール（ムキエビ）にする。

　スラムとともに広がる養殖池
　、ジャワ北岸と並んで、南スラウエッジのマカッサル海峡側にも養殖池が集中している。新しく拓かれている池もある。
　マングローブ沼地の底は三センチほどしかない褐色の有機表土層で、その下は紫紺色の酸性硫酸塩土壌である。
　この性格のため、沼地を水田に干拓するのはきわめてむずかしい。
　これは養殖池にしても同じである。新開の池ほど生産力は落ちる。池の塩分が減って熟成するまで何年もかかる。
　フィリピンでは熟成を早めるために石灰を投入して中和させている。
　面白いことに、インドネシアとフィリピンではエビや魚を池からあげる方法が全く違う。
　インドネシアでは、昼間投げ網を使ってエビをあげる。したがって池全体の生物を一網打尽にすることはない。
　ところがミルクフィッシュ（4）養殖の盛んなフィリピンでは、池の水を抜いていちどきに魚をあげてしまう。
（4）ミルクフィッシュ　フィリピン、インドネシア、台湾などで高級魚として好まれるニシン科の魚。
　かつては広く養殖されていたが、養殖池の立地と人手で競合するエビ養殖に押され、加えてマグロ漁などの餌として利用されて減少気味で、しだいに高価になっている。

　激減するアルの天然エビ
　一九八六年、スラウェシ、アンボンを経由してイリアンジャヤに近いアラフラ海に浮かぶアル諸島に渡った。
　今は週に一度くらい軽飛行機が飛んでいるらしいが、当時はそれもなく、船待ちをするのにセラム島あたりで時間をつぶした。
　なぜアルヘ出かけたのか。
　インドネシアは一九八三年一月からトロール漁（5）を全面的に禁止してしまった。
　東経一二五度以東のアラフラ海でアメリカン・ネッ卜（6）と呼ばれる網を使う船だけが、例外として許された。
　資源枯渇による零細漁民の被害を恐れた政府の措置だった。
　トロールは日本でも昔からある桁網（7）と同じで、複雑な仕組みではない。
　ただ、桁の底辺が海底をこするので生態系を傷つけることが多く、各地の漁協でも都道府県が許可した漁期をざらに短縮している。
　桁網は四〜五トンの小船で夫婦二人で一晩作業する程度だから、前浜（8）の海底被害はそれほどでないが、トロールとなると強力なエンジンで無理やりに海底を引きずるのだから、あらやる雑物と雑魚が入ってしまう。
（5）トロール漁　トロールはもともと両側に袖を持つ袋網（身網部と魚捕部からなる）を船で曳きながら魚を捕る漁法。
　　現在は、網を左右に開かせるための「拡網板（オッターボード）」を使用するオッタートロールが主流で、トロールと言えば、オッタートロールを指すのがふつうである（右下図参照）。
（6）アメリカン・ネット　トロール漁では網に入ってくる魚を全部捕ってしまうため、乱獲が指摘されるようになった。
　　そこで、網の最後部の魚捕部直前に、鉄製の特殊なフ″ルターを取り付けることによってエビ以外の雑魚を途中で逃がす工夫がなされ、これを　　アメリカン・ネットと称したが、実質的な効果には疑問が出されている。
（7）桁網　木や鉄の枠（桁）で網口を固定した袋網を船で曳きまわし、海底の貝類。底魚、ナマコなどを漁獲する漁法。
　　網口が海底に接する部分に鉄製の櫛をつけたものもある。地方により、「戦車まんが」「戦車こぎ」「まんがん」などの呼称がある。
（8）前浜　日本では桁網の操業に許可が必要で、前浜を中心にした操業区域と操業期間が定められている。

　アルのベンジーナを基地にしているトロール船は、ごく近海では一日五回二時間ずつ網を入れる。
　一回に採れるエビは二キロに満たない。
　ピンセットで宝石を拾うような具合にエビを集める。雑魚類はスコップで海へ捨てていく。
　一九七〇年にこの漁場が拓かれたとき、海面が黄色く見えるほどエビが湧いていたという。
　それが今ではこんな具合だ。
　すでに撤退した日系企業もある。我々のエビ食が海を荒らしているのは確かである。

　　　2　マングローブ炭をたずねて

　薪はマングローブの細枝を使う。だから親樹を枯らしてしまうことはない。
　ずいぶん奥地にもこの薪が運ばれている。マングローブは海辺にしか生えていないからあたりまえである。
　この薪を拾って細工してみたが、おそろしく堅く、手間がいった。
　この薪に火をつけるにはかなり時開かかかるのではないか。
　私は前にも述べたように、台所は民衆文化を理解する重要な切り口だと思っているが、村の住民がマングローブ薪をどうやって燃やしつけるか知り得ていない。
　炭のほうはどうか。薪は地域の小さな流通商品であるが、マングローブ炭は立派な国際商品になっている。
　主な産地はインドネシア、タイ、マレーシアである。
　リゾート観光地として有名なタイのブーケット島の南に深くバンカー湾が入りこんでいる。
　このインド洋側は様々な文化が交流していて面白い土地だ。
　ブーケットから北へ上がったラノーンはミャンマーとの国境近くにあり、ミャンマーのトロール船が停泊し、出稼ぎ労働者が働いている。
　ミャンマー領まではしけで三〇分、女性たちがパラソルをさして買い物に通ってくる。
　ここから北、ミャンマー領のメルギ海岸は多島海である。
　その島にはいろいろな言語の名がついている。タイ語、ミャンマー語、マレー語などの名がいりまじる。

　住民はムスリムで、島にはムティアラ（インドネシア語で真珠）と看板があった。これが島の名である。
　タイは農業国だから、海上村を珍しいものと考えて観光のセールスポイントにしたのだろう。
　しかし島嶼東南アジアでは海上村はごくありふれた存在である。
　筏から眺めていると、対岸の島に不思議なニッパハウスの長屋を見つけた。
　ニッパヤシの葉を編んだ畳ほどの屋根材はいくらでも売っており、これを使えば小屋など一日で建ってしまう。
　しかしニッパの長屋は珍しい。「何だ」とたずねると「炭焼き」と教えられた。
　私は人工的な観光村よりも生産の村に関心があったから、さっそく行ってみることにした。
　もちろん観光客の船はそんなマングローブ島嶼には眼もくれない。
　ホテルで翌朝、満潮時に小舟を雇ってもらうよう頼んだ。
　これも面白い体験だった。私は珊瑚礁やマングローブ沼地では満潮時しか舟が動かないことを見てきた。
　島嶼の子供たちは満潮のときしか海に入らない。
　ところがホテルで教えられた時刻はすでに潮の引き始めだった。泥沼になった海辺に膝までつかって炭焼き小屋までよじのぼるのにぴどく苦労した。
　ホテルは純粋に観光産業のネットワークに乗っており、潮の干満には関心が向いていないのであった。
　漁村で潮の干満を知らないところはない。
 つまり観光産業と生産産業と二つのネットワークがあって、両者は全くかみあっていない。

　つまりマングローブ炭専用の波止場である。バンカー湾のマングローブ炭も、ここへ運ばれてくるのである。
　炭は船に平積みになっているが、運び上げられるとそこで仕分けされ、紙袋に入れられる。
　袋には会社のラベルが印刷されている。
　ここで完全に商品化されるのである。その会社の大型トラックがすぐに荷を運び出していく。
　なかなか活発な商売である。
　市内で使われるのか、再輸出されるのかたずねもらしたが、東南アジアの炭が香港に運ばれるという話はよく聞く。
　華人は弱火を「文火」、強火を「武火」といい、料理によって区別する。ぐつぐつと煮込む料理は文火である。
　これに使うのがマングローブ炭である。
　炭港に炭を積んでくる船は多くの場合、ブトン人のものである。
　バンカー湾でもそうだった。
　ブトン島はインドネシアのスラウェシ南東端の島である。
　移住者が多いことで有名なスラウェシ本島のブギス人ほど知られてはいないが、やはりよく動いている。

　日本の謎の輸入炭「南洋備長」
　東南アジアの炭の材料は様々だが、よく見かけるのはマングローブ炭とココヤシの殼を焼いた炭である。
　ココヤシ炭は薄くて壊れやすいが、マングローブ炭と同じように堅炭で長持ちする。
　フィリビンの名物料理、豚の丸焼きのレチョンはこの炭を使ってじっくりと焼く。
　地面に穴を掘ってココヤシ炭に火をおこし、豚の口から肛門まで竿を通し、ぐるぐる回しながら焼くのである。
　レチョンの皮のすぐ内側の脂身はなかなかおいしい。
　南洋備長という炭がある。備長はウバメガシの堅炭であるが、こちらは東南アジアのマングローブ炭のことである。
　いつごろからこの和名ができたのか気になって調べてみた。
　輸入し姶めたときにこの名ができた、とそう思った。私の住む京都はやや特殊な商圏で、ここで売っている炭は紀州や土佐の国産備長ばかりである。
　したがって燃料商でたずねても南洋備長についての知識は乏しい。ただ面白いことがわかった。
　スーパーのダイエーがマングローブの黒炭（12）を輸入しているという。「黒炭」（くろすみ）は「白炭」（しろすみ）の対語で、佐倉炭がその典型であり、ナラ、クヌギなどの雑木を低温で焼いた炭である。
（12）黒炭・白炭　製炭法の違いによって炭窯内で炭化、消火させた炭を黒炭、炭窯内で炭化後、窯外で消火させた炭を白炭という。
　　国内生産量は一九九〇年で約三万五〇〇〇トン、うち黒炭が八割弱を占めている。
　　木炭は六〇年代前半までは一〇〇万トン以上の生産があった。

　「柔らか炭」ともいう。
　私はマングローブでできる炭はその木質からいって堅炭ばかりと思い込んでいたので、これは初耳だった。
　マングローブ樹の柔らか炭は、若者たちのバーベキュー用にインドネシアから輸入される。
　さすがにダイエーは機敏な商売人だと思った。ただバーベキュー用の炭など需要は少なく、私の問い合わせた六月には在庫はなかった。
　私はマングローブ樹の柔らか炭が出現したのは、杉などの人工林が増えて雑木林が減ったせいではないかと疑っている。
　東京はさすがに広い。一軒だけだが輸入炭を扱う商店があった。そこの社長さんから話を聞いた。
　現地の環境規制が厳しいので輸入は少なくなったが、今でも継続的に入っているという。
　主な使用者は焼き肉店だという。
　私はうなぎ、焼きとりなど和食を予想していたのでこれはちょっと意外だった。
　「京都は大阪とも違って四国、和歌山とのつながりが強く独自の商圏です。南洋備長は全く流れていません」と言う。
　私は日本全国が画一的に同じ商品文化にならされてしまったのかと思っていたが、どうやらそうでもないことがわかってきた。
　さらに「南洋備長の輸入が始まったのは一五年ほど前からです。
　だからその頃に南洋備長という言葉もできたのでしょう。
　ただし業界では南洋備長という言葉は使いません。それぞれ金竜とか福寿などのブランド名で呼びます」とのこと。
　南洋備長の出所は以上のとおりであるが、その名の起こりはなお謎のままである。

（13）プランクファースト　木造船の造船方法では、�@最初に船体の基部としてキール（竜骨）を据え、それにサイド方向からの水圧を支えるためのＵ字型の肋骨材を入れ、その肋骨材に外板を釘で打ち付けていく方法（西欧の造船方法）と、�Aキールを用いずに、厚く幅の広い板を基部に据え、それに外板を船釘ではぎ合わせて、舷側を完成したあと、船体の張りを支えるために船の内側からカンヌキや厚い板で突っ張って造船ずる方法（代表的なのは日本の千石船）がある。
　プランクファーストは後者の方法で、まず板（プランク）で船体を整える、あとで肋骨かカンヌキを入れて造船することからそのように呼ばれる。
（14）　半−ル　竜骨ともいい、船底の中心線を船首から船尾まで貫通して船体を支える部材。
　このキールにＵ宇型の肋骨を取り付け、それに外板を張って造船する。
　ここではキールの代わりに細い丸木船を用い、その舷側に板を継ぎ足してゆく方法が取られているようで、同様の方法は日本でも奈良、平安時代ころまで見られた。

　舷側板は船のサイズにあわせて湾曲をつけて切り出してくる。
　その内側にはタバコ一箱分くらいの突起を数か所彫り残し、その突起に縦に穴を開け、藤綱を通して舷側板どうしをつないでゆく。
　肋骨（ろっこつ）は後から入れる。
　東南アジアでもっとも有名な船は、「ピニシ」（15）という七枚帆の貨物船である。
　明らかにヨーロッパ船の影響を受け、二本マストにジブセールをつけ、まことに優美な船である。船体は伝統的な舷側船である。
　ピニシはインド、中東のダウ（16）と並んで東南アジアの船として国際的に知られた名船である。
　しかし、いまこの船の原型を見ることはほとんどない。改造が進んでしまったからだ。
　ピニシは一五〇トンほどの中型船であるが、この大きさの船を帆だけで動かしているものは、もはや存在しない。
　船尾を直角に断ち切ってエンジンを装備したのである。
　原型のピニシはトモ（17）とミヨシ（18）が同形だった。また、船員の居住環境をよくするために船室を甲板に乗せた。
　人々はこの型をも依然としてピニシと呼ぶが、伝統的な型とはすっかり違ってしまったのである。
　改造型ピニシはジャカルタのスンダクラパ港で、インドネシアの各地から貨物を運んできて盛んに荷揚げをしている。
（15）　ピニシ　一八世紀ごろから用いられるようになったインドネシアの代表的な航海用大型帆船。
　二本マストの縦帆艤装船で、ジブセール（三角形の推進用補助帆）をふくめ、六枚から七枚の帆を艤装している。
　インドネシアの島嶼間や近隣諸国との交易に用いられ、とくにスラウェシ島のウジュンパンダン市を根拠にするブギス人がこの船を用いたことで知られている。そのためピニシ造船村はスラウェシ島南部海岸域に多く見られた。
　一九七〇年代半ばから動力化が進み、純帆走のピニシは最近ではほとんど見られなくなった。
（16）ダウ　インド洋、ペルシア湾、アラビア海、紅海などの中東やアフリカ東岸諸国で用いられている航海用木造帆船の総称。
　インドなどと貿易をおこなうアラビア系商人に多く用いられてきた。
　二、三〇トンから、大型のものでは、二、三〇〇トンのものもある。
　マストに角帆（四角い帆）を備えているのが特徴であるが、現在は動力を装備した機帆船が多くなってきている。
（17）トモ　日本の海事用語のひとつで、「艫」と書き、船尾部分を指す。
（18）ミヨシ　ミオシ（水押）ともいい、船首の先の△型の尖った部分のこと。
　水の抵抗を減ずる役割を持つ。ただし、ここでは水押ではなく、船首部（トモに対して日本ではオモテと呼ぶ）を指して使われている。

　一九八八年、“冗談から駒”が出るようにスラウェシのウジュンパンダンで木造船をチャーターして、若い仲間とともにアラフラ海をニューギニア近くのアル諸島まで、三五日かけて航海する計画を実行した。
　そのとき東京水産大学卒で船長資格を心ち、世界の海で魚を採っていない海はないというＫさんに相談した。
　彼は現在、東南アジアで働く漁業コンサルタントである。
　「ブギスの船を使いなさい。彼らの船なら安全です」
　それがＫさんの助言であった。
　鉄船しか操縦しない船長や機関長にエビ漁業の基地で会ったが、彼らは東南アジアの木造船を全く信用していなかった。　「水漏れが激しい」というのである。

　東南アジアの船文化に“国境”を見つける
　ブギスは南スラウェシの種族である。ピニシを造る船大工も、ここのブルクンバやタナバルーの出身者が多い。
　マカッサル海峡を越えて、対岸のプロウラウトという島へ出かけた。日本の漁業会社がここでエビを採っている。
　島にはパジャウのかなり大きな海上集落がある。バジャウは、ミンダナオからボルネオ、東インドネシア一帯にかけて散在している海民である。
　ここは典型的なマングローブ沼地だが、そんな沼地でもマングローブを刈って浜造船（19）が行われている。
（19）浜造船　船大工が浜辺に簡単な小屋掛けをして造船している状態を指している。
　インドネシアでは、かつてはピニシクラスの大型船も特別の造船ドックではなく、浜辺にキールを据えて造船されていた。
　今でも島嶼部に行くと浜で造船している風景が見られる。

　かなり大きな改造・ピニシを建造中だった。地上から一〇メートルはある甲板によじのぼって見物した。
　船大工の親方はブルクンバ出身だった。
　私はブルクンバからその先まで四回ほど行っているから、その話をしたらひどく喜んだ。
　ピニシ船大工はここまで出稼ぎに来ているのだった。

　船文化を象徴する二つの港
　サバのサンダカン周辺にはミンダナオ島民がかなり住み着いて、舟の修理や造船をしているが、彼らは経済難民であって、ブギス人より圧倒的に貧しい。
　だからピニシのような大きな船は造らない。
　材木を運び出しにサバに来るフィリピンからの船は、ほとんど鉄船である。
　フィリピンは伝統的な船文化を失ってしまったのかと思いきや、実はさにあらず、大型のダブルアウトリガー（20）が民衆の交通と運送の手段として現在も活躍している。
　ミンダナオのサンボアンガは、そのことを観察するには最適の港である。
　ここには二つの港がある。港の分化過程がわかる。
　一つの港は観光客のよく泊まるランタカ・ホテルに隣接するコンクリート埠頭で、鉄船がここに停泊する。
　完全に近代化しているようだが、ホテルと埠頭とのあいたにはわずかな砂浜があって、そこにパジャウが住んでいる。
　彼らは海底で貝を採り観光客に売る。またホテルのベランダから硬貨を投げると、子供たちは勇んで潜りそれを拾う。これはハワイにもあった商売だ。
　たぶん観光客は行かないだろうが、ランタカからオートバイで西ヘ一五分ほど行くと本当に小さな浜があり、ここが民衆の使う木造船の港である。
　両側を工場の壁に囲まれた狭い浜である。沖に大型のダブルアウトリガーが停泊し、小さなはしけが船客を運んでいる。
　ダブルアウトリガーはカヌーの両舷に浮きを張り出した型で、インドネシア、マレーシアにもあるが、フィリピンで働いているような大型の貨客船はない。
　つまり、船で見るとかなりの違いがあって、いちがいに島嶼東南アジアと一括できないようである。

　この島で面白いものを見た。
　エビトロール船がキールを付け替えているという話を聞いた。これにはびっくりした。
　キール構造を持つ船というと、キールに肋骨を取付けそれに舷側板を張るのだから、キールをはずせば船体はバラバラに分解してしまうはずだ、と考えていた。
　そこでさっそく作業場に行ってみた。船はジャンク船（二章注（4）参照）改造型たった。
　ジャンクという船はマッチ箱を横に張り合わせたような仕組みになっていて、個々の船倉が水密構造になっているので、一か所に浸水してもなかなか難破はしないのである。
　このジャンク型の船底に、三〇センチ角の材木を取付けているのだった。
　船底の外に取付けたキールだから、取り替えても船体がバラバラになることはない。
　ジャンクは船尾が高く跳ね上がっているから、キール材を船底に取付けると、それは船尾から突き出てしまう。こんな船を見だのは初めてだった。
　半島タイのインド洋側で、ジャンクの胴体を中央部に継ぎ足して長くする作業を見物したことがある。これもキールの付け替えと似た工程だった。
　漁民は船とともに動くから様々な要素がまじりあうのである。
　東南アジアの海を眺めているだけでも人生はあっというまに過ぎてゆく。