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2 第二次世界大戦中の開発

　ジェット機の開発を勢いづけたのは、第二次世界大戦の勃発だった。
　各国が対独戦争に、次から次に巻きこまれていく現実に直面した産業・科学技術チームは、自らの役割を腹に決めたのであった。
　“近代科学戦争”の幕開けである。
　まずドイツが、エルンスト・ハインケルのパイオニア的業績のおかけで、他に先んじてスタートを切った。
　ハインケルの労作、Ｈｅ280機は、始めから戦闘機として設計された世界初のターボジェット機であり、世界初の双発ジェット飛行機でもあった。

1 世界初の双発ターボジェット機 top

　ハインケルはこの双発ジェット機を、次のように製作した。
　空気の取入れ口と、噴射孔のダクトの長さを最小限にするために、エンジンを翼下のナセル（エンジン室）に懸架するようにした。
　また、離着陸時における安全のために、ドイツ航空機としては初の三輪着陸装置を用いていた。
　このＨｅ280は、一九三九年の後半に設計を開始した。
　そして、一九四〇年三月、空軍省はメッサーシュミットと双発機開発の契約を行い、数日後にハインケルとも本質的には同種の契約を交わした。
　最初の試作機は九月に完成したが、エンジンの性能が飛行可能度までに達していなかった。
　そこで、ハインケルはこの試作機をグライダーとして飛行させ、その航空力学上の特性テストを行った。
　翌年の春、ハインケルＨeＳ8Ａエンジンが飛行に使えるようになって、この試作機は初めてその意味を理解されるようになった。
　一九四一年四月二日、フリッツ・シェッハーは、マリエンネッヘの飛行場で、Ｈｅ280の操縦席に乗りこんだ。
　滑走路をすべり出し、やがて離陸した。
　そして、そのまま三〇〇メートルぐらいの高度まで上昇、上空を一旋回した。
　その時、着陸車輪を引っ込めようとはしなかった。ただ飛行する、それ以外のことは問題外だったのだ。
　三日後、Ｈｅ280は再び飛行した。
　空軍省のお偉方、ウーデットや他の人々に対するデモンストレーションのためだった。
　だが、彼らの反応は冷たく、ハインケルは苦悩した。
　どうして、進歩した航空理論がいつも拒否されてしまうのか理解できなかったのだ。
　ハインケルは、Ｈｅ280の優秀さを証明し、なんとか生産を考慮させるべく、知恵をしぼった。
　その手段として、当時のドイツ空軍ではトップクラスの戦闘機だったフォッケウルフＦｗ190を比較相手として、一連のテストを行った。
　その結果Ｈｅ280は、すべての面でＦｗ190をはるかにしのいでいた。
　この現実を見せつけられた空軍省の態度はやわらぎ、ハインケルに一三機の仮生産の契約を与えてくれた。

　そして、これから長く苦しい、そして、最後には失敗に終る開発計画が始まったわけである。
　アレキサンダー・リッピシュ博士が設計した、尾部のないグライダーに動力を設置したプロジェクトがスタートしたのは、比較的早い時期である。
　リッピシュのチームは、ドイツ高空飛行研究所での研究を続け、そのＤＦＳ194の設計が、産業界の支援を必要とする段階にまでこぎつけた時、メッサーシュミット社が指定された。チームはオグスベルクに移った。
　だが、製作はうまくいったのだが、肝心のロケット動力装置の具合が悪く、ＤＦＳ194は飛ぶことができなかった。
　そこで、地上試験のための使用に供されてしまう。のち、故障の多いこのロケット・エンジンは推力を制御できる新しいタイプのものと取り替えられ、その他の欠陥部分が改良された。
　こうした開発の結果、一連のＭｅ163Ａ型機が製作され、要撃機の改造型機の開発に役立てられていった。
　一九四一年八月に、ディットマーが最初の飛行をしてから、実際に戦闘出撃するまでには長い時間を必要とした。
　このＭｅ163型機は、一九四四年五月十三日まで、戦闘には参加しなかったのである。
　しかも、実際に戦争に参加したのは、改良を加えられたＭｅ163Ｂ型試作機のうちの一機だけだった。
　ドイツ空軍が、Ｍｅ163Ｂ型改造機を量産し、前線に飛ばす頃には、すでに戦争は終盤となり、敵爆撃機の編隊群を分断し、突き進んでいく数百の小さなロケット戦闘機の姿は夢と化していた。
　現実には、散在する少数の要撃機と、事故で傷ついた若干の機影のみが飛び交うばかりであった。

3 実戦向きでなかったＭｅ163 top

　ジェット戦闘機は、その構想を冷静に検討した結果、一つの結論に達した。
　つまり、効果的戦闘を行うには、あまりにも速すぎるのではないか、ということだった。
　Ｍｅ163は、昼間の爆撃機からの空襲に対抗する要撃機として設計されていた。
　迅速に離陸、急上昇（三分以内に爆撃機の高度まで達する）し、一対の三〇ミリ砲で攻撃し、すぐに離脱して基地に帰還できるようになっていた。
　だが実際には、このロケット戦闘機の速力が爆撃機よりも、はるかに上回っていたのでパイロットが照準して砲弾を発射するまでの時間は二、三秒しかなく、命中させるのは、ほとんど不可能に近かった。
　Ｍｅ163は低速の爆撃機を攻撃するには不向きであった。
　なんとか戦闘に参加できたものの、戦果は、ほんの二、三機の爆撃機を撃墜させただけにすぎない。
　しかも一九四四年の八月には、主要な燃料成分を生産していた工場が爆撃された。
　地上輸送も絶えず攻撃下にあり、ロケット・エンジンも連合国側の砲撃で破壊されるものもあった。
　冬が近づき、天候も悪化しつつあったが、Ｍｅ163は、悪天候や夜間飛行に全く適していなかった。
　従って、高々度から写真撮影飛行するような特別な任務以外には、飛び立つ機会すらなかった。
　こうして、すべての開発計画は中止のやむなきに至るのである。
　だが第二次大戦中に一つだけ成功したジェット戦闘機があった。
　メッサーシュミットのＭｅ262であり、実戦にも参加した。
　ヒトラーが夢見ていたものとは異なるという意見や、激しさを増す空襲下にある状況など、開発を阻害する要因が重なっていたにも関わらず、Ｍｅ262の開発計画は継続されたばかりか、戦況が不利になるほど、むしろ、かえって力を得た感があった。

4 Ｍｅ262の開発に成功 top

　Ｍｅ262の開発は、一九三八年後半に、空軍省がメッサーシュミツト社と双発ジェット戦闘機の開発契約を交わした時にさかのぼる。
　その条件は、一九四〇年三月までにメッサーシュミットは、ハインケルとは別の双発ジェット機の開発を行うというものだった。
　最初のメッサーシュミットの原型は、飛行機用のジェット・エンジンが準備される、それよりもずっと以前に完成していた。
　しかし、飛行テストのため、ナセル（エンジン室）の内部にロケット・エンジンを設置しようとする案は、安全性が疑わしいということで見送られた。
　従って、一九四一年四月十八日に行われたＭｅ262の初飛行は、翼下のナセルは空のまま、しかも推進力としては、一般的なユンカース「ユモ」ピストン・エンジンとプロペラが使用された。
　飛行可能なジェット・エンジンが使用されたのは翌年の三月である。
　その三月二十五日、原型機は新しいジェット・エンジン二基を搭載、ピストン・エンジンの動力を組み合わせて飛ばされた。
　が、結果は無残なものだった。
　バイロットのフリッツ・ベンデルが操縦室に乗りこんで離陸した直後に、―つのターボジェットは故障してしまい、機を空中に維持するだけで精いっぱいという有様に終ったのだ。
　しかし、三番目の試作機によって、ベンデルは初のジェット推進による飛行に成功した。
　その試作機は、二基のユンカース「ユモ」004Ａ-Ｏターボジェットを用いており、それぞれが八四○キロの推力を生み出した。
　さらに、一九四二年七月十八日、彼は一二分間の滞空飛行に成功し、さらにその日は、二回目の飛行にも成功する。
　ここに、満足すべきジェット機が登場したのである。

5 離着陸装置の改良 top

　しかしながら、改良すべき欠点もあった。
　離陸の際の横揺れが激しく、機体の尾部を噴流の中から引き上げるため、昇降舵を効果的に用いなければならず、それには、瞬間的にブレーキを使う。ブレーキによって機首を回転させ、揺れから守るためだ。
　しかし、この操作は、ベンデルのような天才パイロットの判断にのみ頼らねばならなかった。
　きわめて慎重に、静かに……かつ適切な瞬間をとらえることは至難の技だった。
　着陸も同様だった。
　機首を下げるためにブレーキの慎重な操作が伴うのだ。
　これが一つの理由となって、メッサーシュミットはＭｅ262を再設計し、新しい着陸装置、つまり機首輪を持った三輪方式を取り入れた。
　これはその後のすべてのＭｅ262の標準装置となる。
　連合国側にとって幸いしたことは、政策決定するドイツの機関が、Ｍｅ262の開発計画を細分化し、その都度（ほとんど毎月のように）、生産計画を変更したため、実用化が遅れたことである。
　このＭｅ262は、戦闘機、全天候要撃機、地上偵察機、偵察能力をもった戦闘機、戦闘爆撃機、そして、ナセルにロケット推進のエンジンをもつ要撃機として製作された。
　すべて単座機であったが、訓練用および夜間戦闘機として複座機も開発されていた。
　が、これらはみな、いろいろな改造機の部品の寄せ集めで作られ、しかも、モデル機は一機ずつしか製作されていない。

6 Ｍｅ262 対 「モスキート」 top

　Ｍｅ262が戦闘に参加する前の一九四四年七月、イギリス空軍のウォール中尉は偵察機「モスキート」で飛行中、最初にＭｅ262と空中で遭遇している。
　その時、Ｍｅ262は「モスキート」目がけて突撃してくること五たび、ウォール中尉は必死に離脱、なおも執拗な追撃を受けたため、機を雲の中に入れて姿を隠し、ようやく難をのがれることができた、と中尉は報告している。
　当時、敗色の濃くなりつつあったドイツ軍は、何にもまして、このＭｅ262を必要としていた。
　工場はフル回転して、昼夜を分かたず操業、山積する難問を克服しながら、これを大量生産・ラインに乗せていった。
　ここで製作された最初のＭｅ262は一九四四年三月ドイツ軍に渡され、それから一年後には月産三〇〇機に達したのである。工場の納入記録によると、一三ヵ月間の生産によって、一三二〇機がドイツ空軍に供されている。
　Ｍｅ262を使用した最も有名な部隊は、ＪＶ44部隊であり、アドルフ・ガーラント大将が編成し、指揮をとっていた。
　この部隊は一九四五年三月にミュンヘン近くの基地に配属され、それから、わずか一ヵ月もしないうちに敗戦を迎えている。
　しかし、この間ミュンヘンとアウグスブルク間のアウトバーン（高速道路）から発進して、連合軍の爆撃機を五〇機撃墜し、敵の心胆を寒がらせ、脅怖に陥し入れたのだった。
　この戦功によって、ジェット機の価値は以後、確固不動のものとなっていくのである。

7 Ｈｅ162 対 「ムスタング」 top

　ドイツは、戦況が絶対的に不利であったにもかかわらず、最後のチャンスをつかむべく、いっそう新兵器の開発に努力を傾注していた。
　その一つが、あの油断のならない単発ジェット戦闘機、ハインケルＨｅ162であった。
　一九四四月九月に出された仕様書によると、この戦闘機は、軽量戦闘機と呼ばれ、戦略物資を最少に使用し、しかも、迅速な大量生産が可能であった。
　この飛行機は、グライダーの短期訓練を終ったヒトラーの青年親楽隊が使用して、戦闘に参加することになっていた。
　ハインケル社は、九月三十日に契約を受け、なんと、十月二十九日には設計を完了、Ｈｅ162はすぐに製作を開始したのである。
　最初の試作機は十二月六日に飛び、一ヵ月後には、第一回目の納入がテスト部隊に対して行われた。
　そして、一九四五年二月、Ｉ／ＪＧ1型改造機の製作が始まる。
　最後の激動期のドイツに記録らしいものはほとんど残っていないが、少なくとも一度はＨｅ162と米空軍のＰ51「ムスタング」との間で戦闘があったことが報告されている。
　この勝負は結着がつかず、どちらも勝利を主張することはできなかったが、Ｈｅ162は「ムスタング」を回避、すばらしい速度と加速力によって「ムスクング」よりもずっと上位高度をとっていたという。
　それはともかく、このＨｅ162は戦争末期までに二七五機が生産され、さらに八〇〇機が組立段階にあった。
　これはハインケル社の恐るべき業績であった。
　彼らは一ヵ月で現代的なジェット機を設計し、その後一ヵ月で飛行に成功し、さらに七ヵ月以内で二七五機を軍に納入しているのである。

8 木製ロケット「ナッター」 top

　このＨｅ162のほかに、ドイツは断末魔の中で戦闘努力を行った。それはバッヘム394「ナッター」を飛ばすことである。
　この仕事は一九四四年の春に開始された。
　バッヘムの最初の提案は、ハインケルの設計に及ばず、ということで拒否されたが、彼は権力者を介して、ハインリヒやヒムラーと面談した。
　これによって、空軍省の決定は変更、バッヘムの提案もハインケルとならんで支持を受けたのである。
　「ナッター」は、単発ロケット・エンジンを動力とするちっぽけな木造の機体であった。
　四つの固体推進薬のロケットを使って、直立したタワーからこれを発射させるというものだ。
　機首には空対空ロケットを一杯に装備し、攻撃が終った後、操縦士は脱出し、操縦士と貴重なエンジンは助かるという仕掛けになっていた。
　「ナッター」は一九四四年十一月、グライダーとして実験され、十二月には噴進力だけで無人飛行テストが行われ、両方とも成功した。
　しかし、一九四五年二月二十八日、最初の有人飛行は不幸な事故に見舞われる。
　自ら進んでテスト飛行を申し出たローター・シーベルトは、飛行中に風防がはずれたために意識を失い、「ナッター」はコントロールを失って墜落してしまった。
　だが、その後行われた三回の有人飛行はすべて成功、計画は軌道にのった。
　これによって木造機体の生産計画が続行されたのである。
　一九四五年四月、一〇機編成の「ナッター」飛行隊はシュツットガルト近くで初陣に臨んだ。
　が、爆撃機の来襲を待っているその時に連合軍の機甲部隊がこの地域に押し寄せてきた。
　ところが、搭乗員たちは出撃するどころか、敵の手に「ナッター」を渡さないために、自らの手でこれを破壊してしまったのである。
　これが「ナッター」計画の実際の終末となった。
　戦争の、その時々の情勢が、航空機開発の着手や中止を左右する大きな要因であった。

9 英国のグロスター機 top 　第二次世界大戦初期のイギリス空軍機グロスターＥ28／39機体にジェット推力を起こすガスタービンを動力とする単座戦闘機の原型も、こうした背景から生まれたものである。 　それ以前に、イギリス空軍省は、航空性能をもつジェット・エンジン開発のために、フランク・ホイットルを代表とするパワー・ジェット社と、一九三九年七月七日にグロスターＥ28／39機用のエンジン生産契約を結んだ。 　一九四〇年二月三日に、イギリス空軍省がグロスター・エアクラフト社に発行した航空機生産契約書には、要撃機設計の基礎的な条件が書かれている。 　それは、最高速度は時速六〇〇キロを出し、四挺の機関銃を装備する試作戦闘機を製作することだった。

グロスター「ミーティア」Ｆ3●「ミーティア」は第二次世界大戦中、連合軍が実戦に使ったただ一つのジェット戦闘機であった。 乗員：1　エンジン：ロールスロイス「ダーウェント」エンジン、推力900k9×2全幅：13.11m　全長：12.50m　武装:20mm機関砲×4　最高速度:941km/h（海面上）

10 初飛行は一七分間 top

　グロスターＥ28／39の機体にエンジンをつけての最初のテストは、一九四一年四月六日に非航空機用エンジンを用いて行われた。
　翌日、セイヤー中尉はプロックワースで滑走テストを行ったが、その時、飛行機は速度を上げるかと思うと、次にはガクンと減速し、セイヤーは操作通りにいかないことを痛切に感じた。
滑走中、セイヤーは三回ほど、短い時間ながら機体を地上に浮かび上がらせ、飛行の可能性をうかがった。
　この最初のグロスター試作機は、クランウェルの飛行場に運ばれた。
　そこは、かつてホイットルが士官候補生時代を過ごしたイギリス空軍士官学校の所在地であった。
　この飛行場が選ばれた理由は、彼のこうした感傷からだけでなく、実用性からでもあった。
　というのも、ここは長い滑走路を持ち、飛行の妨げとなる障害物もなく、テスト飛行場としての奸条件を有していたからだ。
　五月十四日、セイヤーは若干の滑走テストを繰り返し、翌日、飛行する計画でいた。
　十五日の朝は、低い雲が空をおおっていたため、夕方まで待たねばならなかった。
　セイヤーは偽装されたＥ28／39に乗りこみ、これを出発地点に前進させた。
　エンジンは轟音を立て、飛行機は、すでに暗闇が訪れている中を動き始めた。
　セイヤーは機を上昇させることに成功し、しかも、一七分間も飛び続けて帰還した。
　これが、イギリスのジェット推進飛行機の初飛行であった。
　まもなく、政府の支持を得て、この新推進方式について、もっと多くのことを知るために、多くの飛行計画が進められた。
　そして、この飛行機は、飛行時間わずか一〇時間たらすの間に、高度六二五〇メートル、時速四八〇キロを達成した。
　その後、ロールスロイス社がエンジンの開発を引き継ぎ、基本推力を六三五キロに高めた。
　それによって、飛行機は最高速度を時速約七五〇キロ、高度一万メートルという、当時としては驚異的な記録を作り出した。
　グロスター社は一九四六年の六月後半に、その計画の一部を完成し、ファーンボロにあるイギリス航空局に引き渡した。

11 本格戦闘機「ミーティア」登場 top

　イギリスの最初の本格的な戦闘機は、グロスター「ミーティア」であり、Ｆ9／40の仕様書に解答を与えたものであった。
　これは双発機として計画されていた。
　何故なら、当時の単一エンジンでは、ピストン・エンジン式戦闘機以上の優れた性能を発揮することが不可能だったからである。
　それに、その頃は、二つのエンジンを使用した方が、安全性と信頼性の面で利点がより大きいと考えられていた。
　グロスターの設計チームは、この双発エンジンを、ジェット・エンジンとして仕立て上げ、主翼の中に入れた。
　尾翼の桁〔けた〕には、ジェットのパイプが通るように、大きな穴が作られた。
　その他の特徴は、三輪着陸装置と、高く作られた尾翼にあった。
　備砲は機首に二○ミリ機関砲四門であり、操縦室は気密室にされていた。
　この設計が完成されたのは、一九四〇年八月のことである。
　それから約一年後、それぞれのエンジンに多くの問題点が発見された。
　パワー・ジェットＷ2Ｂエンジンは、航空性能なしと断定されるような始末であった。
　そのため、試作機の一つは、当時としては性能の進歩したハルフォードＨ1エンジンが取付けられ、他の一機には、メトロポリタン・ビッカースＦ2エンジンが取り付けられるよう、急ぎ変更されたのである。
　Ｈ1エンジンは航空機用として適性があることが明らかにされた。
　そこで、五番目の「ミーティア」試作機に搭載、実験のため、クランウェル飛行場に搬送された。
　一九四三年三月五日に、この機を駆って初飛行を行ったのは、グロスター社のパイロット、マイケル・ダーントであった。

12 Ｖ1号を撃墜 top

　一方、ロールスロイス社では「ミーティア」の動力装置として、「ウェランド」Ｗ2Ｂエンジンを最終的に選択した。
　これは、パワー・ジェット社のエンジンを基礎として開発されたものである。
　「ウェランド」エンジンは最初に二〇基が製作され、「ミ−ティア」Ｆ1型機に備えつけられた。
　一九四四年七月二十七日、イギリス空軍第616飛行中隊は、ドイツ軍のＶ1号に対しての初の飛行哨戒を実施した。
　この中隊長だったワットは、Ｖ1号を撃墜した「ミーティア」機パイロットであった。
　だが、彼の砲撃は失敗し、Ｖ1号はそのまま、英本土に向かって飛び続けた。
　同じ年の八月四日、ディーン中尉がＶ1号を最初に撃墜した者としての栄誉を得た。
　しかし、これは砲撃によるものではない。この時も砲撃はＶ1号に命中することはできなかったのだ。
　そこでディーン中尉は、機をＶ1号に接近させ、空中でその尾端をＶ1号の翼にゆっくりと接触させるという離れ業を演じた。
　方向を失ったＶ1号はキリモミ状態になって、はるか眼下の海上に落下していった。
　ジェット戦闘機からの銃撃によって、敵機を撃墜した初のイギリス空軍パイロットは、ロジャース中尉であり、ディーン中尉と時期がほとんど同じだった。

13 単発ジェット機「バンパイア」 top

　彼はそこで視察したホイットル・エンジンやＥ28／39に、驚きと同時に深い感銘を受けて帰国した。
　それ以後、アーノルド少将の提言を入れて、アメリカは、ホイットル・エンジンを使用した双発機の開発にのり出す。
　ベル社が機体の製造を、ゼネラル・エレクトリック社が、エンジンの製作会社として選ばれた。
　機体の製作はスケジュール通りに運んだが、ＧＥエンジンは一九四二年八月までに準備できなかった。
　最初のエンジンも、その後に製作されたものも、指定通りの推力を生み出すことができなかったのである。
　その第一の原因は、設計の基本となったイギリス側のデータが、あまりにも楽観的なためであった、ということに求められる。
　ベル社の計画は、初期の段階において、確かにそれほど大きな成果をえられなかった。

16 艦載機「ファントム」の登場 top

　ジェット戦闘機開発の初期の頃は、イギリスとアメリカの海軍においても研究されていた。
　つまり、どのように航空母艦作戦に適用すべきか検討を重ねられていたのだ。
　アメリカ海軍航空隊は、ウェスチングハウス・エレクトリック社による、一連の軸流出ターボジェットの開発を支援していた。
　この小さい直径のエンジンは、ホイットル、ロールスロイス、そしてＧＥ社が開発した、遠心力応用の大型流出エンジンよりも、その性能ははるかに勝っていた。
　海軍、ウェスチングハウス社、マクダネル・エアクラフト社の三者は、一九四三年の初頭に会合し、二基あるいはそれ以上の、ウェスチングハウス社製のエンジンを使用する海軍戦闘機について討議を行った。
　マクダネル社の設計家たちは、基本的には従来の設計方法を守るという立場から、広範囲にわたって、その可能性を探った。
　彼らは、双発、四発、六発、さらには八発のエンジン構成を検討したが、最終的には、ＸＥＤ1の基準として、双発エンジンの採用にふみ切った。
　これは、空母機動部隊の上空二三〇〇メートルで戦闘偵察飛行する、防衛用の戦闘機にする予定であった。
　契約に著名後、二年と数日が過ぎた一九四五年一月二十六日、最初の試作機ＸＦＤ1は飛行した。
　そして、その二ヵ月後にマクダネル社は生産の注文を受けたのである。
　だが、最初のマクダネル「ファントム」機（改称ＦＨ1）が艦隊に配属される日付けは、実際に戦争が終了した二年先になってしまっていた。
　当特においては、「ファントム」機は、ジェット戦闘機をもつ艦隊の経験資料を集めるという補助的な役割を果たす飛行機としてしか考えられていなかったことが、これによって明らかである。

17 スクラップ化されたソ連機 top

　一方、東においてはソ連が、ロケット動力要撃機の開発に取り組んでいた。
　ベレズニアクとイサイエフの二人の設計家が推カ一〇○○キロの単発ロケット・エンジンを積んだ小型飛行機を計画した。
　それはまだ在来型の戦闘機で、機首に一対の二〇ミリ機関砲を持ち、Ｍｅ262と同じ任務をもつ飛行機であった。
　だが、案に相違して、ソ連への爆撃機の来襲は一度もなかったので、このロケット式要撃機の開発は、今にして思えば、全く不要のものであったろう。
　とにかく、この計画はテスト飛行中に死者を出したことを契機に中止されてしまった。
　このＢ1機の初飛行は、テスト飛行士グリゴリー・バクシバンシェによって、一九四二年五月十五日に行われた。
　飛行時間は三分ちょっとを記録している。
　だが、開発のテンポはいたって遅く、以後、ロケット・エンジンの不調などによって、一〇ヵ月間にわずか六回のテストが行われただけであった。
　そして七回目、バクシバンシェは、低空を高速飛行中に事故を起こし死亡した。
　目撃者の報告によると、エンジンからの噴射煙が、通常の暗色の煙でなく、黒い、ただの煙を噴いていた。次に機首がグラッと下方に傾き、そのまま地上に激突すると思う寸前、機は爆発し、空中で四散、分解したものであるという。
　これ以後、クレムリン命令により、すべての開発業務は中止され、すでに完成していた七機と、二〇機分の製造部品はスクラップにされてしまった。

　日本はわずかに、ロケット・エンジン一基とＭｅ163のマニュアルを受けとっただけであった。
　それを持ち帰ったのは、一人の日本の海軍将校である。
　一九四四年七月、日本海軍はロケット推進要撃機の仕様書を発表、陸軍もこれに参加することになった。
　同年十二月、訓練用グライダーの第一号試作機が完成した。
　これは、ある高度まで在来の飛行機によって牽引され、そこで離脱し、飛ぶというものだったが、この飛行は成功した。
　だが、「秋水」（三菱Ｊ8Ｍ1）そのものは、まだまだ不十分なものだった。
　一九四五年六月、最初の試作機が完成、七月七日に初飛行が行われたが、離陸後まもなく、エンジンが故障し、「秋水」は墜落した。
　この事故で、パイロットの犬塚豊彦大尉は機と運命を共にした。
　しかし、生産は開始され、実戦に使われることになっていたが、飛行する前に、日本は降伏を受諾してしまう。
　日本の双発ジェット機に対する関心は、ドイツ製Ｍｅ262の成功によって、急激に高まった。海軍は、Ｍｅ262を基本とし、しかも、これよりも小型戦闘機の製造を、中島飛行機製作所に命じた。
　そして、他の資料と共に、ドイツ製ＢＭＷ003ターボジェットの写真を頼りに、ターボジェット・エンジンを設計した。
　敗戦の玉音放送の数日前、一九四五年八月に最初の試作機「橘花」が完成した。
　そして、八月七日、高岡廸〔すすむ〕海軍少佐の操縦による、テスト飛行が木更津の海軍基地で達成された。
　だが、二回目のテストで高岡少佐はエンンン故障のため、離陸寸前に飛行を断念しなければならなかった。
　これが、中島「橘花」を飛ばす最後の試みとなってしまったのである。