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2　なぜ新幹線をつくったか？

　まずアメリカの高速道路にかんする研究をしらべると、四車線の道路で、全自動車が平均時速六十四〜七十二キロで走っているときの、一日の往復通過台数は、乗用車だけで二万台ということでした。
　これだと、複線鉄道の十分の一程度の能力です。
　乗用車とトラックが交互に走ったとしても、人や物の輸送量は、たいしたものでないにちがいありません。
　こうしていろいろな統計をもとにくわしく調べた結果、結局、
　「高速道路へ鉄道から移る輸送量は、旅客約十パーセント、貨物約五パーセントである。」
　という結論にたっしました。これでは全く焼け石に水です。

2 狭軌増設論とモノレール論 top

　「やはり東海道の交通機関は、鉄道が一番だ。では、どんな形の鉄道をしくか？」
　この議論がおこったとき、当然、
　「従来の東海道線に並行してもう一つ線路をしこう。」と唱える人がたくさん出ました。
　つまり、東海道線を複々線にするという案です。
　そして、全線五百キロを一度につくるのが費用や時間の点でむずかしければ、さしあたって一番混む東京・名古屋・大阪付近だけを増設すればよいと、その人たちは提言しました。
　これだと簡単にできるし、またすぐに役立ちます。
　一方、これにたいして、
　「せっかく五百キロの計画であるならば、従来の規格にとらわれず、最新の技術を取入れ、もっと近代的な高速鉄道をつくるべきである。」と主張する人も出ました。
　その中には“モノレール論”もふくまれていました。
　その頃ドイツでは、アルベーク型（跨座（こざ）式＝レールの上に車体が馬乗りになる式）のモノレールのテスト線が完成して、その成果が注目されていましたし、また東京上野動物園では、サフェージ型（懸垂（けんすい）式＝レールから車体が宙づりになる式）のモノレールの工事も進行中でした。
　つまりその頃内外で、モノレールが明日の交通機関として、クローズアップされだした頃だったのです。
　モノレールは高速をだせるということと、建設費が安いという二つの特色が、ひろく世間に伝えられていました。
　速度の点は、これまでの鉄道にくらべて飛躍的に速く、時速三百キロも可能といわれていました。
　しかしドイツなどで実際にテストしたところ、数十キロが限度でそれ以上高速をたすと、ゴムタイヤとコンクリートの線路が摩擦して危険なことがわかり、鉄の車輪と鉄のレールにかえなければならないなどといったことが問題になりはじめていました。
　また建設費についても、鉄道にくらべてモノレールのほうが安いかどうか疑問がもたれだし、現にアメリカのロスアンゼルスでは、結局、鉄道のほうが割り安という理由で、モノレールを採用しなかったという例もあります。
　しかし、それよりもなによりも、モノレールはやはり具合が悪いということになった決定的な理由は、列車を自由にいろいろな線路に分岐させにくいことでした。
　鉄道は道路とことなり、追い越しや折り返しに分岐器（レールポイント）を必要とします。
　そしてその操作がめんどうであれば、ひんぱんに列車を運転することはできません。
　これでは東海道線のような交通量の多いところでは、全く不向きです。

　その頃、国鉄では長距離高速電車の計画をすすめていました。
　そして昭和二十五年に、“湘南電車”（東京〜沼津間）を開発し、電車は近距離用のものであるという観念をやぶりました。
　その後も昭和三十二年に、小田急の特急用“ＳＥ”車が生まれ、その翌年には国鉄の在来線特急“こだま型”がうまれて、高速電車の実用性は日ましに高くなってきました。
　このような電車発達の過程において、国鉄の中で、これまでの鉄道よりも飛躍的に速いなにか特別な鉄道はつくれないものかという検討もおこなわれていたのです。

3 広軌別線へ top

　昭和三十二年五月三十日、国鉄の鉄道技術研究所は、創立五十周年を記念して、東京銀座の山葉ホールで、特別公開講演会をもよおしました。
　総合演題は『超特急列車・東京〜大阪間三時間への可能性』。
　そして車両構造研究室長の三木忠直が『車両について』、軌道研究室長の星野陽一が『線路について』、車両運動研究室長の松平精（現鉄道技術研究所長）が『乗り心地と安全について』、信号研究室の河辺一が『信号保安について』と、それぞれ、専門の研究を発表するだんどりでした。
　この日、定員五百名のホールは定刻ただちに満員になり、聴衆は皆なかば胸をおどらせて、東京〜大阪間を三時間で結ぼうというおどろくべき国鉄の大構想に、しずかに耳を傾けました。
　講演の要旨は総合すると、おおむね、つぎのようなものでした。
　「東京〜大阪間五百キロメートルに広軌の新幹線をしき、そこに軽構造、空気バネ、四千馬力ほどの電車を走らせる。
　この電車の振動は、現在の車両よりずっと弱く、乗り心地は高級自動車なみで、電車としては想像もできないほど快適なものとなる。
　スピードは平均時速百五十〜百六十キロ、最高二百十キロとするが、研究目標は二百五十キロにおく。
　出発駅から到着駅までの到達時間は三時間。
　ブレーキは風圧および電磁ブレーキが併用され、信号は車内信号を利用して、列車の集中制御をおこなうことになる。」
　講演がおわったとき、聴衆の多くは夢を見ているような気分にさそわれました。
　それからしばらくして、現実にたちもどると、
　「世界の高速鉄道でも、時速百六十キロぐらいが限度だというのに、それを百キロも上回る鉄道がはたして本当にできるのだろうか？」
　と、そんな半信半疑の思いにとらわれた人も、たくさんいたようです。
　しかし、東海道新幹線の建設は、この講演会を契機として、それから急に押し進められていくことになったのです。
　この講演の中で『レールの幅を広軌にする』という話がありましたが、ここでその広軌をめぐって、国内で長いあいだ大論争が展開されたことを、まずお話ししておかなければなりません。
　明治の初年、はじめてわが国に鉄道をしくとき、レールの幅が狭いもののほうが国情や地勢に適しているとして、それほど先のことまで考えずに狭軌線を敷いてしまいました。
　ところが、その鉄道がおいおい全国に敷かれだすと、
　「このままほおっておいたら大変なことになる。あとで日本中が不便な思いをするようになる。」
　と考える者が出だし、明治二十年、まず陸軍が、狭軌では輸送能力が不十分、という理由で、
　「線路の幅をヨーロッパやアメリカなみの広軌（一・四三五メートル＝標準軌間という）にせよ。」
　と、政府に建言しました。
　しかし、このときの鉄道長官井上勝は、
　「それは建設費が莫大にかかって到底むりだ。狭軌は狭軌で、またいろいろ有利な面もある。
　それに狭軌でも車両の幅をひろげれば、輸送量を大きくすることができる。」
　そういってこれに反対しました。これで広軌論は消えたかにみえましたが、明治二十九年、東海道線を複線にする予算が国会に提出されたとき、衆議院でまた広軌論が再燃し、政府も専門家をあつめて研究させたところ、
　「東海道線を広軌にするのに金を使うよりも、国内の鉄道網を整備するほうを先にすべきだ。」
　専門家がこういう答申をだしたので、このときも立ち消えになってしまいました。

　もちろん、軍部の強い要求によって建設されることになったことはいうまでもありません。
　さしあたり、電気と蒸気の併用運転にするが、将来は全線電化して電気運転し、最高時速二百キロ、東京〜下関間を九時間で走ろうという計画です。これは現在の新幹線の先駆ともいうべきものです。
　国民はこれに“弾丸列車”という愛称をつけました。
　さっそく測量をおこなって、線路をしくところを決定し、用地も東京〜大阪間約百キロ、大阪〜下関間約六十キロを買収して、難工事を予想される新丹那トンネル、日本坂トンネル、新東山トンネルから、工事に着手しました。
　完成予定は十五年後です。
　しかし、そのうち太平洋戦争がおこり、物資や労力が極度に不足してきたため、工事をつづけることができなくなり、ついに途中で中止しなければならなくなってしまいました。
　こうして“弾丸”は、一発もとぶことなく、砲口をとじたのです。
　さて、このような歴史をたどってきたわが国の広軌も、東海道新幹線の建設計画にあたって、また脚光をあびてきたのです。
　それはどうせ新線をしくなら、広軌のほうが狭軌にくらべて、輸送力・速度・工事費の点で、ずっと有利なことがわかったからです。

4 五年間で建設 top

　そして国鉄は、実際、本社に新幹線総局をもうけ、地方に四つの幹線工事局をつくり、研究は鉄道技術研究所を主体にしておこなわせて、この大作戦をおしすすめ始めたのですが、その頃これを見て、世間の人々の中にはこんなことをいう人がありました。
　「汽車や汽船は、もう昔のもので、いまは自動車と飛行機の時代だというのに、国鉄はいったい何という気違いじみたことを始めたのだろう。世界の三バカにもひとしい。」
　世界の三バカとは、万里の長城・ピラミッド・戦艦大和のことです。
　この三つはどれも、世界一とはいうものの、無用の長物で世界中の笑い物になりましたが、新幹線もスピード世界一をほこっても、たいして役にたたず、世界中の笑い物になってしまうだろうと、その人たちはいっているのです。
　しかしこんな世間の冷笑をあびても、国鉄には、強い自信がありました。
　「日本は欧米の国々とちがい、縦に長い国で、人口も非常に多い。
　地理のうえからも人口のうえからも、まだまだ鉄道のはたす役割りは大きい。いまに見ていろ。」
　そういって、にぎりこぶしをかためました。
　そして、あらゆる困難をつきやぶって、とうとう五年間で大建設をやりあげたのですが、するとはたせるかな、その国鉄の自信は見事に的中し、東海道新幹線は、開業いらい三年をたたずして一億人の乗客を輸送するという大成果をあげ、また経営も予想以上の大収入をあげることができました。
　もちろん、乗客のだれからも感謝され、日本中から新幹線のよさを認められた結果、国鉄は今後二十年のうちに、全国の幹線のほとんどを新幹線式にあらためるという計画をうちだせるまでになったのです。
　こうして東海道新幹線は、幸いにも日本の明日をひらく大交通改革事業の第一歩になることができたのです。