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6 便利で楽しい旅を

　東京〜新大阪間の“こだま”の特急料金は、一等二千八百六十円、二等千三百円、“ひかり”の超特急料金は、一等三千五百二十円、二等千六百円です。
　この料金は距離に比例して増減されます。また六歳から十二歳までの子供は、すべてこれらの半額です。
　つぎに便利で快適な旅をしてもらうことについても、新幹線はさまざまなサービスを考えましたが、第一に、列車の座席指定券の手に入れかたを大変便利にしました。
　東京から大阪まで三時間で行ける時代なのに、これまでのように切符を買うのに何時間も何日もかかるのではお話になりません。

昭和15年当時の東京駅旧館全景（手前が八重洲口）

昭和6年の東京駅――駅の東側は広い鉄道用地で、八重洲口には駅がなかった。昭和15年に左の写真の跨線橋の八重洲口駅ができ、さらに戦後八重洲�Aにあった南北の濠が埋め立てられ、今の八重洲口側の広い外堀通りとなり、大丸デパートができ、新幹線駅ができた。 （地図は『東京の戦前』アイランズ編著、p35より）

2 駅の設計 top

　駅はお客にとって、利用されやすいことを第一とし、しかも美しいものにすることをこころかけて、つくられました。
　約五十年前につくられた東京駅は、当時、関西へ出かけるのは大旅行だったので、人々を歓送する広場（乗車口）をもうけ、人々を歓迎する広場（降車口）をもうけるなどして、やたらに大きな構えになりました。
　早目にきて、列車を待つ人のための待合室（一等待合室・二等待合室）もつくられましたし、多くの荷物のための荷物扱い所もつくられました。

　昭和五十年頃は十六両連結にしなければ間に合わなくなると踏んだからです。
　プラットホームを見通しよくすっきりさせるために、事務室などはホームの端にもっていきました。
　また寒い冬の風をさけるために、プラットホームにガラスの壁をつけ、そのドアと列車のドアを、同時に開閉するようにしたら、という意見も出ましたが、お金と時間がなかったので、これは実現されませんでした。
　それから、マイカー時代にそなえて、自動車の利用を便利にするため、駅前の駐車場をうんと広くせよ、という意見も強かったのですが、これも用地がバカ高いために、残念ながら従来どおりの面積の駅前広場しかつくることができませんでした。
　駅内の案内掲示類はそのデザインを統一し、美しくわかりやすいものにしました。
　また広告も規格を統一し、しかも通路などの一定の場所にしか取付けてはいけないようにしました。
　なお、車窓からながめる景色をだいなしにする沿線の広告も、建設省の達しによって新幹線の両側五百メートル以内は、立ててはいけないようになりました。

3 車内の設備 top

　新幹線の車体の色は、その形とともに一番個性のあらわれるところですから、国鉄では芸術家などによる委員会をつくって、ながいあいだ研究をつづけました。
　その結果、昭和三十七年二月に、ブルーとアイボリーホワイト（うすい象牙色）の組み合わせにきまったのです。
　これまで国鉄・私鉄とも特急電車に赤系統の色が用いられたので、新鮮味をだすために、青系統色がえらばれたのです。
　新幹線ができあがって走ってみると、「明るいスピード感がある」といって誰からも好評をえました。
　車内の色は一等車がゴールデントーン（金色調）、二等車がシルバートーン（銀色調）です。
　座席は一等車は車体の両側とも二人がけ、二等車は車体の片側が二人、もう片側を三人がけとしました。
　ひとり分ずつにひじかけがあるので、楽な座り心地です。
　はじめ、両側とも三人にし、常時は二人座り、こんだときには三人がけにするという案も有力だったのですが、そうすると、ひじかけがつけられず、従来の汽車の座席のような感じなので、おもいきって上等なほうにきめたのです。
　椅子は旅のつかれをすこしでも少なくする形にしようと、椅子に腰かけたときの姿勢を人体実験し、レントゲン写真にとるなどして、もっとも理想的な形の椅子にしました。
　また、椅子の背の頭のあたるところには、清潔な白い布をかけ、いつも取換えるようにしました。

　そのほか、新幹線による旅行時間を有効に使ってもらうために、理髪や靴みがき、夏にはシャワー室をもうけたらどうだろう、などという意見も出ました。
　また旅を楽しくするために、映画館、喫茶店、本屋、トルコ風呂などの施設をおいたら、という人もいました。
　どれもみんないい考えでしたが、しかし新幹線はもともと輸送力の増大をはかるためにこしらえた鉄道ですから、余分な施設のためにすこしでも場所をとるわけにはいきません。
　また、そういう施設は、列車内という関係から、料金がかなり高くなるにちがいありません。
　そんなことから、いずれその時期がきたらもう一度考えようということになって、結局ビュッフェと電話以外には、特別のものは設けませんでした。
　最近、「新幹線の車内に仕事の相談をする談話室をもうけてほしい。」という声が、一等車のお客のあいだから高くなったので、国鉄はいま検討しています。
　一等車の一部を改造すればできることですから、これは近く実現されるかもしれません。

4 貨物輸送 top

　新幹線は、いま貨物輸送をおこなっていませんが、将来それをおこなう考えは十分にあり、そのために最初からいろいろ研究していましたし、貨物駅の用地もすでに一部買い入れてあります。
　はじめから貨物輸送をおこなわなかったのは、一つは旅客輸送のための工事だけで資金がいっぱいだったことと、もう一つは新幹線で大急ぎに荷物を運びたいという要望がまだそれほど高くなかったからです。
　輸送を急ぐ生鮮食品も、東京〜大阪間、東海道線夜行便なら、十一時間くらいで送ることができます。
　夜大阪の市場を出荷すれば、朝には東京の市場にもっていくことができるのです。
　また、関東〜関西間のスピード貨物輸送は、トラックでも十分間に合います。
　東海道地域では、このトラック輸送が大変発達していて、現在その輸送量は、鉄道とほぼ同じくらいです。
　このトラックは、駅でのつみおろしとか、操車場での貨車の組みかえなどの時間がいらず、戸口から戸ロヘと直接に運んでくれますから、早くて能率的で便利です。
　しかしトラックは、一車あたりせいぜい十トンくらいしか運べないということと、長距離では二人の乗務員を必要とするなどという点から、経費は鉄道よりもずっと高くつきます。
　ごく少ない人数で何百トンもの荷物を運ぶ鉄道の比ではありません。
　そこでいずれ、新幹線による貨物輸送をもとめる声も高くなってくるだろうとおもいますが、そのときは、おそらく新幹線が、関西よりももっとさきへのびたときではないかと考えられます。
　つまり、現在建設中の山陽新幹線が下関までのびたときとか、博多までのびたときとかです。
　従来の線を使ってでは、どんなことをしても、中国地方や九州から関東まで、十時間やそこいらで荷物を運ぶことはできません。
　トラックだって同じことです。新幹線が日本を縦貫するようになったそのときこそ、新幹線は直接、産業開発の一翼もにない、日本の発展のために、もっともっと大活躍することになるだろうとおもいます。

　なお新幹線では貨物列車の長さを四百五十メートル以内とし、一列車で百五十個のコンテナを運ぶことにしています。
　コンテナ輸送方式のほか、もっと多くの荷物をいちどに運べるピギーパック輸送方式というのも考えていますが、これは日本の道路が悪いため、それがよくなるまでは、おそらくおこなうことができないでしょう。
　ピギーバック輸送というのは、コンテナのかわりにトレーラー、あるいはトレーラーの荷台の部分を貨車に乗せて運ぶ方式です。
　トラクターで引いてトレーラーを貨車に乗せたり、貨車からじかにトラクターでトレーラーを運搬できますから、コンテナよりももっと扱いが便利です。欧米では昭和三十年頃からこの方式が普及してきました。
　新幹線の貨物輸送は、日中の旅客輸送をさまたげないために、夜間運行をたてまえにする考えです。
　また仮に東京〜大阪間に貨物列車を走らせた場合、その運転時間は五時間半になる見込みです。