＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
Index    1    2    3    4    5    6    7

7 のびゆく新幹線

1 歓呼の中の開通式 top

　東海道新幹線はこのような経過をへて、昭和39年（1964年）10月1日、その日から晴れて営業を開始しました。
　東京〜横浜間に初めて汽車が走ったときから92年目にあたり、弾丸列車の構想が生まれてから26年目のことでした。
　開業の式典はこの画期的な鉄道の門出をかざるにふさわしいきわめて盛大なもので、一番列車の出発式は、東京駅と新大阪駅で、同時におこなわれました。
　東京駅では、十九番線ホームにピタリと横づけされた超特急「ひかり一号」のそばで、午前五時四十五分から始り、東鉄吹奏楽団の演奏にみちびかれて、石田礼助国鉄総裁以下国鉄の幹部約六十人がホームにあらわれました。
　来賓の東（あずま）竜太郎都知事も、姿を見せました。
　このときプラットホームは、見送り人や、歴史的な新幹線のスタートを見ようとする人たちでいっぱいでした。

　六時きっかり、行進曲“超特急”の吹奏をあびながら、「ぴかり一号」は満員の客を乗せて、すべるように発車しました。
　ホームの人々はドッと「バンザイ」をさけび、はげしい拍手をおくりました。
　その拍手は隣のホームからもおこり、走りだす列車の見える付近のどのホームからも、嵐のようにわきおこりました。
　有楽町から新橋にかけての高速道路の上におしよせた人波は、向い錦の帯のような列車がちかづいてくると、いっせいに手をふり、ハンカチをふって見送りました。
　さらに列車が都外へ出ると、沿線の畑の中、農家の庭さきからも、大勢の人たちが手をふってその前途を祝いました。
　新大阪駅でもちょうどこの頃、午前六時発東京行き「ぴかり二号」の出発を祝って、八木国鉄関西支社長、南光（なんこう）新大阪駅長、大石運転士らに花束が贈られたあと、左藤大阪府知事と中馬大阪市長がそれぞれ東東京都知事へあてたメッセージを、高山専務車掌にたくしました。
　それから四時間後の午前十時、「ひかり一号」が新大阪駅に、「ひかり二号」が東京駅にそれぞれ定刻どおり到着すると、両駅ともに日の丸の旗をふってこれを出迎え、花火を大空にうちあげて、それから、到着式をおこないました。

　これに石田国鉄総裁が、
　「四十五万国鉄職員の総力を結集してご期待にそいます。」
　とつつしんで奉答し、つづいて船田衆議院議長、重宗参議院議長、病気中の池田首相代理の松浦運輸相が、それぞれ開業のお祝いをのべて、式は約二十分でおわりました。
　参列者の中には新幹線の生みの親ともいうべき十河前国鉄総裁の姿も見え、今日の盛大な開業式を迎えた喜びに感激して目をしばたいていました。　十河さんはそれから二週間後の鉄道記念日に、新幹線建設の功労者として天皇陛下から銀杯一組を贈られました。（注=一部報道では新幹線の功労者の十河さんを、開業までに辞めさせたことを非難する声もありますが、十河さんは三河島事故の責任をとって辞めたのです。）
　この日は、東京・大阪のほか、名古屋・浜松・静岡などの沿線各地でも、さまざまなお祝いの行事が華やかにおこなわれ、終日新幹線の開業でにぎわいました。

　現在、世界で始った高速鉄道開発への状況を見てみると、
　�@　カナダは、トロント〜モントリオール間を三時間で走らせる鉄道を計画している。
　�Aソビエトは、モスクワーレニソダラード間を時速二百五十キロで走らせる鉄道を計画している。
　�Bブラジルは、リオデジャネイロ〜サンパウロ間に新幹線をまねたような鉄道をしこうと計画している。
　�Cアメリカのニェーヨーク・セントラル会社は、機関車の上に飛行機のジェットエンジンを二基つけて走らせる鉄道を研究している。またペンシルバニア鉄道とユニオン・パシフイツク鉄道は、ガスタービンエンジンをつけて走らせる鉄道を研究している。
　�Dドイツは、一九六五年、ミュンヘン〜アウグスブルク間五十五キロに、最高時速二百キロの高速列車を走らせた。
　�Eフランスは、一九六七年、ジェットエンジンをつけた飛行列車を走らせて、時速三百四十五キロの記録をつくった。
　このように世界の鉄道は、新幹線の成功に刺激されて、にわかに強力・高速・安全な高速鉄道の開発と、熱心に取組みだしたのです。

3 営業は大成功 top

　東海道新幹線は、開業当初、路盤やその他の施設が運行になじむのをまち、しばらく東京―新大阪間を、“ひかり”四時間、“こだま”五時間で走らせていました。
　また一日の列車本数も、“ひかり”十四往復、“こだま”十二往復、ほかに東京〜名古屋間などの区間特急を四往復、計三十往復でした。
　しかし一年後、すべての調子がととのってきたので、“ひかり”が三時間十分、“こだま”が四時間の目標運転にはいり、列車本数も、一年目に一日五十五往復、二年目に一日六十往復半、そして三年目の冬の年末年始ダイヤでは、全車両と運転要員を総動員して、一日平均のべ百三十二本の列車を走らせるまでになったのです。
　これはむろん乗客が月日とともにウナギのぼりにふえてきたからで、一日平均の乗客増加率を見てみると、開業の年が六万人だったのが、翌昭和四十年には八万五千人、昭和四十一年には十二万人、昭和四十二年には十五万人と、開業当初の倍以上になりました。
　また乗客の累計を見ると、開業してから約半年後の昭和四十年三月十九日で千万人にたりし、一年八ヵ月後の昭和四十一年六月十二日で五千万人にたっし、二年九ヵ月後の昭和四十二年七月十三日で、ついに一億人にたっしました。
　三年とたたないうちに日本の総人口と同数の、これだけ多くのお客を新幹線ははこんだのですから、これは全くおどろくべきことといわなければなりません。
　これは新幹線が、日本にとって必要欠くべがらざるものだったということと、また国民が新幹線を愛し信頼しきっていることを、はっきり物語るものと思います。
　乗客一億人達成の日、国鉄は、これを記念して、当日の新幹線利用者全部に“立体記念絵はがき”を贈り、さらに抽選で、五十人に“ひかり賞「一万円の国鉄旅行券”を、百人に“こだま賞（五千円の国鉄旅行券）”を贈りました。
　では新幹線の営業成績のほうはどうかというと、総合収入が開業の年の昭和三十九年が百九十二億円、昭和四十年が五百四十五億円、昭和四十一年が八百八十五億円、そして昭和四十二年は千億円を突破しました。
　一億人輸送の昭和四十二年中期で、開業以来の総計が千九百億円となり、三年たらずの間に三千八百億円の建設費の半分もかせいだのです。
　これはもちろん純益ではなく、経費もたくさんかかっているのですが、それでも昭和四十一年以降、経費と分割ばらいの借金をはらっても、なおもうけが出るようになりました。
　このもうけは特別な事故でもおこらないかぎり、年々増加していく見込みです。
　こんなふうに新幹線はすべての点で、予想以上の成功をおさめることができたのでした。
　ありかたいことに事故も全くないといっていいほど少なく、外部からの列車妨害も線路に木材などをおかれた物件事故が三十数件にとどまりました。
　もちろんお客の身にふりかかる事故は、一件もありませんでした。
　こうして新幹線は速くて乗り心地がよくてしかも絶対安全だという観念を、広く国民に植えつけることができたのです。
　新幹線はいま、乗客にたいするサービスをいろいろ考え、新しく車両などをつくるたびに、あそこここと設備の改良をおこなっています。
　駅でのサービスにもいろいろ気を使っています。
　また中伊豆地方の発展を考えて、静岡県の三島に、“こだま”のとまる駅を、一つ新しく建設することになりました。
　中伊豆には、よい温泉がたくさんありますから、国民もこれから大いに重宝するだろうとおもいます。
　どの新駅の開業は昭和四十四年五月の予定です。

4 これからの新幹線 top

　東海道新幹線のすばらしい成功は、当然、日本の全鉄道に、輝かしい光をさしなげました。
　資金と時間さえあったら、日本の鉄道を、すべて高速鉄道にかえることも可能となったのです。
　しかし、明治・大正時代とはちがい、今日は、鉄道を敷くことによって地方の発展をはかろうというときではなくなっていますので、高速鉄道は、真にそれを必要とする「交通需要」のある地域にのみ敷かれるべきです。
　自動車、飛行機の発達している今日、なにも赤字線になることを覚悟してまで、高価な鉄道をしく必要はありません。
　そんなことをしたら、かえって輝かしい新幹線の名誉を、傷つけることになります。
　こういうことをよく考えたうえで、国鉄はさしあたり、いま、新大阪−岡山間に、山陽新幹線を敷きはじめました。
　これはゆくゆく九州の博多までのばす予定だそうです。山陽道は、東海道の延長ともいうべきもので、沿線の人口は多いし、産業も発達しているので、ここに新幹線を敷くことは大いに理にかなっています。
　総工費約千七百億円で、昭和四十七年春の開通をめざし、途中に新神戸・西明石・姫路・相生の四駅をおく場所もきまりました。
　なお、昭和四十八年には広島、昭和五十年頃には博多までのばす計画です。
　一方国鉄は、東北新幹線を敷くことも考えており、将来は北は北海道から南は九州まで、日本に一本の長い速い大動脈をとおそうとしています。
　これは日本のように細長い国にはもってこいの計画で、これが実現したら、旅はどれほど便利になり、また日本がさらにどれほど発展するかわかりません。

　この新幹線網の延長は四千キロにおよび、総建設費は三兆九千億円と試算しています。
　また、列車の速度も、いまの新幹線より速い最高二百五十キロのものを予定しています。
　完成すれば東京〜新潟間が一時間三十分、東京〜仙台間が一時間五十分、大阪〜高松間が一時間十分程度になる見込みです。
　さらに国鉄は、年々人口がふえる一方の関東一都六県の交通整備のため、首都圏通勤新幹線案というのもうちだしました。
　東京から、小田原、成田、水戸、宇都宮、桐生、高崎、甲府とそれぞれむすぶ六本の広軌高速鉄道を敷こうというものです。
　総延長は五百二十キロ、建設費は九千億円とみこんでいます。
　これらがはたして実現するか、どこまで実現するかわかりませんが、将来のことを考えたら、このくらいの高速鉄道網はぜひ必要ということがいえましょう。
　私たちは国鉄に期待をかけると同時に、私たちもこれから、この大建設に大いに協力していこうではありませんか。

　最後に、いま鉄道技術研究所が開発している新しい鉄道動力のことをお話ししましょう。
　東海道第二新幹線の必要にせまられる昭和五十年代になると、現在の新幹線の二倍程度のスピードを出す鉄道が要求されるだろうと、交通学者たちは見ています。
　しかし電動モーターで車輪をまわし、レールを走っていく式の従来の鉄道では、時速三百三十キロ程度が限界とされています。
　そこでなにか全く形式の違った鉄道を考えなければならなくなったのです。
　アメリカなどではジェットエンジンを機関車に取付けることを研究していると、さきほどいいましたが、ジェットエンジンも、一つの方法です。
　ジェット　エンジンは飛行機に革命をもたらしたもので、これがだすスピードは無限にちかいものがあります。
　しかし人口密度の高い日本では、ジェットの騒音は我慢できないでしょうし、それにジェットは危険でもあります。
　日本にあまりむいているものではありません。
　管内輸送方式というのがあり、丸い密閉した長い長い管の中に列車を入れ、気圧の変化を利用して列車を走らせることも考えてみました。
　つまり、ストローで液体をすいこむようにして走らせるのです。
　しかしこれも難点がいろいろあり、まだ実現の可能性かおりません。
　こうして日本で考えられるものとして、最後にリニアーモーターがのこり、鉄道技術研究所ではいま模型をつくって、本格的に性能研究をつみかされています。
　これはイギリス・マンチェスター大学のレイスウェスト博士が開発したもので、普通のモーターの回転力を直線的な力にかえて列車を走らせようとするものです。
　少ないエネルギーで大きな推進力が出て、速度の上げ下げが確実安全におこなえます。
　電流と周波数を上げ、車体と地面との抵抗を下げることによって、時速干キロまでのスピードがだせるといいますから、現在の新幹線の二倍の速度で走ることは十分可能です。
　このように国鉄は、日本の鉄道交通の向上と熱心に取組んで、ひとときも休みなく前進また前進しつづけているのです。