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5　すすむ大建設

1 どこに線路を通すか top

　それはそのルートが、なかなかよくえらばれていたからでもありますが、そのほかにも東京〜大阪間のうち九十五キロの用地がすでに買収ずみだったということ、また新丹那トンネルや焼津付近の日本坂トンネルが掘られていたということがあったからです。　（新丹那は両端からそれぞれ一キロちかく掘られていましたし、日本坂は完成していました。）
　こういう昔の遺産は、できるだけ利用するにこしたことはないわけです。
　しかし、結果的にはそうなりましたが、国鉄では、あくまで最良の線をしこうとして、市販の五万分の一の地図によってあらかじめ大まかなルートをたて、つぎにそのルートにそって航空測量をおこない、二千五百分の一の地形図をつくって、綿密に検討しました。
　東京〜大阪間を最短距離で結ぶために、できるだけ直線にすることを考えましたが、地形の関係もありますし、中間駅のことも考慮に入れなければなりませんから、そんなにまっすぐにばかりはできません。
　それに土地買収費をきりつめるために、できるだけ人家の密集したところを避けなくてはなりません。
　これらのことがいろいろ研究されて、やがて大体のルートと中間駅が決定し、昭和三十四年十一月、現地測量にさきだって、一般に発表されたのです。
　このルートを見てみると、東京から従来の東海道線をこえて多摩川に出、横浜の北に出る。ここは横浜市の町はずれの田園で、横浜の人は新幹線利用に不便ですが、そこから小田原まで直線コースにするために仕方がありません。
　そのかわり、横浜線と交差するところに駅（新横浜）をつくります。
　横浜から一直線に小田原へ、相模川から西、小田原までは、弾丸列車のときに買っておいた土地を利用しました。
　いくつも山の下をくぐって熱海へ、さらに弾丸列車のときに中止された新丹那トンネルをもういちど掘りぬいて三島へ。
　そこから吉原（よしはら）へかけての愛鷹（あたか）山のふもとは大きな湿地帯ですが、ほかに通るところがないので、橋脚を深く地中に打ちこみ、そこに長い高架橋をつくることにしました。
　富士川をわたると、山が海にせまっている地形が興津（おきつ）までつづきます。
　東海道線も国道も波打ちぎわを走っていますが、しばしば地すべりに悩まされるところなので、新幹線は山側をトンネルで通ることにしました。静岡付近はまた弾丸列車のときの買収地を利用しました。
　静岡からすでに完成している日本坂トンネルをぬけ、大井川をわたり、このあたりの東海道線はかなり蛇行しているのに反して、新幹線は直線にすすんで浜松へ。浜名湖は東海道線の北をわたって豊橋へ。
　豊橋のあたりも、すでに買収ずみの土地を利用しました。
　豊橋から名古屋までは、市街地をさけながら、ほとんど直線コースで結ぶことができました。
　名古屋〜大阪間は、三重県の鈴鹿をこえたほうが近回りですが、そうするとのぼり一方の長い長いトンネルを掘らかくてはならなくなるので、五年の工事期間にはまにあわなくなりそうです。
　そこでやはり、これまでの東海道線のように米原回りにすることになり、関ヶ原をトンネルでこえて米原に出ました。
　米原からは市街地をさけ、また地質のよいところをえらんで、東海道線より南側に線路をしいて、京都へ。
　京都からは最短経路で大阪にむかいます。……
　これが大体きめられたルートです。
　中間駅は新横浜・小田原・熱海・静岡・浜松・豊橋・名古屋・米原・京都の九駅が決定しました。
　それが発表されたあと、岐阜県下に一駅もうけよという要求が政治家からだされ、いろいろ問題になりましたが、結局一年後、運転整理の必要から、名古屋と米原の中間に岐阜羽島という駅がつくられることが決定されました。
　こうして東海道新幹線では、東京・新大阪のターミナル駅を入れて、駅が全部で十二になったのです。
　さてそれから実地測量が始り、測量員たちはいたるところで地主の反対にあい、それをいちいち説得しながら、仕事をつづけていきました。
　誰も新幹線が自分の町に停まるのは歓迎しても、自分の土地をとられるのは嫌うからです。
　それでも数ヵ月で大体測量がおわり、それからはっきりした線路の選定が始って、昭和三十六年、全線の線路が決定しました。
　延長五百十五・三五四キロで、これは初めの計画よりたった三パーセントほど長くなったにすぎません。
　ちなみに従来の東海道線の延長をいうと、下り線が五百五十九・三キロ、上り線が五百五十六・四キロです。
　これにくらべると、新幹線はだいぶ短くなったわけです。
　実地測量の結果きまった線路は、むろん計画線より、いくらかかわりました。
　地形や地質の関係でかわったところもありますが、土地買収に高い金をはらうよりも建造物に金をかけるほうがかえって安あがりだとして、変更したところもあります。
　たとえば東京付近ですが、品川駅構内から八ツ山陸橋にかけて線路が入りまじっているので、はじめはそこをさけて高輪台地の下をトンネルでぬけ、大崎付近で山手線をこえ、品鶴貨物線と並行して南下するという案でしたが、高輪付近の土地がバカ高いので、難工事になっても八ツ山下に線路を通すことに変更しました。
　また品鶴線に並行して線路を通すかわりに土地を買うのをやめて、品鶴線の上に高架をつくり、その本に線路をしく二階建て式にすることにしました。
　そんな大工事をやっても、まだ土地を買うよりも安くつくことがわかったからです。

2 東西ターミナル top

　東海道新幹線のターミナル（発着駅）をどこにするか？
　これは、いろいろなことに影響する問題なので議論がわき、なかなかきまりませんでした。
　その代表的な議論はつぎの二つです。
　�@都市中心部が混雑するのを防ぐために、都市の中心からはずれたところにおくべきである。
　�A都市中心部でもどこでもよいから旅客に最も便利な位置におくべきである。
　このように両極に別れました。そして�@を提唱する人は、町をよくしようという都市計画的な立場にたつ人が多く、�Aを提唱する人は、直接社会と産業の発展をねがう人が多かったのです。
　一方、将来新幹線を利用する旅客はどんな交通機関を使って駅までくるかということをしらべましたら、国電でくるもの六十パーセント、自動車でくるもの二十五パーセント、地下鉄および徒歩でくるもの十五パーセントという数字が出ました（昭和三十六年四月しらべ）。
　国電の利用者が圧倒的に多いのです。しかしその頃はまだ地下鉄が余り敷しかれていませんでしたが、数年のうちにそれが縦横に走るようになることがわかっていましたので、これによって、国電・地下鉄との連絡の便利なところにターミナルをつくるべきだという考えだけははっきりしたのです。
　つぎに、ターミナル建設地の地質のよしあし、工事がやりよいところかどうか、そういうことも十分検討するとして、東京の場合、左のような三方面、八場所が候補にえらばれました。
　Ａ　山手方面――ワシントンハイツ（代々木練兵場あと）、淀橋浄水場あと、新宿駅西口広場。
　Ｂ　中間部――市ヶ谷。
　Ｃ　東海道線方面――品川、汐留、東京駅、皇居前広場。
　このうちＡとＢは、こみ入った町の中をとおらなければなりませんから、地下にトンネルを掘るという案です。
　Ｃだけは従来の東海道線に並行して線路を敷くことができます。
　さて、さっそく個々に地質調査がはじめられ、また地理的条件などが検討された結果、ワシントンハイツは工事はやりよいけれども、ほかの交通との連絡がいかにも不便なため、不適当ということになりました。
　淀橋浄水場跡も同様に不便です。
　新宿駅西口広場は、その点きわめて便利ですが、ただしここは地質が水を多分にふくんだ砂れき層なので、地下に巨大なターミナル設備をつくることはいたって困難です。
　そういうことから、ここもはずされました。
　市ヶ谷は用地にめぐまれ、また工事にも適した地質でしたが、鉄道網、道路網が発達していません。
　そこでここもだめになりました。
　東海道線方面では、品川は交通網の点すぐれているし、また新幹線ルートも短くなるので、いいようにおもわれましたが、しかしこのへんは、工場と倉庫の町なので、環境がこのましくありません。
　汐留は現在貨物駅として重要な役割りをはたしているということと、国電からはなれているということで、やはり不適当地とされました。

　東京と同時に大阪ターミナルも、淀川北方の宮原操車場東側に決定しましたが、大阪の場合はわりあい簡単にきまりました。
　旅客の便利という点では現在の大阪駅が第一ですが、その大阪駅は線路が町の中に大きく入りこんでいます。
　つまり新幹線が将来西にむかってのびることを考えると、とても遠回りになるのです。
　そこで将来のことを考え、また用地入手のやさしさなどのことから、大阪市の北に新大阪駅をつくることにしたのです。

3 用地買収の苦心 top

　新幹線を敷くために土地を買いあげる、用地買収の話をしましょう。
　これは実に大変な仕事で、用地買収係員（一般に用地屋といいました）の苦労は、なみなみではありませんでした。
　全線五百十五キロの用地面積は、千百八十万平方メートルで、羽田国際空港の約三倍強の広さでした。
　このうち弾丸列車のときに買収したのが二百二十万平方メートルで、残り九百六十万平方メートルを、あらたに買収しなければなりませんでした。
　百三十人の用地屋が五年にわたって、百四ヵ所の関係市町村をかけめぐり、五万人もの人と交渉してやっとこさ土地を確保することができたのです。
　普通、物を買うときは、買うほうがお客さんですから、お金をはらって大きな顔をしていられます。
　ところがきめられた土地に線路を敷かなくてはならない鉄道の場合、なにがなんでもその土地を買わなければならないという弱味があるので、話がちがってきます。
　また土地は誰でも、自分の土地にいろいろ深いつながりをもち、愛着をもっているので、そこからはなれたがらないのが人情です。
　そこで買い手のほうが弱く、売り手のほうが強いという、へんな関係になってくるのです。
　用地屋が買収予定地の土地や建物の持ち主の家にいって、新幹線の話をくわしくし、
　「何分にも公共事業ですからご協力ください。」
　といったところで、
　「ハーッ、そうですか。ではどうぞ買いあげてください。」
　などという人は一人もいません。みんな様々な理由をつけて、頑強に反対します。
　「ここは先祖伝来の土地だから一坪だって売れない。」
　という人もいるし、
　「こんなよい土地をはなれてどこに移れというのか。」
　といって、怒る人もいます。また、
　「店を移転すると商売がだめになるから嫌だ。」
　といってつっぱねる人もいます。あるときなど、
　「こんなところに鉄道を敷かれたら、その騒音で牛乳の出は悪くなるし、ニワトリは卵をうまなくなる。」
　といって、村全体からしめだしをくわされたこともありました。

　名古屋市のある豆腐屋さんの場合は、こういって補償金のつりあげを要求しました。
　「ラッパをふきならして外売りする豆腐屋には、それぞれ、縄張りというものがあり、遠いところに引っ越してしまうと、もう自分の縄張りを捨てなければならなくなる。
　かといって、引っ越しした町のよその豆腐屋の縄張りをあらすわけにもいかない。
　すると、事実上廃業しなければならなくなる。」
　また、こうもいいました。
　「豆腐をつくるには水が生命で、井戸水でなければならない。水道の水は水温が不適当でろくな豆腐ができない。
　そこで移転していった場所で井戸を掘って、万一水が出なかったらどうしてくれる？
　またかりに出たにしても、その水が悪かったらどうしてくれる？」
　この豆腐屋は国鉄が算定した二百五十万円の補償金を、倍の五百万円にしろというのです。
　そこで、用地屋は、ほかの豆腐屋へいっていろいろ知識をえ、
　「豆腐は主婦たちが品質のよい豆腐を自由にえらぶのだから、一町内に一人の豆腐屋しかはいってはいけないという規則はない。
　また水温については、豆腐屋の多くが使っている冷却器を補償する。」
　こういって妥協しようとすると、その豆腐屋はいきなりそばの豆腐をすくいあげ、用地屋の足元に投げつけて叫ぶのでした。
　「バカもの。つべこべぬかすな。おらあもう絶対に動かん！」
　土地や建物のほか、庭の植木や池、池の中の魚まで補償の対象となり、その損害費や運搬費も支払わなければなりませんでした。
　農村には田畑の作物のほか、いろいろ役にたつ木があるので、それを切りたおすときの補償にも骨がおれました。
　柿はしぶ柿かあま柿かで、補償金がちがってくるのですけれども、実のなっていないときに柿の木を見て、それがどちらだかわかるものではありません。
　そのとき、用地屋が、
　「これはしぶでしょうか、あまでしょうか？」
　などとたずねたら、さっそくなめてかかられ、しぶ柿でもあま柿だといわれてごまかされるにきまっています。
　桐の木は、農村で女の子が生まれると庭や畑に植えるものとされ、この木はどこにも多いのです。
　その子がお嫁にいくときに、ダンスや家財道具、下駄などの材料にするためです。
　ところが桐は、成長したときに根本から切ると、また新芽が出て成長し、こうして三度もはえかわるのですが、用地屋は桐の木に出あって、それが二度目のものか三度目のものかほとんどわかりません。
　一度目ならあと二回分を補償しなければならず、三度目の根元なら全然補償する必要はありません。
　用地屋の苦労させられる木でした。
　ミカンの木もこれと同様で、植えてから五年の木ならこれから何十キロミカンがとれる。
　十年の木、二十年の木ならこれから何十キロミカンがとれると、大体相場がきまっています。
　ところが木を見ただけでは、それがどのくらい年をへた木なのか、ほとんど見当がつかないのです。
　そこで用地屋は所有者にきき、農協でしらべ、また近所の人を訊ね歩いてくわしく調査するのですが、静岡県下はミカン畑がたくさんあったので、これにはずいぶん手間がかかりました。
　ミカンといえばミカン畑の付近で、線路の路盤工事が始ってからのこと、工夫がひとやすみするとき、手をのばしてそばのミカンをよくしっけいしていました。
　これがミカン畑の持ち主に見つかり問題となって、一部落について二十万円のミカン代を請求されました。
　そんなに食べられるはずがないといっても、証拠がありません。
　それからはミカンを一つでも食べた者はクビにするという厳しい達しが出されたものです。
　新幹線を完成させる予定の期限がちかづいても、市街地のあちこちで買収のできないところが残ると、国鉄は困って、「土地収用法」という法律を発動してもらいました。
　これは公共事業のために必要な土地を、国の力によって、収用するというものです。
　しかしこれは必要な手つづきをしてから許可がおりるまでに二年も三年もかかったので、工事を急ぐ新幹線にはもっと適当な法律が必要となり、あらたに政府から「土地収用法の特別措置法」というのをつくってもらいました。
　これは特に緊急を要する公共事業には、賠償額が最終的に決定しなくても、それ以前に土地が収用できるというものです。
　これによってだいぶ難問題がかたずき、工事をどうにかすすめることができました。
　（この特別措置法は、東京オリンピックのときの道路づくりに、もう一度役立ちました。）
　ともかく用地屋は、こんな様々な苦労をしながら、昭和三十九年一月二十日、静岡県原町の九十メートルの土地を最後に、全部買収をおえたのです。

4 トンネル工事 top

　用地が手にはいると、つぎは工事にかかります。
　工事の順序は、まず路盤をつくり、つぎにその両側に電柱を立て、軌道を敷く。
　さらに架線をはり、信号通信の機器を沿線にもうける。これらと並行して送電線、変電所などをこしらえる。
　路盤をつくるのが最初ですから、当然、工事に時間のかかる長いトンネルや橋から仕事が始り、新丹那トンネルは昭和三十四年九月から、相模（さがみ）川と酒匂（さかわ）川の鉄橋は昭和三十五年一月から工事がすすめられました。
　ところで国鉄の最初の路盤建設計画は、用地買収は第一年目の昭和三十四年に大体すまし、第二年目から四年間を二つにわけて、前期で工事を半分おえ、後期で残りを仕上げて昭和三十八年の秋に完成する予定でした。
　ところが肝心の用地の買収が次々に遅れたため、路盤工事の大部分は最後の二年間にしわよせされ、昭和三十七年にやっと、全線着工のかたちとなってしまったのです。
　しかしこの用地難による着工の遅れをすくってくれたのは、工事技術の進歩でした。
　よい材料ができその材料を運搬する機械が発達し、作業もずっと機械化されたため、工事はすばらしいスピードではかどったのです。
　これが、もう十年前の技術でしたら、とてもそんなふうにはいかなかったに違いありません。

　ところが新幹線沿線のトンネル予定地は、ほとんどみな地質が悪く、軟岩（なんがん）または極軟岩（きょくなんがん）なので、全断面工法では困難なため、主として“半断面工法”というのが用いられました。
　これは底のほうにまず導坑（図の�@）を掘り、つぎにトンネルの上半分（�A）を掘り、そのズリ（掘り取った岩や泥）を下の導坑に落として運びだしながら、上のコンクリート（�B）を打ち、つぎに下半分を完成していくというやりかたです。
　つまり、トンネルの上と下を、別々につくっていく工法です。
　新丹那トンネルもこの工法によりました。
　普通、半断面工法は、全断面工法よりずっと時間がかかりますが、いまもいった技術の進歩によって、作業はドンドンはかどりました。
　穴を掘る機械はいたって能率的なものとなり、ズリを運ぶ機械は大型化し、ズリ運搬車は地方の鉄道なみのものが使われました。
　掘ったあとをささえる杭（支保工）も前には木や古レールを使っていたのが新品のＨ型鋼となり、コンクリート打ちもコンクリート・ポンプでドンドン、コンクリートを送りだして固めていきました。
　こうして新丹那トンネルは、新技術と坑内作業員の懸命の努力によって、昭和三十九年一月に完成したのです。
　新幹線の工期を最初五年ときめたのは、実は新丹那トンネルをつくりあげるのにどうしても五年かかると見たからで、これがその予定どおりにいかなかったら、すべてみな狂ってしまうところでした。
　この新丹那トンネルについて、一つ、ぜひお話ししておかなければならないことがあります。
　それは、弾丸列車を走らせるとき掘りかけた新丹那トンネルを長いあいだ守った、二人の人についでです。
　静岡幹線工事局の主任技師になった青木礼二さんはトンネル技師の一人で、関門海底トンネルではたらいたのち、昭和十六年、弾丸列車のための新丹那トンネル掘りをはじめました。
　ところが導坑（本物のトンネルを掘るまえに掘る小さいトンネル）を二千メートルほど掘ったとき、太平洋戦争のために工事が中止となり、青木さんも南方に出征していきました。
　終戦後、復員して丹那トンネルの東口の来宮（きのみや）工事区長となった青木さんは、前に掘りかけた新丹那にはいってみると、中は軟岩からしみてくる水のためにドロドロになっており、支柱も腐りかけていました。
　「いつの日にかまたトンネル掘りが再開される日はきっとくる。」
　そう信じた青木さんは、それから何人かの部下と一緒に、ひまを見つけてはトンネルにはいり、支柱を補強したり、湧水をかいだしたりして、九年間もトンネルを守り続けたのです。

　やがて新幹線の計画が発表され、うれしいことに、新丹那トンネルの工事区長を命ぜられた青木さんは、元気いっぱい仕事に取組み、ついに念願の新丹那を貫通させることができました。
　青木さんの喜びはどれほどだったでしょう。
　貫通祝賀式の日、青木さんは人の群れの中で、新聞記者にこう語りました。
　「新丹那の列車通過時間はわずか二分で、お客さんは、トンネルに入ったことも気づかないかもしれません。
　しかし、それでいいのです。安心してトンネルを通り抜けてくれればいいのです。」
　荒木利吉さんも新丹那を守った一人で、終戦直後から、危険なトンネルの中を水にぬれながら巡回し、岩にひびなどがはいっていると、さっそく写真をとって、それを国鉄本社にもっていきました。
　しかし国鉄では、戦争のために荒廃した鉄道をたてなおすのにせいいっぱいのときでしたから、誰も用もない掘りかけのトンネルのことなど、かまってくれません。
　荒木さんは国鉄内部の厄介者扱いにされました。
　それでもやっと説得してわずかな予算をもらい、あちこち補修していましたが、そのうち事務所が東京に移されることになり、トンネルと別れなければならなくなりました。
　ある日、お別れのあいさつにトンネルに入っていくと、入口から八十メートルばかりのところの壁が割れています。
　どうも山が押している感じです。
　「危険だな。」
　そうおもいましたが、もう国鉄はお金をださないといっているし、自分たちも東京へ転勤です。
　仕方がないとあきらめて、翌朝、事務所をかたづけに出勤していくと、事務所の人たちがみな武装して活気づいています。
　「どうしたんだ？」ときくと、
　「あの割れている壁をなおしていきましょうよ。心残りがないように。」
　そういうのです。荒木さんは感激しました。若い部下たちの建設魂（だましい）に頭がさがりました。
　それからみんなで支柱を取換え、コンクリートをふんだんにぬって、ぶじ補修工事をおえ、帰りぎわに荒木さんは岩のかけらを家にもってきて、それを神棚に供えました。
　「どうか新丹那再開の日までぶじでありますように。」
　数年後の昭和三十一年の秋、この場所の上の山がくずれ、地表の民間の庭が落ちこみましたが、トンネルの中は荒木さんたちが補修しておいたおかげで何事もありませんでした。
　その直後、荒木さんはまた古巣の来宮に帰ってくることができ、荒木さんのトンネルくぐりは再び始ったのです。建設技術者の中には、青木さんにしろ、荒木さんにしろ、またその部下たちにしろ、自分の仕事をこのように本当に愛し、いつくしむ人たちが多いのです。
　新幹線では、線路をできるだけ直線にしたため、トンネルが多くなり、全部で六十七ヵ所あります。
　その全長は、旧東海道線の二十七キロに対して、二倍半の六十八キロです。
　二キロ以上の長さのトンネルをあげるとつぎのとおりです。

　このうち、音羽山・蒲原・由比・泉越などは、地質がきわめて悪かったので、トンネルの左右の下部二ヵ所に導坑を掘る“側壁導坑式”という工法を用いました。
　これは半断面工法をもう一つ手間のかかるものにしたものです。
　それから蒲原トンネルでは、土に水がしみてきて全面泥状になり、掘りすすめることができなくなったので、一立方メートルあたり七万円もする薬液（珪酸ソーダとアルミン酸ソーダ）を土に注入し、地質を固めながら掘っていきました。
　新幹線のトンネルは、現在線の復線トンネルの断面にくらべて、幅も高さもほぼ一メートルほど大きくなっているのが特長です。列車の車体が大きくなっているのですから当然のことでしょう。
　もう一つの特長は、高速で走る列車の風圧から保線従業員の身をまもるために、上下線のレールの中間を掘りさげて、幅一メートルの中央通路がつくってあることです。列車がきたとき、保線員はすばやくこの通路に入って、体を低くしていればいいのです。

5 橋の工事 top

　鉄橋は工費を安くまた単純で美しい形のものにするために、ワーレントラス橋（Ｗ型の格子の橋組み）を標準の型にしました。　これで個々の橋ごとに設計する手数をはぶくことができたのです。
　一つの長さ四十五メートルまたは六十メートルのワーレントラスを、つぎたしつぎたしして全体をつくるのです。
　橋脚は上から大きな井戸の枠のようなものを沈めていく井筒基礎を用いましたが、井筒（いづつ）が沈下しにくいようなところは、圧搾空気を送りながら掘りすすんで基礎をつくる潜函（せんかん）工法を用いました。
　市街地の道路をまたぐ陸橋は、橋脚が立てられないので　ローゼ橋（くし型のアーチ橋）を架けました。
　これは現地の高架の上で組み立て、夜、交通を一時とめて、しずかに渡しためです。
　新幹線では高架橋（普通の土地の上にかける橋）も非常に多く、五百四十七ヵ所、全線の二割にもおよんでいます。
　この高架橋は用地買収費の高い都会地では盛土より経済的になるため、これにしたところもたくさんありました。
　また、洪水のときの水をにがすために、盛土にかえて高架橋にしたところもあります。

6 盛土と切取り top

　これは丸ビルの体積の百六十ぱい分です。
　しかも、東海道沿線は、山地以外は人家が密集しており、土地が徹底的に利用されているので、適当な土取り場や土捨て場がなく、そのためにダンプカーを数キロから数十キロも走らせなければなりませんでした。
　そのうえ着工の遅れたため、これだけの大土木工事を、一年ソコソコの短期日でやりあげなければならなかったのです。
　もちろん機械力をフルに使うことになって、ブルドーザ、パワーシャベル、ダンプカーが大活躍しました。
　また工員も、小雨ぐらいでは休まずに作業をおこない、工期がつまってくると早出でも残業でもなんでもして、懸命にはたらきました。
　工事現場はいずれも車の往来のはげしい地域ですから、ダンプカーの運行が、地元に迷惑をおよぼさないようによく注意し、要所要所に見張りをおいたり、旗ふりを立てて、交通整理にあたりました。
　道路に砂利を敷き、水をまいて砂ぼこりを立てないようにもしました。
　ある地区では、道路の使用を禁止されたため、数キロにもおよぶ新しい道路をつくったところもあります。
　これら工事用道路確保のためにつかった費用は、全線で数十億円にもたっしたものとおもわれます。
　工事はただ土を積上げたり、切りひらいただけでは地盤がフワフワですから、列車が走っても沈下量が二〜三ミリですむように、ローラーなどでよく踏み固めていきました。
　盛土の場合は、高さ三十センチごとにローラーなどを走らせました。
　土質によって踏み固めのきかないところや、軟弱地盤のところは、砂や石を土台に敷き、その上に良質の土を盛るなど、いろいろ工夫をこらしました。
　それでもなお沈下量が大きいと予想されるところは、盛土をやめて高架橋としました。

　路盤は昭和三十八年にだいぶできあがり、それからおいかけるように、軌道と電気工事が始りました。
　軌道工事は路盤上面に道床砂利を敷き、枕木をおき、そこにレールを取付ける工事です。
　電気工事は電柱を立て、架線をはり、軌道の脇に信号電気機器を取付ける工事です。
　路盤工事と違い軌道・電気のほうは工事内容が一様ですから、機械を使って能率的に作業をおこなうことができました。
　そのためにいろいろの工夫がこらされました。
　軌道工事の場合、一個二百六十キログラムもあるコンクリート枕木と、一本一・三トンもあるレールを、一つ一つ現場にもっていって取付けるのは大変な手数ですから、あらかじめ建設基地（全線二十二ヵ所につくられた）で、枕木とレールを組み合わせたはしご状のもの（軌框＝ききょう）をつくり、これを基地から運搬車で運ぶことにしました。
　五十〜二百メートルの長い軌框を、道床砂利の上に門型クレーンでおろし、つぎに砂利散布車で枕木の上面まで砂利をまきます。
　軌框と軌框のレールの溶接は現場でおこないます。このような作業をくりかえして軌道はのびていったのです。
　昔は五十人がかりで一日に百メートルしか敷けなかったのが、この方法で小人数で一日八百メートルも敷けるようになりました。
　電気工事もこれと同様に、機械を大いに使ってドンドン工事がすすめられました。
　最も現場ではたらいた人の数も多く、最盛時には、軌道・電気合わせて一日に四〜五万人にのぼったこともあったのです。
　市街地の工事では、交通の邪魔にならないよう、また騒音や振動で迷惑をかけないようにと気をくばって、作業をおこないました。
　そのために東京の有楽町付近では、特に騒音・振動の少ない工法が用いられましたが、それでもなお苦情がたくさんまいこみ、パチンコ屋の主人からは、
　「パチンコの玉が出すぎてこまる。」とか、産帰人科の医者からは、
　「妊婦の出産が早くなって予定が狂う。」などと、とんでもないことをいわれて吊るし上げられたのです。

8 資材 top

　戦時中から戦後にかけて、国鉄は資材を手に入れるのに苦労しつづけましたが、新幹線が建設される頃は事情がずっとよくなり、鉄材約四十万トン、セメント約百二十万トンの必要主要資材は十分に確保できました。
　ところがこれらは、工場でいくらでも生産されますが、困ったのは軌道の下に敷く道床用砂利でした。
　道床用砂利は厚さ三十センチ、幅九百二十センチの規格で、路盤の上に延々と敷き積めなければなりません。
　この砂利は丸味のある川砂利はだめで、山の岩石をくだいた砕石を使うのです。
　旧東海道沿線にもその砂利取り場はいくつかありましたが、線路の保守用に生産されていた程度なので、規模がきわめて小さかったのです。
　では遠くから運んでくるかとなると、それでは運賃がかかって高い砂利になりますし、またこんでいる東海道線に負担をかけることになります。
　その解決策として、東海道沿線の砂利取り場の規模を大きくして採石能力を高めることがはかられ、早くから生産・輸送の計画がたてられて、建設基地に、せっせと砂利が運ばれました。
　長いあいだに砂利の大きなピラミッドができました。それでもまだたりないと予想されると、中央線の初狩方面からも補給しました。
　こうして、道床に二百万立方メートルにもたっする砂利を使ったのです。
　そのほかにもコンクリート用砂利を、四百万立方メートル使いました。
　これらは早手まわししたおかけで、工事にさしつかえをおこさずにすみましたが、工事をやりにくくしたのは、軌道や電気関係の機械器具類でした。
　この機械器具類は、軌道がある程度できたところで、そこでいろいろ試験しながら規格を決定し、製造していったので、あとでなければ取付けられませんでした。
　なかでも技術的に精度の高い機械は、昭和三十八年になって、やっと製造という結果になりました。
　新幹線に使う資材の種類はきわめて多く、また高い精度のものが要求されましたが、わが国の産業が発達しているおかげで、それはあらかた国産品でまかなうことができました。
　新幹線のために特別輸入されたものは、約六億円の測量用機械と軌道用機械だけで、いってみれば新幹線は全部日本製といってもいいすぎではないのです。

9 資金づくり top

　前にもいったよりに、新幹線の建設費は千七百二十五億円という予算でした。
　ところで問題はこの資金づくりで、国鉄はその頃、国鉄の近代化をはかる第一次五か年計画を始めたばかりの時でしたので、全く予算がありませんでした。
　運賃も、値上げしたばかりだったので、もういちど値上げするというわけにもいきません。
　そこで新幹線の資金は、ごく少額の自己資金のほか、ほとんどを借入金でまかない、完成後はいってくる新幹線の収入でその借金と利子をはらうという方針がとられました。
　借入金には政府からお金を借りる方法と、鉄道債券を発行して一般からお金を借りる方法があり、そのどちらもやってみることになりましたが、どうもそれだけではたりそうにありません。
　そこで世界銀行からも、お金を借りようと考えました。
　世界銀行は国連に加盟している大国がお金を出し合って、低開発国の開発のためにお金を貸している銀行です。
　もともと開発資材を大国から輸入するのが条件となっていましたが、幸いなことに昭和三十三年になると、そのような資材を輸入しなくてもお金を貸してくれるようになったのです。
　新幹線をつくるのにわが国は外国から資材を輸入する必要がなかったからです。
　そこでさっそく昭和三十四年秋から、アメリカのワシントンにある世界銀行に借入金の申しこみをはじめましたが、話はそうスラスラ運びませんでした。世界銀行側は、
　「産業開発のためのものでなければだめだ。また技術的にすでに証明ずみのものでなければならぬ。」
　といい、世界一速い鉄道をつくることはこの二つの条件に少しもかなっていないといって、首を横にふるのです。
　これにたいして国鉄はこう答えました。
　「新幹線は旅客輸送だけでなく、将来貨物輸送もおこないます。
　また新幹線が走るようになると、旧東海道線の旅客がへる見込みですから、そのぶんだけ東海道線の貨物輸送は増大します。　技術の問題にしても、フランスでは前に三百三十一キロの高速車が走っていますから、二百五十キロ運転の鉄道はすでに証明ずみといってもさしつかえないとおもいます。」
　しかし世界銀行は、なかなか応じてくれませんでした。世界銀行の人によらず、当時、すべての欧米人は、
　「鉄道はもはや消えていく交通機関で、これからは自動車と飛行機の時代である。」と考えていたのです。
　ですから、「高速道路には金を貸しても、高速鉄道なんかにはビタ一文も金はかせない」と、世界銀行の人はきめていたにちがいないのです。
　それでも関係者はあきらめずに交渉をつづけ、
　「ともかく一度日本にきて状況を見てください。」とたのむと、昭和三十五年五月、調査団がきてくれました。
　調査団はきてみると、なるほど東海道は文明国として世界一人口密度が高く、いままでの東海道線だけでは輸送の限界にきています。
　高速道路ができたとしてもそれだけではまにあいそうもありません。
　やはりもう一本、鉄道が必要なようです。また鉄道技術研究所の研究がたいぶすすんでいたため、時速二百キロ運転の鉄道が技術的に可能なこともよくわかりました。
　これから話は急に発展し、昭和三十六年五月、世界銀行は八千万ドル（二百八十八億円）のお金を貸してくれることになりました。
　しかもその利子は安く、返済も二十年以内に返せばよい、という好条件でした。
　本当は国鉄は、その時最もっとたくさんお金を借りたいところでしたが、そうもいかなかったので、それだけで我慢したのです。それでも建設費総額の約十七パーセントにあたる額ですから、ずいぶん助かったのでした。
　ところが建設費千七百二十五億円という予算は、昭和三十二年の物価をもとに、紙上できめたルートと建設方式にそってつくられたものでしたから、いざ実際に仕事に着手すると、この予算はドンドン、オーバーしていきました。
　用地買収費は昭和三十二年の数倍にあがり、資材は高くなる、労働者の賃金はあがる。
　また地質不良や、地元の要請で、はじめ予定していた建設方法を変更しなければならないところが、いくらもできてきたのです。
　一方、研究開発の結果、列車そのものや保安設備についても、予算以上のお金のかかる新技術を採用しなければならなくなったのです。

こうして昭和三十七年の春、予算は二千九百二十六億円（うち工事費二千五百八十三億円、利子三百四十三億円）に増額されました。　しかし、その一年後、いよいよ工事が本格化するにつれて、それでもまだたりないことがわかり、さらにまた三千八百億円（うち工事費三千四百二十六億円、利子三百七十四億円）に増額されました。 　これは最初の予算の約二倍の数字です。 　この再度にわたる予算増額については、当然、世間の批判は厳しく、　「国鉄は組織や運営をあらためろ。そしてもっと経済的合理的に工事をすすめろ。」　などと、やかましく文句をいわれました。

　そういわれるのは最もですが、しかし工事関係者は、けっしてむだなお金の使い方をしていたわけでもなく、能率の悪い仕事の仕方をしていたわけでもなかったのです。
　いや、むしろたりない資金の中で、少しでも安くと努力をつづけながら、国民のための新幹線づくりに、せいいっぱい奮闘していたのです。
　工事が活発にすすめられだした昭和三十七年頃、資金さえもっとゆたかにあったら、路盤工事はもっと早くすすみ、そのあとの軌道や電気の工事にもう少し余裕ができただろうといったことさえあったのです。
　しかし、そんな世間の非難をあびていたなかで、
　「このお金で、新幹線工事を、一センチでもすすめてください。」
　と、三重県松坂市の一婦人が、一万円を寄付してくれるようなことがありました。
　こうした激励くらい工事関係者を元気づけてくれたものはありません。
　工事関係者は国民の期待を肌に感じ、それにこたえるべく気持ちをふるいたたせて、さらに一所懸命、工事と取組んでいったのです。