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3 岩と水にいどむ――丹那トンネルの貫通

1 トンネルの掘り方 top

�@　箱根の山は天下の険（けん）

　九州・中国方面から東京へ向かう上りの特急・急行列車の多くは、朝の7時から9時の間に丹那トンネルをくぐりぬけます。
　寝台が片づけられ、乗客たちは、洗面所で顔を洗ったり、窓ぎわで朝の一服をすいつけたりしているころです。
　そして列車がトンネルをくぐりぬけ、車窓の下に熱海の温泉街がひらけてくると、急に東京が近くなったような感じがします。
　昔の人も箱根山を越えると、急に江戸が近くなった気持ちがしたといいます。
　天下の険とうたわれた箱根の山は昔から、日本を東と西に分けるときの目やすとなっていたのです。
　1967（昭和42）年夏、甲子園の全国高校野球選手権大会で、千葉県の習志野（ならしの）高校が優勝したとき、新聞は、「大優勝旗がひさしぶりで箱根の山を越えた」と書きました。
　現在でも、その考え方は残っているのです。
　さて、東海道線の新橋〜神戸間が開通しだのは、今からおよそ80年前の1889（明治22）年のことでした。
　しかし現在の東海道本線とでは、通る場所がいくつから変っています。
　一番大きな違いは、箱根を越えるために、今の御殿場線（国府津〜御殿場〜沼津）を通っていたことでした。
　丹那トンネルが完成した1934（昭和9）年11月まで、45年もの長い間、御殿場線は東海道本線の一部だったわけです。

　東海道本線は、首都東京と大阪・神戸・京都・名古屋などの大都市を結ぶ、日本の交通の大動脈です。
　年ごとに交通の量が増えるにつれ、この不便な線を、このままほうっておくことはできなくなりました。
　そこでえらばれたのが、国府津から小田原、熱海を通って、沼津へぬける線でした。
　この線を結べば、勾配もゆるやかですみ、箱根の山は、横目で見て通ることができます。
　距離も、いくらか短くなります。
　では何故それまで、この線をさけていたのでしょうか。
　地図を見ればわかるように、ここには大きな山脈が縱に走っていて、長いトンネルを掘らないかぎり、汽車を通すことが、できなかったからです。
　しかし、もうそうはいっていられなくなりました。
　新しい線の調査は1909（明治42）年から始まり、いくつかの線を測量、検討した結果、熱海から滝地山をつらぬき、丹那（たんな）盆地の真下をへて函南（かんなみ）へぬける、延長7,804メートルのルートが決定しました。
　このトンネルを、“丹那（たんな）トンネル”とよぶことも決まりました。
　トンネルの名は、最初に線路の形を決める測量者がつけるのが普通です。
　このときは丹那盆地の村で、測量隊が非常に世話になりました。
　その親切に感謝する意味と、トンネルがこの盆地の下を通ることから、この名がつけられたのです。
　トンネルを掘る場合、いつでも問題になるのは、単線型にするか複線型にするかということです。
　単線型とは、1本の線路を通したもの、複線型とは、2本の線路を一緒に通したものです。
　単線型ではトンネルの形は小さくてすみますが、そのがあり、同じようなものを二本掘る必要があります。
　一方複線型では、トンネルの形を単線型よりずっと大きくしなければなりません。
　工事のうえからは、どちらがとくともいえませんが、丹那トンネルは複線トンネルにすることに決まりました。
　こうして1918（大正7）年の春、まず熱海側から工事が始まり、その年の夏には、三島側からの工事も開始されました。
　工事は鉄道院（現在の国鉄の前身）の直営ですすめられ、これに熱海側では鉄道工業会社、三島側では鹿島組が協力しました。
　なお最初の完成予定は7年、工費の予算は700万円でした。

�A　掘削法のいろいろ top

　トンネルは普通、どのように掘り進められるのでしょうか。
　トンネルの掘り方については、これまでも少しふれてきましたが、ここではもう少しくわしくお話しすることにします。
　トンネルの掘削は、まず導坑を掘り進めることから始まります。トンネルの断面の一部をまず掘り進んで、それから周りを切り広げ、トンネルの形に仕上げるのです。
　この導坑を断面のどこに掘るかで、工事の段取りが変ってきます。
　上に掘るか（頂設導坑）、真中に掘るか（中央導坑）、下に掘るか（底設導坑）、それとも脇に掘るか（側壁導坑）の四つがありますが、特別な場合をのぞけば頂設導坑か底設導坑を掘るのが普通です。
　導坑からトンネルを切り広げていく順序にも、いろいろあります。
　そこで導坑の位置と切り広げ方によって、国の名をとった何々式とよばれる工法がいくつか生まれました。

�B　丹那トンネルの掘削法 top

　丹那トンネルで用いられた掘り方は、上図のように、普通の新オーストリア式と少し違っています。
　まず�@の部分の底設導坑を掘り進めます。
　大きさは高さ約2メートル、幅約3メートルです。この付近は、地質の崩れやすいところなので、掘り進めると同時に、土が上や横から崩れるのを防ぐために、掘ったあとをすばやく囲わなければなりません。
　日本ではこの囲いには、普通松板をならべて使い、その松板を支えるのには、松の丸太を使います。
　この丸太のことを支保工（しほこう）といいます。
　つまり、支保工は、一時的な支えとなるわけです。
　底設導坑が、数100メートル掘り進められると、つぎに「切り上がり」とよばれる�Aの部分が掘られます。
　「切り上がり」は、大体100メートルおきに掘られます。
　この「切り上がり」から、作業はトンネルの上部の�Bの部分、頂設導坑の掘削にうつっていきます。
　頂設導坑は、底設導坑と平行に、前後に掘り進められ、掘ったあとから、支保工が組まれていきます。
　掘り崩したズリは、トロッコで坑外に運びだされますが、頂設導坑のズリは、「切り上がり」から底設導坑に落とされ、待っているトロッコに積みこまれます。
　頂設導坑があるていど掘り進められると、�Cの部分が切り広げられ、掘りさげられていきます。
　これらの作業は、周りを松板で押え、丸太の支保工で支えながら行なわれます。
　あとは土平（どべら）とよばれる�Dの部分が残るだけとなりました。

�C　削岩機とダイナマイト top

　ここで、トンネルの一番先端、切り羽の工事の様子をのぞいてみましょう。
　切り羽で岩を掘り崩していく作業員たちの武器は、削岩機とダイナマイトです。
　削岩機で岩にダイナマイトをしこむ穴をあけ、ダイナマイトを仕掛て掘り崩していくのです。
　削岩機は、別にめすらしい機械ではありません。
　みなさんもガスや水道の工事を行なうとき、コンクリートの舗装道路をダダダダ……と掘り返している小型の機械を見たことがあるでしょう。
　同じような機械を使って、ビルの工事や鉄橋の工事で、鋲（ビョウ）を打ちこんでいるのを見た人もいるでしょう。
　この機械と削岩機とは同じようなものです。
　削岩機は一口でいうと、ハンマーとノミを取付けた機械といえます。
　削岩機では、ハンマーをふるう人間の役目をピストンが受持ちます。
　このピストンは、削岩機の先に取付けられたノミのしりを、一分間に1,500回から2,000回もたたきつけます。
　削岩機のピストンは、圧縮空気を利用して動きます。トンネル工事では、空気圧縮機は坑外にすえてあり、長いパイプでトンネルの先へ送られています。
　削岩機を動かす圧縮空気は、切り羽に新鮮な空気を送る役目もはたします。
　狭い導坑の切り羽で、二台の削岩機がうなりをあげ、直径五センチ、深さニメートルくらいの穴をたくさんあけます。
　あけ終わると、一つの穴に棒状のダイナマイトをいくつか押しこんで、最後に「親ダイ」とよばれるダイナマイトを入れ、穴に泥で栓をします。
　「親ダイ」には雷管が付いていて、雷管には長い導火線がついています。
　この導火線に火をつければ、雷管に火がもえ進み、その激動で、ダイナマイトが爆発するという仕掛になっています。
　このダイナマイトを仕掛る穴の数、深さ、ならべ方や爆発させる順序は、その地質によって違います。
　なるべく周りの岩をゆるめないように、細心の注意がはらわれます。
　ダイナマイトによる爆破作業を普通「発破（ハッパ）をかける」といいますが、一回の発破で掘りくずす距離は、約2メートルです。
　地質のよいところ、つまり掘りやすいところでは、一日に3回も4回も、発破をかけることができます。
　丹那トンネルの工事では、導坑で発破工法が用いられたほか、トンネルを切り広げていくときにも発破をかけました。
　また導火線に火をつけるとき、最初のうちは作業員が導火線に一々火をつけて、急いで逃げてくるという方法をとっていましたが、のちには電気を使うようになりました。
　この方法だと遠くでスイッチを入れればよいので、それまでのように発破工事で人が死んだりけがをするようなことはなくなりました。

ズリ出しのしくみ

　トンネル工事で一番時間を要するのは、ズリ出しです。
　普通、全工程の1/2から2/3は、ズリ出しのために使われます。
　明治時代にはズリ出しは、もっぱら人の力や牛・馬などの力によっていましたが、明治の末頃から、貨車に積むのだけは人の力により、運び出すのは電気機関車を使うようになりました。
　丹那トンネルの工事の一部では、貨車を引き出すのに、架線式と蓄電池式の電気機関車が使われました。
　現在ではズリ積みから積み出しまで、一切を機械が行なうようになり、全断面掘削のトンネルでは、大型のズリ積み機、電動式のコンウェイ・ショベルが活躍しています。
　トンネルから掘りだされたズリは、どこに、捨てられるのでしょうか。
　丹那トンネル工事で掘りだされたズリは、約63万立方メートルもありました。
　これは、新丸ビルの約2.3個分の量にあたります。
　三島側にはちょうど谷があったのでそこへ捨てましたが、熱海側はズリをすてるために、田を約2ヘクタール買わなければなりませんでした。

2　二つの大事故 top

�@　崩れ落ちたトンネル

　そこで働いていた人たちは、おそらく生き埋めになったに違いありません。
　しかしその奥にいる人は、まだ生きているかもしれません。
　夕闇がおしせまった熱海の町に、サイレンがけたたましく鳴り響き、救助隊がかけつけました。
　技師たちは徹夜で、救出対策をねりました。
　トンネルの途中が崩れ落ちたいま、奥との唯一の連絡路は、削岩機に圧縮空気を送っているパイプです。
　この鉄のパイプは、直径10センチくらいあります。
　そこでパイプをカンカンだたいたり、これに口をあてて大声で怒鳴ったりしましたが、返事はありませんでした。

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　しかし、返事がないからといって、奥にいる人が生きていないとはいえません。
　ともかく、一刻も早く救助することです。
　救助作業が始まったのは、よく日の、午後2時でした。
　救助坑は、上部の左右のわきと中央の下との3本を掘ることにしました。
　つまり、土や岩の埋まったところに、導坑を3本掘ることになったのです。
　この作業が、また、実に大変でした。
　支保工は重なりあい、木材やレールは押しつぶされて、崩れた岩や土の間に食い込んでいました。
　130人の腕ききの作業員によって、救出作業は不眠不休で続けられましたが、思うようには進みませんでした。

�A　トンネルにひびく歌 top

　一方、トンネルの奥に閉じ込められた人たちの運命は、どうなったでしょう。
　崩れ落ちたところで作業をしていた16人は、あっというまに生き埋めになってしまいました。
　しかし、その奥にいた17人は、生きていたのです。
　鉄道工業会社の技手（ぎて）、飯田清太さんは事故の起きたとき、トンネルの奥の方で「切り上がり」の仕事を監督していました。
　飯田さんは、腕時計をのぞきました。そろそろ、交替の時間です。
　突然、おそろしい地響きが起こり、トンネルがグラグラっと揺れたのは、そのときでした。
　激しい風が巻き起こり、カンテラの灯りが消え、誰か人がたおれた様子です。
　とっさに入口の方を見ると土砂が崩れて埋まり、坑外の灯りが三日月形にぼんやり見えていましたが、やがてそれも見えなくなり、辺りは真っ暗になりました。
　地鳴りはまだつづき、天井から石や土が落ちてきます。
　飯田さんはマッチをすってカンテラの灯りをつけなおし、みんなを集めて人数を確かめました。
　17人いました。
　「けがはなかったか。こういうときは、決してあわててはいけない。落ちつくんだ」
　おそろしさの余り震えているみんなにそういうと、飯田さんは、万一のことを考えて、その17人の氏名と本籍地を手帳に書きこみました。
　次にみんなのカンテラをとりあげ、灯りを一つにしました。
　ガスをつくるカーバイドが残り少なくなっていたので、できるかぎり長持ちさせるためです。
　飯田さんの指図で、トンネルの隅に板や支保工で棚（たな）をつくると、17人はそこへ移りました。
　それから、飯田さんは、17人が何日くらい生きられるかを考えました。
　第一に心配なのは水でした。
　トンネルから湧き出す水は、きれいな飲み水でしたが、ドンドンたまってくれば、みんなおぼれ死んでしまいます。
　飯田さんは、湧水の量と閉じ込められたトンネルの広さを計算しました。
　そして、6日くらいは大丈夫ということを確かめました。
　「ジッとしていれば、6日は生きられる。その間に、きっと助けがくる。それまで水を飲んで頑張ろう」
　と、飯田さんは、みんなをはげましました。
　2日めになりました。
　飯田さんたちは、明け方から削岩機に圧縮空気を送る鉄のパイプを幾度もたたいたり、それに口をあてて怒鳴ったりしました。
　しかし耳をすましても、何の手ごたえもありません。
　あとでわかったことですが、このパイプは途中をゴムでつないであり、そこが山崩れでおしつぶされていたのでした。
　3日めになりました。空腹のために、動こうとする者もいません。
　話をする元気さえなくなりました。
　「歌をうたおう。歌えば、元気がでる」
　突然、飯田さんがいいました。
　飯田さんが音頭（おんど）をとって歌いだすと、やがてみんなもそれに加わりました。
　　　「汽笛一声　新橋を
　　　はやわが汽車は　はなれたり
　　　愛后（あたご）の山に　入り残る
　　　月を旅路の　友として」
　みんなの顔にほほえみがうかんできました。それから代わる代わる、得意な歌を歌いました。
　軍歌、わらべ歌、故郷の歌、そして流行歌と次々に歌い、しばらく時間がたつのを忘れました。

�B　助けだされた17人 top

　4日、5日と過ぎていきました。4日めには、カンテラの火がもえつき、周りはおそろしい暗闇となりました。
　そのうちに空気がにごってきてめまいがし、息苦しくなってきました。
　そこで空気のよさそうな水の湧いているところへ、二度三度と場所を変えました。
　こうして、6日めがきました。しかし、救助隊がやってくる気配はありません。
　それどころか、また激しい地鳴りが起こり、天井から石ころが落ちてきて、さかんに水しぶきをあげました。
　すべては、絶望と思えました。
　「ああ、たまらない。いっそのこと死んだ方がいい」
　と、一人が叫びました。すると、
　「おれも、一緒に死ぬぞ」
　「死のう、死のう」
　たちまち、何人かが叫びました。それを聞いて、飯田さんは、
　「このいくじなしめ！」
　と、ありったけの声で、怒鳴りつけました。
　「きさまたち、それでも男か。よく考えてみろ。
　我々が、こうして生きているのは、まだまだ社会につくす務めがあるからだ。
　それを自分から死のうとは、何事だ。きっと、助けはくる。
　神様でもいい、仏さまでもいい、一心に祈るのだ」
　飯田さんの言葉に、みんなはシーンとなりました。
　「私の考えは、間違っていました。
　振り返ってみると、これまで私は母親に心配ばかりかけてきました。
　助かって外へ出たら、生まれ変った気持ちで、人生をやりなおします」
　一人の坑夫が涙を流しながらいいました。
　つづいて、一人一人、自分の今までの間違った行ないをざんげしました。
　全部いい終わると、みんなは、安心したものか、いびきをかいて寝てしまいました。
　8日めの朝のことです。一人の坑夫が突然、
　「何か音がするぞ」
　といって、はね起きました。耳をすますと、それはシャベルの音でした。
　4月8日の午前10時頃、トンネルの水たまりに、キラキラ赤い光がうつってきました。
　向こうから、カンテラをさげた人が近づいてきました。
　「おお、助かったぞ。バンザーイ！」
　17人は、夢中になって、バンザイをとなえました。
　出口のふさがったトンネルの奥で、8日間も生きぬいた17人の強い意志は、おどろくべきものでした。
　幸運なことに、トンネル内の水かさが余り増えなかったので、8日間も持ちこたえたのですが、指導者としての飯田さんの立派な態度も、忘れることはできません。
　この8日間、飯田さんは、その様子を日記につけておきました。
　それはまもなく新聞にのせられ、人々に大きな感銘をあたえました。

�C　おほれ死んだ坑夫たち top

　結局、丸太の支保工をほとんど隙間のないほど立てて、工事は進められました。
　こうして、埋まった10メートルの導坑の掘り返しがすんだのは、1923（大正12）年の1月でした。
　つまり、10メートル掘り進むのに、一年近くかかったのでした。
　この悪い地質は、どこまで続いているのか、もし長く続いているようだと、新しい掘削法を考えなければなりません。
　そこで、先の地層の様子を調べるため、水平にボーリングをやってみました。
　その結果、悪い地質、つまり断層地帯は15メートルくらいで、その先には堅い岩盤のあることがわかりました。
　技師たちは、そこで迂回坑の作戦をとることにしました。
　つまり悪い地質のところをさけ、回り道をしてその背後に出ようというのです。
　まず最初に、右側に迂回坑（うかいこう）を掘り進めましたが、やがて断層帯にぶつかって、一歩も進めなくなりました。
　次に左側に迂回坑を掘り進め、非常な苦心ののち、やっと断層帯の向こう側に出ることができました。
　次の作業は底設導坑に向けて、反対側から逆に導坑を掘り進めることでした。
　底設導坑の側からも、前進を始めました。
　第二の大事故が起きたのは、迂回坑と底設導坑とがまさに貫通しようとしたときでした。
　1924（大正13）年2月10日朝、天地もゆるがすほどのとどろきとともに、断層地帯の周りの土砂が崩れ落ち、迂回坑の入口を埋めつくしました。
　土砂とともに坑内には水が流れこみ、奥にいた16人の坑夫は、無残にもおぼれ死んでしまったのでした。

3　15年めに貫通 top

�@　おそろしい断層帯（だんそうたい）

　トンネルを掘る人たちの間では、「山がいい」とか　「山が悪い」ということばが、よく使われます。
　「山がいい」とは、掘りやすい山のことで、「山が悪い」とは掘りにくい厄介な山のことです。
　丹那トンネルの掘られた伊豆半島の北は、トンネル工事にはもっとも条件の悪い火山地帯でした。
　そのうえこの付近は、地質の博物館といわれるくらい、地質が複雑でした。
　つまり、トンネルを掘る人にとっては、もっとも「悪い山」だったのです。
　削岩機とダイナマイトが発明されてからは、堅い岩石は、トンネル工事の敵ではなくなりました。
　それ以後の最大の敵は、柔かい地層と湧水とにかわりました。
　この二つの敵が待ちぶせているところが、断層地帯なのです。
　丹那トンネルの工事では、断層地帯を、どのようにして突破するかということが、最大の課題となりました。
　これは、現在掘り進められている青函トンネルの工事でも、重要な課題の一つとなっています。
　そこで断層とは何か、どのような仕組になっているのかを、少し考えてみましょう。
　地球の表面の部分を地殻（ちかく）といい、これはいろいろな地層が重なりあってできたものです。
　地層は地殻の激しい運動のために、食い違いを起こしていることがあります。

　それと知らずに掘り進んでいけば、ちょうど堤防を突き破ったように、その向こう側の水が、一気にトンネル内に流れこんでくることになります。
　噴き出す水は、破砕帯の粘土やくだかれた石をさそって、大きな土砂崩れを起こすことにもなります。

�A　水抜坑（みずぬきこう）を掘る top

　さて16人の溺死（できし）者を出した三島側の大事故は、この断層がその犯人でした。
　技師たちは、このとき初めて、断層のおそろしさを知ったのでした。
　ボーリングによる本格的な地質調査が行なわれたのは、この事故ののちのことでした。
　明治・大正時代の日本のトンネル工事は、地質の予備調査を余り行なわずに、出たとこ勝負で掘ってきました。
　丹那トンネルの場合も、それほどくわしい調査をしないで、工事を進めていました。
　しかし、山は想像以上に「悪い山」でした。
　すでに二度も大事故が起こり、予定の7年が過ぎようというのに、工事はまだ半分も進んでいません。
　しかも、一番地質が悪いと予想される丹那盆地の下の掘削は、これから始まるところです。
　丹那盆地の下が、集塊岩（しゅうかいがん）や安山岩（あんざんがん）という、水を非常にふくみやすい、隙間（すきま）や割れ目の多い岩石でできていることは、ほぼわかっていました。
　またここには、南北に走る断層のあることも、おぼろげながら、わかっていました。
　このことは、1923（大正12）年に行なわれた、盆地の上からのボーリングで確かめられ、将来ますます湧水が増えることがはっきりしました。
　この水をどうして防げばよいか。
　考えぬいたすえに技師たちは、水抜坑を掘ることにしました。
　山にたくわえられている水には、かぎりがあるはずです。
　トンネルを掘るのに支障のない程度まで、山から水を抜いてしまおうというのでした。
　1925（大正14）年、熱海、三島の両側から、トンネルと平行に、水抜坑の掘削が始りました。
　水抜坑は普通、高さ横とも2メートル半で、トンネルよりさらに低く掘ります。普通一本ですが、もし湧水の多いところにぶつかれば、そこから熊手のように八方に何本も掘るのです。
　その頃、断層のために崩れ落ちた三島側の工事現場では、懸命の復旧作業が続けられていました。
　崩れ落ちたトンネルの長さは、断層の前後をふくめて約20メートルでしたが、土砂はすっかりゆるんでいて、ここにもう一度トンネルを掘るのは、実に困難な仕事でした。
　ここを突破するためには、新しい工法が必要でした。
　技師たちは、日本ではまだ用いられたことのないセメント注入によって、ここを突破することにしました。
　岩の割れ目に、セメントを水でとかしたものをおしこみ、崩れやすいところを固めたうえで、掘り進む方法です。
　水でとかしたセメントは、セメント・ミルクといい、圧縮空気の力かまたはポンプの力で、岩の割れ目に注入するのです。
　このセメント注入については、のちに青函トンネルの工事のところでくわしくお話しすることになるでしょう。
　ともかくこの方法が成功して、復旧作業は終わりましたが、わずか20メートルのトンネルを掘りかえすのに、何と4年10ヵ月もかかり、この部分が完成したのは、1926（大正15）年の12月でした。
　復旧作業を続ける一方、迂回坑からその奥へ向かって、底設導坑の工事も続けられました。
　崩れ落ちた断層を過ぎてからは、地質は割合によくなりましたが、掘り進むにつれ、湧き出る水の量はますますふえ、ゴムの合羽（かっぱ）を着て、膝の上まである長靴をはいて、作業を進めなければなりませんでした。
　トンネルの下水だけではとても排水が間に合わないので、ポンプによるくみ出しが続けられましたが、湧き出る水の勢いはいっこうにおとろえません。
　水抜坑も、まだこの地点まではのびていません。
　大湧水が起きたのは、ちょうどこの頃でした。

�B　大湧水と圧気工法（あつきこうほう） top

　一年たつと湧水量は、かなり減ってきました。　しかし水をふくむ砂層はさらに奥に続いていましたから、これまでどおりの掘削法では、また大湧水を引き起こすことになります。

圧縮空気を利用した圧気工法（あつきこうほう）が使われたのが、このときでした。 　圧縮空気の力で、水の湧き出してくるのを押えて、トンネルを掘り進む工法です。 　圧縮空気は、空気をおしちぢめたものですが、1/10におしちぢめたものもあれば、1/5のものもあります。 　しかし人間が働くことができるのは、せいぜい普通の気圧の三倍くらいの圧力のある空気の中までです。 　普通の気圧とは、私たちが地上で受けている気圧のことです。 　私たちは何も感じませんが、実は人間はいつも、海底下10メートルにいるのと同じくらいの気圧を受けているのです。 　それを何とも感じないのは、人間の体内にも、それに対抗するだけの空気がはいっているからです。 　ところで潜水夫は、海底下30メートルくらいまでもぐることができます。

　ということは、人間は大気の圧力の3倍くらいの圧力のもとでも、働くことができるということです。
　都合のいいことに、火山荒砂がふくんだ水がトンネルに湧き出してくる力は、大気の気圧の3倍くらいで、圧縮空気を送りこみながら、掘削作業が続けられることがわかりました。
　トンネルの途中に、空気閘門（こうもん＝エアロック）という堰（せき）をつくり、それから奥に圧縮空気を送りこみます。
　圧縮空気のひろがろうとする猛烈な力によって、トンネル内へ湧き出ようとする水の勢いは、たちまち衰えました。
　水のひいたトンネルには、次々にコンクリートが巻かれていきました。
　こうして荒砂層をやっと突破したのは、1929（昭和4）年1月で、大湧水が始まってから、44ヵ月めのことでした。

�C　膨（ふく）れあがる粘土 top

　一方、熱海側の工事の進み具合は、どうだったでしょう。
　ここでもまた、苦しい工事が続いていました。
　大正13年11月、底設導坑を2,500メートル掘り進んで、滝地（たきじ）山の真下にたっしたとき、トンネルは温泉余土とよばれる青粘土の層にぶつかりました。
　温泉余土というのは、岩石が地下から上昇してくる温泉の熱湯のために、何世紀もの長い間に変質し、青黒い粘土になったものです。
　粘土といっても、もとは岩石ですから、ダイナマイトを使わないと掘りくずせません。
　ところがこの粘土は、空気にふれるとたちまち膨れ出すのです。
　その膨れる勢いはすさまじいもので、レールの支保工をねじ曲げ、コンクリートの覆工も一、二ヵ月のうちにひびがはいってしまうというありさまでした。
　膨れあがる粘土のために、真綿で首をしめられるように、トンネルはせばめられていきました。
　これを防ぐには、力で立ちむかうのではなく、相手の力を弱らせる工夫が必要です。
　そこで考え出されたのが、粘土と覆工との間に杉の葉を入れ、それにクッションのような働きをさせるという方法でした。
　この工夫で粘土の膨れる力は、いちおう押えることができました。
　しかしホッとしたのもつかのまで、その先にはさらにおそろしい敵が待ちぶせていました。
　大湧水をさそう断層にぶつかったのです。
　温泉余土をつくる温泉の熱湯は、断層を伝ってきたものに違いありません。
　とすれば、温泉余土の近くには、断層があるはずです。
　温泉余土が断層の粘土層とともに、二重の堤防をつくっている場合もあるでしょう。
　予想は、的中しました。トンネルは断層に突きあたり、激しい湧水と、土砂の流出を引き起こしました。

　これは、現在日本で一番大きい建物である霞ヶ関ビルの体積の1/5にあたります。
　また、水抜坑を通って海に流れこんだ泥水は、熱海湾を真っ白にしてしまいました。
　このため、熱海の人々は、熱海にはもう水道の水も温泉も出ないのではないかと、本気で心配したといわれます。
　この温泉余土と断層とのたたかいは、その後5年8ヵ月もつづき、この大難関を突破したのは、1930（昭和5）年7月のことでした。
　なお、丹那トンネルの工事で、初めてシールド工法が使われたのもこのときです。
　シールドだけでは、水の出るのは押えられませんから、圧縮空気を前面につめこんで使いました。
　この工法は、1890年頃に、イギリスの技師グレートヘッドが考案したものです。
　丹那の工事では、水抜坑の工事に2気圧の圧縮空気とともに使われましたが、高い水圧の湧水に出合ったため、役に立たず、わずか85メートルを掘っただけでした。

�D　ついに貫通！ top

　両側から掘り進められてきた水抜坑は、貫通まであと2メートルというところで掘り進むのをやめ、最後の発破を待つこととなりました。
　6月19日午後11時30分、トンネル内の工事事務所に、東京の三土（みつち）鉄道大臣からの、合図のブザーが鳴り響きました。　事務所につめがけた人々の間に、緊張した空気が流れます。
　平山所長はニッコリしながら、最後のスイッチをいれました。
　その瞬間、ドーンとダイナマイトの音がひびき、煙の立ちこめる中を技師たちは、爆破現場を確かめに走っていきました。
　それから15分、技師たちは息をはずませて帰ってきました。
　「ぶじ、貫通しました」
　ドッと喜びの声があがり、バンザイの声が起こりました。
　世紀の難工事といわれた丹那トンネル工事は、ついに成功したのです。
　工事着工以来、実に15年3ヵ月めのことでした。
　7年の予定が一年また一年のびるたびに、世の中の人々は、丹那トンネルができるかどうか、疑いを持つようになりました。　熱しやすくさめやすい性格の日本人は、この工事のむつかしさをわかってくれようとはしませんでした。
　新聞もそうでした。
　大事故の起きたときは大きく取りあげましたが、工事の様子については、めったに報道されませんでした。
　たまに取上げたと思うと、「まだやっているのか」と皮肉をあびせるありさまでした。
　しかし、技師や作業員たちは、非難に耳をかさず、いくたびかの失敗にもめげずに、もくもくとトンネルを掘り続け、この大事業を成し遂げたのです。
　水抜坑が貫通したのに続いて、8月25日には底設導坑が貫通しました。

4　新しい三つのトンネル top

�@　日本最長の北陸トンネル

　丹那トンネルができてから、すでに30年以上が過ぎました。
　その間に、日本の鉄道のキロ数はさらにのび、トンネルを掘る技術もめざましく進歩しました。
　最近できたトンネルで話題になったのは、日本一の長さをほこる北陸トンネルと、東海道新幹線の新丹那トンネルでしょう。　この二つのトンネルは、世界最高の技術で掘られたといってもいいすぎではありません。

　たとえば北陸トンネルの工事では、切り羽に三階だての鉄骨の櫓（やぐら）を組み、21台の削岩機が岩をえぐりました。
　この櫓を、ドリル・ジャンボといいます。
　また切り羽には2台のズリ積み機がならんでいて大きな口でズリをすくいあげ、うしろのトロッコへ積みこみます。
　これは、コンウェイ式ショベルといわれ、電力で動くズリ出し機です。
　トロッコ列車は、バッテリー・カーとよばれる蓄電池で動く機関車に引っぱられて、坑外へ出ます。
　古レールを支保工に使ったことも、この工事の特長の一つです。
　これまでの支保工は柱を立てて天井を支えるのが普通ですが、北陸トンネルでは弓なりに曲げたレールで、天井をアーチ形に巻きました。
　レールは、使い古した50キロレールで、重油をたいて熱を加え、機械の力で曲げたものです。
　アーチ式支保工は、支柱式支保工とくらべて空間が広くとれるので、大きな機械を使う全断面掘削工法では、作業を進めるうえで、非常に便利です。
　またあとでコンクリートを巻くときも、一々支保工を取り外す必要がありません。
　全断面掘削工法は、このように大変能率的な工法ですが、地層が堅いところでないと使えないのが欠点です。
　北陸トンネルの工事でも、崩れやすい地層を掘るときには、今まで通り、導坑を掘り、上半分の半円にあたる部分を切り広げる半断面掘削工法をとりましたし、セメント注入もたえず行なわれました。
　北陸トンネルでは、全断面掘削の延長が34パーセント、半断面掘削の延長が37ハーセントです。
　非常に地質が複雑な日本では、一つのトンネルを一つの工法で掘り進めるということは、めったにないのです。
　たえずあの手この手を考えながら、山にいどまなければならないのが、日本のトンネル技師たちの宿命なのです。
　しかし、そうした悪条件とたたかいながら、トンネル技師たちは、悪い山に次々とトンネルをくりぬいてきました。
　現在、世界一といわれる日本のトンネル技術は、そのたたかいの中から生まれたのです。

�A　4年で完成した新丹那トンネル top

　来宮（きのみや）工事区の青木区長たちは、わずかな予算であらゆる手をつくし、導坑が崩れるのを防ぎました。
　自分たちでセメントをこねて、ひびわれを補強したこともあります。
　もしこの人たちの努力がなかったら、最初からもう一度、導坑を掘りなおさなければならなかったでしょう。

�B　地下駅のある新清水トンネル top

　と、工事の様子を話してくれました。
　「自分たちが掘ったトンネルが、これからは人の手に渡るのだと思うと、なんだかさびしい気がします。
　これがトンネル掘りの宿命ですね」
　そうしんみりといったあと、突然明るい顔になって、つけ加えました。
　「だけど、やはりトンネルはいい。また、新しい山にトンネルを掘りますよ」
　太陽のとどかぬ世界で、トンネルを掘ることを生きがいとしている男たち――そういう人々の手で、これからも、新しいトンネルが、次々と掘られていくことでしょう。

�C　トンネルとジンクス top

　トンネルには、いろいろとおもしろいジンクス（縁起の悪いもの）があります。
　トンネルの中では、絶対に口笛を吹いてはいけないことになっています。
　山の神の使者の犬が寝ているのを起こし、犬が山の神に人間が山を掘っていることを告げ口するので、山が荒れるというのです。
　犬猿（けんえん）の仲というたとえがあるくらい、犬と猿は仲が悪いので、トンネルの中ヘ猿を入れたり、トンネルの中で猿の話をすることも、固く禁じられています。
　山の神の使者の犬をおこらせて、山が荒れるからです。
　日本では昔から、神社やお寺のある山に女性が登ってはいけないというジンクスがありますが、トンネルも女の人を嫌うというジンクスがあります。
　山の神様は女なので、ほかの女性が近づくと機嫌が悪くなり、山が荒れるというのです。
　日本で昔から自分の奥さんを「山の神」とよぶのも、これと何か関係があるのかも知れません。
　東海道新幹線の工事の最中に、ある雑誌社から頼まれて、女の作家がトンネル工事の取材にやってきました。
　工事現場に女性が入るのは初めてのことです。
　関係者は、いろいろと相談した結果、女の作家に男の服装をしてもらって、やっと見学を許すことにしました。
　もちろん何事も起こりませんでしたが、その男装の作家がトンネルを出たあと、関係者たちは、お神酒（みき）をあげたり塩をまいたりして、トンネルを清めたということです。
　トンネルは元々、男が掘るもので、女には縁のない場所です。
　そのことが、このようなジンクスを生んだのでしょう。
　口笛一つで山崩れが起こったり、女の人がトンネルに入ったため、湧水が起こったりすると思う人は、一人もいません。
　科学的な根拠は、何一つないからです。
　しかし私たちが、四や九の数字を嫌うように、ジンクスは、理屈で割り切れるものではありません。
　トンネルのジンクスは、現在でも固く守られているようです。
　これらのジンクスは、もちろん日本だけのものですが、おそらくトンネル工事で事故の多かった明治時代に、生まれたものと思われます。
　ということはトンネルを掘る人々の喜びや悲しみが、これらのジンクスに秘められているといってよいでしょう。