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5　海底トンネル第一号

1 本州と九州を結ぶ夢　top

�@　最初の計画

　明治29年の秋、福岡で第5回全国商業会議所連合介が開かれましたが、その時、博多商工会議所から、関門海峡に海底トンネルを建設する必要があることが提案され、政府と国会に請願しようという動きがありました。
　関門海底トンネルの問題が取上げられたのは、これが最初でした。
　山陽本線が全通し、国鉄の連絡船がかよい始めたのは明治34年ですから、この提案はいも早く将来を見通していたといえるでしょう。
　しかし、このような大がかりな工事は、民間の手ではできません。
　国が動きだすことが必要でした。
　鉄道当局がこの計画を実際に取上げたのは、1911（明治44）年に、当時の鉄道院総裁（今の国鉄総裁）の後藤新平が、関門海峡の連絡の問題を研究するよう命令したときが最初でした。
　後藤新平は、大きな構想をたてるのがすきな政治家で、人々はそれを「後藤の大ぶろしき」とよんでいました。

研究と調査は、トンネルと橋の二つの案について進められました。 　その結果、トンネルを掘る方が橋をかけるより安い工費ですむことがわかり、また関門海峡にトンネルが掘れることも確かめられました。 　「実行は雄弁なり。耶馬渓（やばけい）の青の洞門は、禅海和尚（ぜんかいおしょう）が独りで掘ったではないか。 　日本青年よ、今こそ立て！」 　というビラが、町でくばられたのも、この頃のことです。 　最初のうちは、橋をかける案もかなり有力でした。 　橋だと汽車のほか車や人も渡れるからです。 　しかし、これには軍部が激しく反対しました。 　戦争で敵の攻撃を受けたら、おしまいだというのでした。 　このようなこともあって、1919（大正8）年頃には、トンネル案がほぼ決定し、その準備にとりかかることになりました。 　海底トンネルを掘るのは初めてですが、笹子トンネルをはじめ、むつかしいトンネル工事をいくつも成功させてきた日本の鉄道技師たちは、大きな自信をもっていました。

　おりしも箱根の麓では、丹那トンネルの大工事がおし進められていました。
　しかし、これだけの大工事になると、莫大な費用が必要です。
　大正8年といえば、第一次大戦が終った翌年で、日本中にインフレの嵐が吹きまくった年です。
　政府には、関門トンネル工事に莫大な予算を組む余裕がありませんでした。
　さらに大正12年には関東大震災が起こり、計画は一時中止のやむなきにいたりました。
　その後、大正14年になって、鉄道省は再び関門海峡の調査を命じ、昭和2年には下関市に鉄道省工務局の派出所がおかれ、本格的な調査が始まりました。
　ところがまもなく有名な金融恐慌が起こり、日本は不景気のどん底におちいったため、計画はまたも中止され、派出所も廃止されてしまいました。

�A　36年めに実現　top

　関門海峡トンネル建設の声が、三たび高まったのは1931（昭和6）年でした。
　この年、満州事変が起こり、日本の産業はひさしぶりに息をふきかえしました。
　北九州の工業地帯や炭鉱地帯は、日本の産業の重要な要（かなめ）の一つです。
　同時に、下関と北九州は、物質を大陸に送る港でもありました。
　このため、関門海峡を往来する物質の量は日ごとに増えていきました。
　関門海底トンネルは交通を便利にするだけではなく、日本が中国大陸への進出をねらうためにも、必要になってきたのです。
　そして1935（昭和10）年、国会は関門海峡トンネルの予算をみとめ、昭和11年10月いよいよ待望の工事が開始されたのでした。
　トンネルを掘る場合いつも問題となるのは、単線型か複線型かということですが、水底トンネルではこれは特に重要な問題です。
　水底トンネルでは、土圧のほか水圧も受けるので、トンネルの形は丸くする方が有利です。

�B　豆トンネルの貫通　top

　関門トンネルの工事は、まず豆トンネル（試掘坑）の掘削から始まりました。
　わが国で水底トンネルを掘るのはこれが最初でしたから、本トンネルの掘削に先立ち、地質を確かめ掘削法を研究するために、豆トンネルを掘ることにしたのです。
　また、本トンネルの工事のときには、排水トンネルとしても使われます。
　つまり豆トンネルは、導坑と水抜坑の二つの役目を同時にはたすものだといってよいでしょう。
　青函トンネルの調査トンネルは、この豆トンネルを一まわり大きくしたものです。
　豆トンネルは、本トンネルよりも深い位置に掘り、排水に都合のいいように、ゆるい山型の勾配がついています。
　豆トンネルの長さは、1,322メートル、幅、高さはともに2.5メートルで、上部は半円形となっています。
　さて準備がととのうと、海峡をはさんだ二つの起点から、立坑の掘削が開始されました。
　着手したのは、下関側の起点、彦島の弟子待が昭和12年1月九州側の起点、小森江が11年10月でした。
　なお、この海峡の幅は1,140メートル、水の深さは、満潮時に20メートルにたっします。
　1937（昭和12）年10月、まず小森江の立坑が完成し、11月には、弟子待の立坑も完成しました。
　工事は水平坑掘削の段階にうつり、二つの起点から海底の中心点向けて、上り勾配で豆トンネルが掘り進められていきました。
　立坑から100メートルを過ぎると湧水の量が多くなり、耳をすますと海峡を渡る船のエンジンの音やスクリューの音が聞こえました。
　海の底ですから、船のエンジンの音が聞こえても不思議はないのですが、最初のうちは、実に不気味な感じでした。
　豆トンネルの掘削工亊が最大の難関にぶつかったのは、1938（昭和13）年10月、下関側の立坑から約400メートル進んだときでした。
　幅約10メートルの断層破砕帯に出合ったのです。
　断層のあることはあらかじめわかっていたので、セメント注入をつづけながら、慎重に掘削を進めていたのですが、土かぶりが小さかったため、激しい土砂の流出と湧水が起こったのでした。
　切り羽から、天井から、滝のように吹き出してくる水とたたかいながら、切り羽の断面を崩されないための仮どめの作業が必死につづけられました。
　しかし仮どめは破られ、9メートル後方につくられた土のうを積んだ防壁もあやうくなり、25メートル後方に厚さ3メートルのコンクリートの防壁をつくって、ようやく土砂の流出を防ぐことができました。
　土砂崩れが起こって、5日めのことでした。
　土砂のつまったこの区間の掘削が、また大変でした。
　再び土砂崩れを起こさないように、入念にセメント注入を行ないながら掘削をつづけ、約6ヵ月をついやして、やっと突破できたのです。
　1939年4月19日、約2年5ヵ月で、豆トンネルは貫通しました。
　二つの坑道が海底で出合った地点は、下関側から569メートル、門司側から753メートルの地点でした。

2　海鳴りのとどろく下で　top

　一方、図のように、下関と門司の両側のトンネルの入口からも、立坑に向けて掘削が開始されました。
　立坑からは海底に向げて掘削が進められると同時に、トンネルの入口ヘ向けても、掘削が進められました。
　すなわち4個所から、6つの方向に掘っていったわけです。
　このように区分けして掘ったのは、工事をスピードアップするためと、陸上の部分と海底の部分を分けて掘る方が、便利たったためです。
　また、豆トンネル（試掘坑道）からの切り上げ（斜坑）も、下り線工事で4本、上り線工事で2本掘られましたが、これも工事のスピードアップが目的でした。
　ところで関門トンネルの工事では、地質が複雑なことと海底という特別の条件から、さまざまな掘削工法が用いられました。
　特に下り線工事では、普通工法・開削工法・圧気工法・潜函工法（空気ケーソン工法）・シールド工法の五つが用いられ、セメント注入も、たえず行なわれました。
　当時、世界で用いられていたトンネル工法のすべてが、動員されたといってもいいでしょう。
　普通工法とは、すでにくわしくお話しした、導坑から本トンネルを切り広げる工法です。
　関門トンネルの工事では、頂設導坑から掘り進める工法が用いられました。
　開削（かいさく）工法は地上から土を掘り削り、トンネルをつくったあと、埋め戻す工法です。
　バビロンの水底トンネル、石屋川のトンネルなども、この工法によってつくられました。
　関門トンネルの工事では、門司側の入口近くで用いられましたが、周りが崩れるのを防ぐために、両側の壁になるところに、先をとがらせた鉄板（鉄矢板）を打ちこんでから掘りました。
　開削工法は深さ15メートルくらいのところまでにしか使えませんが、工費が安くつくので地下鉄工事や下水・電気電線管路などの工事に、広く使われています。
　圧気（あつき）工法は、圧縮空気の力を利用して、土圧や水圧をおさえながら、トンネルを掘り進める工法です。
　丹那トンネルのところでくわしく説明したように、湧水や土砂崩れの危険のある、地盤の柔らかいところで用いられます。
　潜函（せんかん）工法は、その名のとおり、函を地下にもぐらせる工法です。
　まずトンネルの形をした鉄筋コンクリートの箱を地上で組み立てておき、地下から湧き出てくる水を、圧縮空気でおさえつけながら、地下に沈めていくのです。
　もちろん、独りでに沈むわけではありません。
　箱の一番下に圧縮空気をパイプで送りこんでいる作業室があり、そこから土を掘りながら箱全体を沈めていくのです。
　圧縮空気が湧水をおさえるので、作業をするのには便利ですが、高い気圧の中で人が働くので、いろいろと問題があります。
　それについては、シールド工法のところで、お話しすることにします。
　この工法は開削工法が使えないような、柔らかい地質のところで使われますが、開削工法と同じく余り地上から深いところでは使えません。
　トンネル工事では地下鉄工事で使われることが多く、そのほか橋脚や橋台づくりやビルの基礎工事などにも、広く用いられています。
　なおこの箱のことをケーソンといい、圧縮空気を利用して行なう工法なので、潜函工法のことを空気ケーソン工法ともいっています。

�A　シールドの活躍　top

　5つの工法のうち、一番重要な働きをしたのが、シールド工法でした。
　門司側の海底部には、シールドを使わなければ突破できない、非常に地質の悪いところがありました。
　わが国でもこれまで、折渡トンネルと丹那トンネルで、シールドを使ったことがありましたが、いずれも小型のシールドで、掘った距離もわずかでした。
　ですから本格的にシールドを使用するのは、関門トンネルが初めてでした。

　1939（昭和14）年6月7日、門司側の立坑の下で組み立てられたシールドが、いよいよ掘削を開始することになりました。
　短い茶筒を横たえたようなかうこうのシールドは、直径7メートル、長さ6メートル、重さ200トンという大型のものでした。
　この巨大な怪物がはたして動くかどうか、3人の技師には不安でした。
　「さあ、いくぞ！」
　斎藤技手が、作業台に声をかけました。
　次の瞬間、ズ、ズ、ズシリと、大地をゆるがすような音をたてて、巨大なシールドは、前進を開始しました。
　「シールドが動いた！」
　3人の技師は、声にならない声をあげました。
　アメリカで、日本で、シールドと取り組んできた一日一日が、3人の頭の奥をよぎりました。
　いま、その努力は報いられたのです。

�B　恐ろしい潜函病　top

　このシールドはトンネルの切り羽を上・中・下の三段に分け、その一段をさらに3つに分けて掘り進むようになっていました。　9本の山どめジャッキと、6組の可動床ジャッキとで、切り羽の鏡板をおさえておき、上・中・下の順に鏡板をはずして、掘り進むのです。
　一段掘り終えると再び鏡板をジャッキでおさえ、三段すべての掘削がすむと、シールドジャッキをあてがい、シールドはグイと前進します。
　シールドの前面には、円周にそって鋼の刄がついています。
　一回の掘削で進む距離は、75センチです。
　ズリはトロッコでうしろへ運ばれていきます。
　シールドのうしろには、環片組み立て機があって、掘りあがったトンネルの大きさに、鋼鉄の環が組み立てられ、空間を守ってしまいます。
　鋼鉄の環と地山とのすきまには、圧縮空気の力で豆砂利が吹きこまれます。
　シールドの作業室には、湧水や土砂崩れを防ぐために、高い気圧の圧縮空気が送りこまれています。
　シールドに圧気工法が応用されているわけです。
　もちろん、人間が働くことのできる高さの気圧にしてありますから、命にかがあるようなことはありません。
　しかし、前にもお話ししたように、たとえば2気圧の圧縮空気を送りこみながら働くことは、海底下20メートルで働くのと同じことですから、人間の体にいろいろな影響をあたえます。
　普通の気圧のところからいきなり気圧の高いところへ入ったり、高い気圧のところからいきなり普通の気圧のところへ出たりすると、たちまち体はまいってしまいます。
　そこで、トンネルの中に厚いコンクリートの壁をつくり、そこにエアロックとよばれる部屋を設け、作業員はそこで一定の時間をすごすようになっています。（93ページの図参照）
　このエアロックで、作業室に入る人は徐々に気圧を上げてもらい、作業室を出る人は徐々に気圧を下げてもらいます。
　こうして体を慣（な）らしてから、作業室を出入りするのです。
　しかしこのような装置をつくっても、高い気圧による病気――潜函（せんかん）病を防ぐことはできませんでした。
　潜函病は潜水夫がよくかかる病気で、頭痛やはきけがしたり、関節がひどく痛んだりする病気です。
　潜函病がひどくなると病院に入院して、シールドのエアロックと同じような仕組の治療室で、体をだましだまし、治療しなければなりません。
　それでも、なかなか治りにくいのです。
　潜函病をおそれる余り、シールドに入るのを嫌がる者や、ノイローゼにかかる者も出てきました。
　だがほとんどの作業員たちは、海底トンネル開通の日を夢みて、高い気圧の中で心臓の激しい響きにたえながら、もくもくとシールドの中で働きつづけました。
　シールドという武器を使わなければ、この軟弱な地層を突破することはできなかったからです。

3　関門トンネルの完成　top

�@　海底にあいた穴

　シールドが貝殻（かいがら）まじりの青粘土層にぶつかって、湧水がしだいに激しくなったのは、シールドが動き出してから一年半過ぎた、1940（昭和15）年の9月からでした。
　このとき、シールドは約600メートル進み進行予定地まで、あと約100メートルとせまっていました。
　貝殻は、海岸で見られるような大きなもので隙間があり、そこが水の通路となっているのでした。
　12月に入ると地層は全くの貝殻層となり、湧水はますます激しくなりました。
　激しい湧水に対抗するために、作業台にはさらに高い気圧が送られましたが、そのため潜函病が続出しました。
　しかし、一番恐ろしいのは、この高い気圧が貝殻層を突破し、下から海の底を破る危険のあることでした。
　海底までの土かぶりは、わずか10メートルくらいしかないのです。
　「海底のようすを見よう。ボートを出してくれ」
　トンネルを出た技師たちは、モーターボートで、夕暮れの冬の海に乗り出しました。
　トンネルを通すところは「大瀬戸の海」とよばれていましたが、海は不気味なほど静まりかえっていました。
　技師たちは、いつか海面が真っ白になっている報告を受けて、あわてたときのことを思い出しました。
　急いで豆潜航艇をくりだして調べさせたところ、海底でタコが昼寝をしていたことがわかり、大笑いしたものでした。
　しかし今度の場合は、シールドから手ごたえがあるのです。
　「アッ、何だかおかしいようですよ」
　突然、ボートに一緒に乗っていた職員が叫びました。
　見ると、海面に白く光っては消えていく無数のあわがありました。
　その真下にシールドがあって、シールドの高い気圧の空気が、貝殻層をくぐりぬけて吹き出しているのに違いありません。
　しかし技師たちは、まだシールドは動かせると思いました。
　慎重にやれば、この難関を突破できると考えました。
　ところが、それからまもないある日、思いがけないことが起こりました。
　ちょうどあの泡立つ海の上で、4,000トン級の貨物船同士の衝突があり、一隻は大破してなかば沈没してしまい、そのへさきが、海底を深くえぐりとってしまったのです。
　シールドの湧水は、いっそう激しくなりました。
　技師たちはモーターボートで大瀬戸の海へ急ぎました。
　海面の泡は大きな水玉となっておどりくるい、風船がわれるような音をたててぱ消えていました。
　「シールドの進行は中止だ。対策はそれから考えよう」
　と、一人の技師がつぶやきました。
　海上と海底の両方で、必死の復旧作業が始まりました。
　下関側の岩盤層までは、あとわずか40メートルです。
　ここでトンネル内を水びたしにしたら、今日までの努力は、いっさい水の泡となります。
　海上には次々と船がくりだされ、土俵・割り石・粘土が、海底にほうりこまれました。
　海底を補強するために投入された土俵は2,000俵、粘土は3,000立方メートル、割り石は2,000立方メートルにもたっしました。
　一方、海底下の切り羽では、シールドの作業台に送られてくる高い気圧と、流れこもうとする海水の水圧とがすさまじい音をたてて、激しくあらそっていました。
　圧縮空気を送るのをとめれば、ドッと海水が流れこんできます。
　しかし、気圧が高すぎると、海底に大きな穴をあけることになります。
　気圧と水圧は、五分五分（ごぶごぶ）の力にさせておかなければなりません。
　技師たちも死にものぐるいでした。
　この気圧と水圧のたたかいの中で、シールド前面に厚さ30センチの粘土の壁がつくられ、シールドの周りにもセメントが注入されました。
　この海上と海底の両側からの必死の作業で、さすがの大湧水も、しだいにおさまっていきました。

�A　つながった本州と九州　top

　1941（昭和16）年7月10日、待ちに待った関門トンネル下り線の貫通の日がきました。
　世界最初の海底トンネルは、日本人の手によって、日本の海底に、いま貫通しようとしているのです。
　その感激の一瞬を、その日の「朝日新聞」の夕刊は、次のように伝えています。

�B　海底を行く　top

　1944（昭和19）年4月、私は小学5年生でした。
　太平洋戦争はますます激しくなり、大都会は空襲をうけるおそれが大きくなったので、東京に住んでいた私たちは、群馬県の田舎のお寺に疎開していました。
　日本中が食糧に不足していた時代なので、私たちはいつもひもじい思いをしていました。
　どんぶりに軽く盛られた麦めしと一杯の味噌汁、野菜の煮つけ、それが私たちの毎日の献立でした。
　紙が不足していたので、子供むけの本や雑誌もほとんど出版されていませんでした。
　私たちの唯一の読み物といえば、それは教科書でした。
　そうしたある日、お寺に新しい教科書が届きました。
　しかし、いつの時代でもそうですが、教科書というものは、おもしろいしろものではありません。
　荷物が着いたということが、うれしかっただけです。
　ところが、この年新しくつくられた5年の国語の教科書に、私たちの胸をおどらせる詩が一つのっていました。
　「海底を行く」という、関門トンネルをうたった詩でした。
　私たちぱ、本州と九州とをつなぐ関門トンネルができたことは、すでに知っていました。
　しかし戦争の激しいときだったので、誰一人、関門トンネルをくぐった友だちはいませんでした。
　子供が、はるばる九州へ旅行できるような時代ではなかったのです。
　私たちは幾度も幾度も、夢中でこの詩を読みました。
　そして、世界最初の海底トンネルをつくった日本人としての誇りを感じたのです。
　いまでも目をとじると、その詩の一節一節が思いうかんできます。
　あの激しい太平洋戦争の最中に、子供たちの胸に一つの灯をともしたその詩を、ここに紹介したいと思います。