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6　増える道路トンネル

1　海峡下の道路 top

�@　関門道路トンネル

二つのトンネルの計画は、同時におし進められていたのです。 　道路トンネルの場合も、まず豆トンネルが掘られることになり、1939（昭和14）年4月には、豆トンネルが完成し、ただちに本工事にとりかかりました。 　この時期には、東の海峡と西の海峡で、二つのトンネルが同時に掘り進められていたわけです。

　ところが戦争が激しくなるにつれ、トンネル工事に必要な、セメントや鉄材などがはいらなくなったり、人手が不足したりしたため、工事は予定どおり進まず、1945（昭和20）年の春には、ついに工事を中止しなければならなくなりました。
　このとき、工事は全体の30パーセントまで進んでいました。
　工事が再開されたのは、1952（昭和27）年で、その6年後に、関門道路トンネルはついに完成を見たのでした。
　戦争で中止されていた期間を入れると、21年もの長い年月をかけたことになります。
　このトンネルの海底部は、二段式になっていて、上は幅7.5メートルの自動車道路、下は幅3.85メートルの自転車および人が通る道路となっています。
　自動車は最初からトンネルに入りますが、人間はエレベーターで60メートル地下におり、海底部分の約800メートルだけを歩けばよいのです。
　800メートルといえば、子供でも10分あれば歩ける距離です。
　本州から九州へそれこそ“ひとっ走り”で往来できるようになったのです。

�A　ルーフシールド工法 top

　こうして上半分ができあがると、下の部分の切りひろげにかかります。
　この場合も天井のアーチの部分から覆工を仕上げていく、逆巻工法が使われます。
　ルーフとは英語で「屋根」という意味で、ルーフシールドは「屋根のある楯（たて）」ということになります。
　この工法は1890年頃に、いちはやくパリやアメリカの地下鉄工事などで使われ、日本でもごく最近、東京の地下鉄工事で使われたことがあります。
　関門道路トンネルでは、下関側陸上部の風化した土砂層273メートルの掘削に、この工法が用いられました。
　なお関門道路トンネルの中央部では、豆トンネルの位置が、本トンネルよりも高くなっています。
　これは、最初の予定では、本トンネルの土かぶりは12メートル以上あればよいと考えていたところ、豆トンネルを掘った結果、大きな断層があることがわかり、トンネルの位置をさらに10メートル深くしたためです。

�B　沈埋（ちんまい）式トンネル top

　水底にトンネルをつくる場合、水底を掘りぬくほかに、何か方法はないものでしょうか。
　山のトンネルと違って、水底トンネルはどうしてもＶ型になるので、勾配をゆるやかにするために、陸地の部分をかなり掘りぬかねばなりません。
　そのため、岸辺に都市がある場合は、工事が非常に困難をきわめます。
　また水底トンネルの工事では、普通シールド工法が使われますが、シールド工法は費用が高くつく上に、作業をする人の健康にもよくありません。

　排水されたチューブの内部は、鋼鉄やコンクリートで、厚く巻き立てられていきます。
　一方、チューブの上は砂や石で埋立てられていきます。
　排水されたチューブが、浮き上がらないようにするためです。
　世界最初の沈埋式トンネルは、1910年にアメリカでつくられた、デトロイト川横断トンネルです。
　これは長さ2,552メートル（うち水底部分790メートル）の鉄道用トンネルですが、その後、沈埋式トンネルは、もっぱら道路用の水底トンネルに利用されるようになりました。
　最近できた沈埋式トンネルでは、1957年に完成したアメリカのバルチモア湾トンネルが有名です。
　長さ2,332メートル（うち水底部分1,554メートル）、約91メートルのチューブを21本つないだものです。
　これをしのぐのが、いま工事中のサンフランシスコ湾トンネルで、5.8キロの水底部分を、100〜105メートルのチューブ57本でつなぐことになっています。
　1970年に、完成する予定です。
　バルチモア湾トンネルは自動車道路用のトンネルですが、これは鉄道用です。

�C　羽田の水底トンネル top

　わが国の沈埋式トンネルには、1964（昭和39年）に羽田空港のそばの海老取（えびとり）川につくられた、二つの羽田海底トンネルがあります。
　一つは、首都高速第一号線の道路用トンネルで、もう一つは、羽田〜浜松町間のモノレール用トンネルです。
　海老取川の川幅は約300メートルもあるので、ここをモノレール線や道路が横断するには、橋をかけなければなりません。　ところがここは羽田空港の滑走路に近いために、高い橋をかけることができません。
　また船の往来が激しいので、低い橋をかけることもできません。
　残された方法は、川底にトンネルを掘ることでした。
　船の往来に支障がないように、しかも安い費用でトンネルをつくるには、どうすればよいか。
　そこでえらばれたのが、トンネルの一部を沈埋式トンネルにする方法でした。
　まず、船の往来に関係のない川の部分の水を仮の水路にみちびき、開削工法によってトンネルが掘られました。
　次に両側にケーソンを沈め、その間に長さ56メートル、重さ5,000トンの鉄の箱（チューブ）を沈めることにしました。
　ひき船によって運ばれてきた鉄の箱は、3隻のクレーン船でつりながら、慎重に予定の場所に沈められました。
　つづいて、箱の上にコンクリートをうったあと埋め戻しが行なわれ、8つにわかれた部屋の一つずつから、水が抜かれていきました。
　そのあとさらに、箱の内部にコンクリートがうたれ、沈埋式トンネルは完成しました。
　工事中は、船の往来は禁止されましたが、工事はわずか一日で終わりました。
　この海老取川のように沈埋（ちんまい）式トンネルは、水の流れがゆるやかで、チューブを沈める溝をたやすく掘れるようなところでなければ、うまく沈めることができません。
　また、潜水夫が作業をするので、深い川では利用できません。
　たとえば、デトロイト川の航路の深さは14.6メートル、バルチモア湾の深さは15.2メートル、海老取（えびとり）川はわずか3メートルです。
　しかし、現在沈埋式トンネルを工事中のオークランド湾の航路の深さは、28メートルとかなり深く、ロスアンゼルスのハイペリオン・下水トンネルのように、60メートルの深さに沈められたものもあります。
　ドーバー海峡トンネルでも、沈埋式トンネルが計画されたことがあります。
　これは実現しないことになりましたが、水底を掘りぬくのにくらべて工費も安く、工事期間も短くてすむ沈埋式トンネルは、科学技術が進むにつれ、さらに広く利用されるようになることでしょう。

2　トンネル内を安全に top

�@　燃えあがるトンネル

　1967（昭和42）年3月6日早朝、滋賀・三重県境の国道一号線鈴鹿トンネルで、トラック13台が次々に炎上、運転手ら5人がけがをするという事故が起こりました。
　道路トンネル内で、このような大事故が起きたのは、わが国で初めてでした。
　午前10時をすぎても、トンネルの入口からは真っ黒な煙が立ちのぼり、トンネル内ではまだ数台のトラックが赤い炎につつまれて燃えつづけ、トンネルの天井のモルタルは焼けて崩れ落ち、まるで戦場のようでした。
　この火災で、国道一号線は不通になったため、鈴鹿トンネル付近は、大混乱におちいりました。
　最初に火を出したトラックは、スチロール製のアイスクリーム容器を積んでいましたが、三重県側のトンネルの手前3キロの急勾配をのぼる時に、エンジンが過熱し、発火したのでした。
　火はたちまち、燃えやすいアイスクリーム容器に燃え広がり、さらに滋賀県側から走ってきたトラックに燃え移って、そのうしろにつづくトラックが次々と燃えあがったのです。
　その一台を運転していて、頭と手に一週間のけがをした運転手の一人は、その時のようすを次のように話しています。

　また、　トンネルの入口近くで、一番最後に燃えたトラックの運転手は、次のように話していました。

　火災が起きてまもなく、消防車や化学消防車など約20台が出動しました。
　しかし、トンネル内には消火設備もないうえ、火の周りが早く、トンネルが煙突のようになったため、トンネル入口から放水するだけで、手のつけようがありませんでした。
　やっと火が消えたのは、11時間後の午後4時、崩れた壁をなおしてトンネルが開通したのは、2日後の3月8日朝でした。
　鈴鹿トンネルは幅6.5メートル、高さ4.5メートルのかまぼこ型のトンネルで、全長245メートル、道路トンネルとしてはもっとも古いものの一つで、大正15年にできました。
　一日の交通量は、約13,000台で、そのうち半分が大型トラックです。
　もし、この事故が昼間に起こり、トンネル内を乗客を大勢乗せたバスや乗用車が走っていたら、大惨事をひき起こしたに違いありません。
　しかし、どうしてこのような大事故が起きたのでしょうか。
　トンネル内の安全対策は、どのようになっているのでしょうか。

�A　遅れている安全対策 top

　トンネルの中で火災が起きたとき、もっとも役に立つのは、排気装置です。
　ところが、いま国道には長さ100メートル以上のトンネルが800もあるのに、鈴鹿トンネルをはじめ、ほとんどその装置がありません。
　このように排気装置が遅れているのは、何故でしょうか。
　一つはこの装置をつけるには、一ヶ所に2〜3億円もかかるうえに、これまでトンネル内での火災事故が少なかったために、ついなおざりにされていたためです。
　いま一つは、数年前まではわが国の自動車の数はそれほど多くなく、トンネル内に排気装置をむりにつける必要がなかったためです。
　排気装置は火災を防ぐのに役立つぽかりでなく、道路トンネル内の汚れた空気を入替るのにも役立ちます。
　主な目的はむしろそのことにあります。
　自動車の排気ガス中の一酸化炭素は人体に害をあたえ、頭痛めまいを起こさせ、時には卒倒させることさえあります。
　また、排気ガス中の煤煙は、見通しを著しく悪くします。
　関門道路トンネルで、排気装置を実験的に停止してみたところ、約15分でトンネル内は濃い霧がかかったようになって、自動車は思うように走れなくなったといいます。

　また、鈴鹿トンネルは、距離が比較的短いため、トンネル内には電話や消火器など、連絡設備や安全装置が一つもありませんでした。
　そのため、事故が起きてもすぐ警察にしらせたり、うしろからくる自動車に注意をうながすことができませんでした。
　わが国の自動車の数は、毎年、急カーブで増えています。
　国道一号、二号線のような幹線には、24時間ひっきりなしに、自動車が走っています。
　鈴鹿トンネルのような事故が二度と起こらないように、一日も早く、道路トンネルの排気装置を完備することが望まれます。

�B　排気装置のいろいろ top

　そこで普通、トンネル工事の現場では発破をかけた直後は15〜30分ぐらい、排気管で切り羽の汚れた空気を吸い取り、次に排気管を送風管に切換て、新鮮な空気を送りこむようにしています。
　この方法だと、一本の管が二つの役目をはたすので、非常に経済的です。