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京釜鉄道(ソール−プサン間)建設と日露戦争
大正期鉄道史資料第2集(15)朝鮮鉄道史より

1 河野天瑞技師の踏査線
2 仙石貢技師等の既測線
3 大江委員久野技師等の予測線
4 笠井技師長の測量線
5 起工地点の決定
6 軌間とレール
7 京釜線の工事着手
 @北部永登浦起工式
 A南部草梁起工式
 B工事着手
 C鉄道材料の輸送
 D速成期前に於ける工事状況概要
 E外国に於ける鉄道敷設の困難
 F朝鮮の気候と鉄道作業
 G韓銭証票の発行
 H京釜鉄道建設当時の朝鮮
 I築山の外国人所有地の収用
 J釜山の工場及築港計画

8 日本政府の京釜鉄道速成命令
9 京釜鉄道の速成と当時の日本の指導者
10 日露戦争による速成工事
11 省けんスイッチバック仮線の建設
12 工事材料の輸送
13 速成のための工事計画の変更
14 京釜鉄道の開通式


今は併行して韓国新幹線KTXも走る京釜線。
韓国は在来線も標準軌なのでKTXは在来線も走っている。
鉄道旅行地図帳朝鮮台湾(新潮社)

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1 河野天瑞技師の踏査線  top

 京城−釜山間の鉄道線路は京釜鉄道会社の計画前に、日本で測量したものが二つある。一つは1892年4月帰国中の釜山駐在総領事室田義文が、その前年に韓国の現地事情を視察した参謀次長川上操六の意を受け外務大臣榎本武揚に提議し、いつか必ず京釜鉄道建設の時期が来るから予め京城−釜山間の線路踏査をして置く必要を説いて大臣の了解を得たが、列国との関係上公然と作業するのは憚られる事情があった。

 そこで先づ室田総領事より韓国政府に対し釜山より京城に向け陸行する承認を求めた上、鉄道局長官井上勝の推薦により鉄道技師河野天瑞及び補助員若干名からなる測量班を韓国へ派遣することになり、同年8月一行は釜山に到着し室田総領事の斡旋で釜山方面から踏査に着手した。これは日本が朝鮮の鉄道事業に手を染めた最初であった。

 この踏査は数箇月を費し同年10月明細図及び報告書を完成して外務省及び参謀本部に提出すると同時に室田総領事より、将来の参考としてその一通を実業家渋沢栄一に寄付したが、当時河野技師の選定した線路は釜山より釜山鎮を過ぎ洛東江の左岸に沿って進み三浪津、密陽、大邱、尚州を経て忠清道に入り文義、清州を経て京城崇禮門(南大門)に達するもので総延長384kmであった。


川上操六中将は鹿児島出身、明治27年の朝鮮出兵以来参謀部次長として作戦中枢を握り、28年征清総監参謀長で直隷作戦を指導
32年死亡 日本の戦史(毎日)

 古来京城より釜山へ行くには普通、東、中、西の3路があり、外に全羅、慶尚両地方を迂回する3本の道路があった。その経路は大要次のようなものである。
@東路――京城より忠州、安東、義城、慶州、蔚山を経て釜山に至るもの
A中路――東路の忠州より分岐して慶北の聞慶、尚州、大邱、密陽を通過して釜山に至るもの
B西路――済州より永同、金山、星州、玄風を経て昌原に出て金海を通過して釜山に至るもの
C全羅街道――京城より忠清南道及び全羅北道を通じて全南の慶天に至り求禮より左折し河東、晋州を経て西路の昌原に出で釜山に至るもの
D全羅慶尚街道――全羅街道に沿い全北の全州或は南原付近より左折し全羅、慶尚南道の境界に連なる山脈を横断して西路に出て釜山に至るもの
E三南街道――全羅街道に沿い忠清南道の論山地方より左折し全北の珍山、錦山を経て忠北の永同に至り秋風嶺を越え、中路の西部を通過し釜山に至るもの

 河野技師は踏査開始に当り先づこの3路の通過地方の状況を研究した結果、東路は忠州及び慶州の付近を除き一般に山岳が重畳し地勢が嶮峻で鉄道の敷設に適さない。

 中路もまた忠州、尚州の間に鳥嶺の嶮があって鉄道を通すのは至難だが、その後半の尚州以南は地勢は概ね平坦である。そして西路はこれに反しその前半は地形が開け鳥嶺の大山脈も本路ではそれほど嶮峻ではないが、その後半は鉄道敷設に適さない地方が多く金山より星州に至る間、大馬場の峻坂があって長大トンネルの掘削を要し、尾州、玄風の間の洛東江架橋の位置が頗る悪く、霊山以南で洛東江を渡ることが2度で何れも大橋梁を要し鉄道を通すのが至難である。


大正3年(1914)末現在

 要するに西路はその前半が地勢良好にしてその後半は地勢嶮悪であり、中路はこれに反して前半が鉄道敷設に適さないが後半の地勢は良好な故に、結局西路の前半と中路の後半とを連繋する線が、距離が最も短く線路状況が比較的良好と認め、専らこの線路を選択踏査することとなった。

○朝鮮夢物語の由来(元釜山総領事室田義文氏談話) 

1891年の夏、川上操六参謀次長が数名の部員を隨へて朝鮮視察にやって来られた。
その時川上将軍の云われるのには
「一朝事の起った暁、軍隊軍需品等を船で輸送するのは海上権の関係上先づ困難だと見なければならない。
それでどうしても、これを釜山より陸上で京城方面に輸送しなければならないが、それにはぜひとも日本の手によって京釜間に鉄道を敷設しなければならない。
しかし何分外国の領土に属する事であるのて、測量するだけでも一寸難かしいと考へる。何ぞ名案が無いだらうか」
とこう云われるので私(室田義文)は
「それは如何にも御尤もな次第です。一つ何とか考へて見ましょう」
と答へそのまま別れたが、各国とも関係もあるので公然と測量する訳にはいかないから、表面上狩猟旅行をすると云う事が頗る妙案であると考へた。

丁度その頃私は米国ワシントンの博物館と珍貴な鳥獣類の標本を相互に交換する契約をしていたので、私は上京して榎本外務大臣にも相談して了解を求め、外務陸軍双方と協議の上、当時の鉄道局長井上勝子爵に技師の周旋を依頼した処が、井上局長から
「鉄道技師の仙石(元鉄道大臣)をやりたいと思うが、仙石は一寸難しい男だから、貴公と吾輩と両人で仙石を説きつける事にしよう」
と云う手紙が来た。

その手祇が拙宅の屏風に貼付けてあって今現に保存しているが、その筆頭の処に
「昨日御話の朝鮮夢物語の件については……云云」と書いてあるから頗る面白い。それは外国との関係もあって公然と言明する事を憚るべき事柄であるためであった。
それから鉄道局(赤坂霊南坂、後に宮内省に移管し枢密院議長に充てられる)に参り仙石君に相談すると、仙石君は
「室田の鉄砲打ちのお伴などオレには出来ない」
と断るので、当時これも鉄道技師であった工学士の河野天瑞氏を雇う事になって同氏の承認を得た。

 さて私は朝鮮に帰任し京城の梶山公使(鼎助)にも協議した上、韓国外務督辨(大臣)閔種默氏に面会して表面は商業上の取調べを兼ね、ワシシントンの研究所と標本交換のため鳥類の狩猟を試みたいと云う事にして了解を得た。

そして
「ついてはどうも鉄砲を打つと云うと朝鮮の田舎の者たちが、珍しがって大勢寄りたかって来るので危険でもあり又煩さくていけない。それで私が猟をする際は付近に赤い旗を樹てることにするから、その時は朝鮮人は近寄るべからずと云う命令をだして貰いたいものですが如何であらうか」
と相談すると同督辨は
「それは誠に御廉い御用です。左様取計らいましょう」
と早速快諾致され、直ちにその意味の命令を発してくれた。

それから河野が測量班の技手等を連れて朝鮮へやって来たのは、1892年の春であって釜山から大邱まで5日間ぐらいかかり、私も大邱までに赤旗を樹てながら一行に同道して同地から釜山へ引返したが、それから河野等は約 1ヵ月半ほどかかって京城までの踏査を終り陸路釜山に帰着したのが多分その年の6月頃であっただらうと記憶する。

 それから釜山の領事館に滞在して図面と報告書3通を作製されたので内1通は榎本外務大臣に、1通は参謀本部に差出し残りの1通に、私から事情を書添へて渋沢栄一子爵に将来の参考のため寄贈したので、多分子爵の手許に今日でも保存されていることと思う。

 然るに1894年日清戦役の際、ようやく日本政府の手で鉄道を敷設することになって仙石博士等が朝鮮へやって来る、その後また京釜鉄道の敷設に当ってこの河野の踏査が大層役立ったので、その筋に於て河野技師の功労に対し特に勲五等を下賜され、同時に京釜鉄道会社からも金時計を贈ってこれに酬いた次第であった。
2 仙石貢技師等の既測線  top

 1894年の日清戦争当時、日韓暫定合同借款が締結され日本は京釜、京仁両鉄道の敷設権を獲得したが、日本政府は両鉄道敷設の目的で同年11月逓信省鉄道技師仙石貢、古川阪次郎、久野知義、石丸重美、山田壮熊(後伊地知と改姓)鳥越金之助等10数名を韓国に派遣して踏査をさせたるが、出発に際し西郷従道陸軍大臣は仙石技師に対して次の訓令を与えた。

訓令
@今般朝鮮国へ派遣を命じたのは同国京城−釜山間並びに京城−仁川間に鉄道布設の目的を以て同線路を踏査するあり、その方法手段は便宜之を定める。
Aこの目的を達する為に可能な限り支援を行うが、困苦欠乏に堪へ百難を排斥し成功を期す覚悟で臨め。
B護衛兵を要する時は沿道兵站司令部へ請求する。
C通訳を要する時もまた前項の例に依る。
D荷物と食糧の輸送と金銭等の要求のあるときは沿道兵站司令部へ請求する。
E病人の治療と送還等は最寄兵姑司令部へ請求する。


仙石貢技師 後の鉄道大臣、満鉄総裁など

1894年11月1日 陸軍大臣 伯爵 西郷従道  陸軍省御用掛逓信省鉄道技師工学博士仙石貢殿

 仙石博士等の一行は仁川上陸援兵站司令部の援護の下に全員を次の4班に分け京城を起点として釜山に向け踏査のため南進した。
第一班 京  城−仁川間        班長 山田壮熊
第二班 永登浦−清州間         同   石丸重美
第三班 清  州−大邱間        同   鳥越金之助
第四班 大 邱− 釜山間        同   久野知義

 本隊の選定した線路(以下予測線と称す)は京城より清州、永同を経て秋風嶺を越え金山、仁同、大邱、密陽を過ぎ三浪津より洛東江の左岸に沿って南下し、下端に至って右折し九徳山にトンネルを掘って釜山に入り、龍頭山の西方を回って居留地海岸に至るもので総延長441kmを有する計算であり、途中清州より鳥嶺を越えて聞慶に出て尚州、善山、仁同を経て大邱に至る比較線及び釜山より豊州を紅て聞慶に達する線も併せて踏査した。

 当時韓国に於ては東学党の乱未だ全く鎮定するに至らず、殊に忠清全羅の諸地方はその余焔がなお旺盛で外人通行の危険が甚だしく、是等の地に入って広く最適な線路を選定することは不可能だったので、本隊の踏査は大体、京城−釜山間の三路について行い、以前に河野技師の踏査した線とおおむね大差ない線を選定した。

 唯その主な相違点は、1892年の踏査線では文義に於て西路と別れ、尚州で中路に至る線であって、この中間の化寧場付近は海抜425mの標高であり、東西2.4km、南北0.8kmは高原の平地だが、東尚州、西報恩との間は急傾斜で前後各2.4kmの間に1/20の急勾配があり、且つこの区間は難工事が甚だ多いので既測線はなるべくここを避へることとし、精査の結果、秋風嶺は縦走山脈を横断する最好の箇所だと発見したので、文義より更に西路に沿って進み、金山より左折し仁同に於て中路に合するルートとした。

○京仁間軍用鉄道の敷設計画(元鉄道大臣仙石貢氏談話)

 1894年日清事件が起った当時、私は大本営で運輸通信員をしていたが、兵を戦地へ送ってしまってやや閑になった時
「ぜひ朝鮮に鉄道を造らなければいかん」
と云うので1894年の10月頃と思うが――朝鮮へ行った。
そして翌28年の2月か3月頃、私だけ一旦帰国した。すると京仁線を急いで造ると云うことで、広島の伊藤博文総理大臣の宿舎で閣議を開いた結果、200万円足らずの金で京仁線建設案を即決された。それで伊藤公が
「200万円をお前にやるから、お前は京仁間の鉄道を造ってこい」
と云われるので私は
「お前に200万円をやるからと云われた処で、どこかの所属でなければ困ります」
と申すと伊藤公が
「それでは陸軍省の所属としてやれ」
と云われるので私は陸軍省の役人になって渡鮮し京仁、京釜間の線路調査をやったが、差当り工事は京仁間だけに止めて置いて、追って京釜線に及ぼそうと云うことであったけれども、その内戦争が片づいたのでこの計画はそのままになってしまった。
後に1897年か98年頃と思うが、米国人モールスと云う人が京仁間の鉄道を敷設する事になったが、全体モールスは1894年の日清戦争前に朝鮮の王様から、京仁間鉄道敷設の権利(工事請負)を与えられておったので、当時モールスは私に対して
「もし日本政府の手で京仁間の鉄道をやると云うのなら自分は敢えて権利などを主張しない、熨斗(のし)をつけて快く進上いたさう」
と申し出たのであったが日本の方が止めになったので、後にモールスが米国からカーレーと云う技師を連れて来て敷設工事に着手したのであるが、モールスは長らく横浜に滞在して居り私とも心やすい仲であった。
3 大江委員久野技師等の予測線  top

 明治1898年韓国政府との間に京釜鉄道合同条約が成立すると、発起委員大江卓は技師久野知義と共に翌年2月渡韓し線路の踏査及び沿道交通経済の状況を観察したが、久野技師は予めいくつかの比較線を研究した上で、京城の山口大兵衛を加え同年3月上旬、大江委員と共に京城を発ち4月下旬釜山に到着、この間50余日を費して実地踏査を行い、地勢の嶮しさ、河川山野の状勢、地方都邑の位置、及び鉄道経営上の得失等を仔細に調査考察した結果、既測線と異なる別箇の一線(以下予測線と称す)を発見するに至った。

 この線はその前半を全羅街道に取り京城南大門を起点とし京仁鉄道に並行して漢江を渡り、鷺梁津を過ぎ水原に於て全羅街道に合し鉄道威、屯浦、全義を過ぎ錦江を渡って公州に入り、進んで新橋(論山から1.6km、江景より3.2km)に至り、江景支線の起点をここに置き、本線は恩津付近より左折し全羅街道を離れて渓谷の間に入り、珍山、錦山を経て永同に至って一旦既測線と並行し、金山に於てこれと別れ直路を進み、適当な架橋地点で洛東江を渡り、大邱の西方を通過し、玄風、昌寧、霊山を過ぎ概ね洛東江本流の左岸に沿い、密陽、三浪津に至りって再び既測線に合し、亀浦に於て更にこれと別れて左折し、釜山鎮より海岸を迂回して釜山に入るもので、その延長471km、既測線に比して29.6kmを増加するものである。

○本線路選定の理由

 この予測に於て本線路を選定した主なる理由は第一に忠清、全羅諸道の半島に於ける経済的地位を重視したことを挙げねばならない。抑ち忠南及び全羅南北の三道は古来朝鮮の宝庫と称せられ、土地肥沃、人口稠密でこの地方を通過する鉄道は利益が多いに違いない。


大江卓京釜鉄道取締役


久野知義技師

 一方韓国政府は前年6月京城−木浦鉄道の官営を決定している。これは固より外国の要求を拒否する口実とする目的に出たもので、その実行は到底不可能なことは明瞭だとは云え、もし一たびその敷設権が日本以外の外国人の手に帰すことがあれば、京釜鉄道の蒙るべき打撃は甚大で、それ故に既測線が忠清道の東部に偏倚するのを、少々西方に移し全羅街道に沿って忠清南道を貫くルートとした。

 もっとも条約には線路経過地の明記が無いが、もし本線を金羅道の南部に進めるとすれば勢い釜山へは大迂回を必要とすると共に、将来万一、他外国人が日本の既測線によって京釜間直通鉄道を計画する場合に於て、日本はこのために著るしい不利を蒙ることを免れざるのみならす、忠清、全羅及び慶尚三道の境に連なる智異山脈を横断する好地点として秋風嶺以南に求めざるをえないため、論山付近より東に折れ渓谷の間を通過し永同に出て既測線と合することとし、全羅道の物資を吸収する方法としては新橋より支線を設け錦江の要の江景を結んでこれに備えることにした。

この踏査報告が予測線の特長として挙げるところは、即ち本線路選定の理由を一層明確ならしむるものである。

@京城−木浦間及び京城−釜山間両路の主要な地点を占めるので、もし京城より半島の南海岸に通ずる縦貫線の敷設を計画しても、何れも本線路より分岐する外なく、従って競争線を敷設される心配が少ない。
A忠清南道を通じて全羅北道にその勢力を及ぼすことができる。
B水運との接続が便利である。

 以上の外、金山以南で既測線と著しく異なる処は、大邱に至る区間で直路を取り、大邱−三浪津間で長大トンネルを避けるため迂回路を取ることにして、その他亀浦以南を海岸線に改めたのは下端−草梁−釜山間に丘陵があって550mのトンネルを必要とするのみならす、急傾斜で釜山に入る外なく停車場設計に不便なためであった。
4 笠井技師長の測量線  top

 そして韓国は翌1900年4月鉄道院を設置したが、同年3月京釜鉄道創立委員は笠井愛次郎を技師長として更に線路の測量をさせることになり、笠井技師長は稲垣甚、久野知義等20数名の技術員と共に韓国を訪れ鉄道院の訓令により沿道の観察使、府尹、郡守等の援助を得て、また韓国の鉄道院吏員並びに巡檢を連れて京城、釜山両地より測量を始めたが、全線を3区間に分ち、京城、釜山、屯浦、霊山の4箇所より著手し(屯浦−霊山間の測量は請負に委託)6月に終了した。その結果、予測線に対し次の重大なる変更を行った。

@大邱より三浪津に至る区間は1901年4月10日の会社設立認可申請書添付の工事方法書に記されている。予測線では洛東江の氾濫地域を通過せざるを得ないのでこれを避け、且つ線路延長を短縮する利点もあるので大体は既測線を採り清道密陽を経由するルートとした。


笠井愛次郎京釜鉄道技師長

A平沢より永同に至る区間の線路は、予側線は忠南、全北二道の経済圏と密接な関係を保たせるため、公州、論山を迂回し、かつ当時江景は錦江の主要地点と認められたので、論山付近よりそこに支線を設けるの計画だったが、精査の結果この線路は錦江の下流で長大橋梁を要する外、論山−永同間にトンネルその他の難工事が多く、鉄道敷設に適さないことが明白になった。

 一方全義、永同の直路は後半部に於ては既測線があるので、その前半もまた錦江の河谷に沿い鉄道を通せることを発見したので、測量は直路でこれを行った。この測量線によるときは錦江の上流を2回横断する不利があるが、上流なので工費が却って少く公州迂回線に比して37kmの距離を短縮でき、これは全義−論山間の距離に相当する。もし論山地方に鉄道を通する必要ありとして両線を比較するも直路は京釜間の交通に利益多く、一方地方的交通の需要に応じるため支線を設けるとしても、総延長に於て同一にして而かも工費を減じ得るの利益があった。

 しかし本区間は工事着手の時期が先で且つなお精査を要するものであったため、会社成立当時にはこの決定を見なかったが、1903年5月の工事方法の変更で会社は遂に測量線を採用した。これは要するに上記2点を除き大体、久野技師の予測線はそのまま採用され、後の速成時の改測による部分的な変更を加えられたのが、現在の京釜鉄道のルートとなったのである。

○最初の京釜線建設計画(京釜鉄道技師長工学博士笠井愛次郎氏談話)

 そもそも京釜鉄道は将来、欧州並びに中国大陸に通じるアジアの幹線にする、私共技術者は将来そうしなければならない、単なる植民地の鉄道では困ると云う考えをもっていた。それ故最初から線路は最短距離を選ぴ、勾配はなるだけ緩くしようと云うのが我々の大体の方針であった。それで1/100勾配を標準としたが、経済の点も顧慮して1/80の部分も認める事にした。

 最初南部の釜山の方では、かって1894、5年の戦役当時仙石博士等の測量された線路に基ずき、釜山の西廻りをして亀浦の方面に出て洛東江に沿って北行する線路を選んだのであったが、それには釜山の背後の九徳山に大きなトンネルを貫かなければならないのでこれを中止し、東廻りをして釜山鎭、草梁のルートを取る事にした。

 また永同から江景を通るルートを永同の方に変更したので24kmを短縮した。中国、欧州の旅客が16kmづづ損をすることになるのは大きいが、支線を烏致院から出してもよいからと云うことであった。

 今一つ水原の付近も最初水原城内に近寄った方を通す計画であったが、墓王陵の関係から変更することになり、韓国政府と会社間の交渉がなかなか難しかった。

 また京釜間の線路中、省けんの山はトンネルの貫通を待っている訳には行かないので、建設材料を運搬するため1/25のスイッチバックを山腹に仮設して急場の間にあわせる事にしたのであるが、スイッチバックは今日こそ内地に於ても板谷峠(奥羽線)や山口鉄道には1/30勾配に設け旅客列車を運転しているけれども、当時は日本内地にも全く例のないことで、それを省けんに設けたのは非常な英断であった。

 また京釜線の建設工事中、時の逓信大臣大浦兼武氏が工事観察にやって末られたが、その際このスイッチバックの写真と図面を持ち帰られて 明治天皇の乙夜の覧に供し奉られたのであった。

5 起工地点の決定  top

 1901年6月に京釜鉄道会社が成立し工事に着手しようとする際、会社の重役間で重大問題となったは、鉄道を京城及ぴ釜山の南北両端より同時に起工すぺきか、或はその何れか一方より起工すべきかの問題であった。

 工事の進行上より見れば云うまでもなく前者を良策すべきであるが、何分第一回の払込金は50万円でその内会社創業費、線路踏査及び測量費、株式募集費等に既に支出した金15万円余を差引けば、建設工事費として使える金額は僅に34万円余を残すのみ、そして翌年の第1回募集株の第2回払込金50万円、第2回募集株(10万株の予定)の第1回払込金50万円を合せても尚、134万円余に過ぎず、もし南北両端より各10マイルを起工するものとすれば1マイル(1.6km) 工費7万円と仮定すると140万円必要で、その上次期の建設費を加算すれば180万円が必要となる計算となる。

 しかしこの資金を準備できる見込がないので、やむを得ず南北の何れか一方より起工する方針を採らざるを得ず、しかもこの場合両端の何れを先にするかが問題で、釜山を先にすると材料運搬その他総ての点で便利だが、京城を後廻しにすれば韓廷を初め韓国官民の希望に背き感情を損し、将来韓廷との交渉その他種々の障碍を来すべき恐れがある。

 重役会は困惑し容易に決め難く結局重役渡韓の上、韓国政府及び両地方の状勢並びに線路実況を調査する事となり竹内尾崎両重役が渡韓して親しく事情を視察した処、南北双方とも起工を延期する情況であることを認めた。その結果重役会は資金の関係上一時着手区間を短縮するもなお両地点より起工するのが有利だとし、遂に北部は永登浦、南部は草梁の2箇所より工事に着手することに決定したのである。

6 軌間とレール  top

 京釜鉄道の軌間は国内鉄道規と京釜鉄道合同条約に従い1,435mmの標準軌間(広軌式)を採用するのは既定の事であったが、たまたま会社創立の計画が進むに従い日本各関係方面から異説が続出し、何れもそれぞれの立場から強硬に自説を固執するので、本鉄道の将来に容易ならざる事態を招きかねない情勢となった。当時軌間について左の三案があった。

@ メートル軌間         軌間 1,000mm    (第一案)
A 日本内地鉄道式軌間    軌間 1,067mm     (第二案)
B 標準軌間           軌間 1,435mm    (第三案)

 当時既に日本内地ですら狭軌式を採用しているに、旅客と賃物の少ない朝鮮の鉄道を広軌式とする必要はなく、且つ京釜鉄道会社の資本金は2,500万円で狭軌式でも不充分な資金なのに、強いて多額の敷設費と営業費を要する広軌式とするのは決して得策ではないと云うのが異説の主な理由であった。

 そして第一案は鉄道作業局側が力説し、第二案は主として軍部で熱心に主張し、これ等の狭軌式案ではレール、車両等は凡て日本の鉄道資材をそのまま朝鮮の鉄道に転用できる便利さがあった。このためには京釜鉄道合同条約の修正が必要で、もし各国ならびに韓国政府の猜疑を招き条約の変更が困難なら差し当りメートル軌間で韓国政府と交渉し、将来京義鉄道と満洲鉄道が完成した時でも、狭軌での建設費の節約は連絡上の不利益を賄うに足りるというものであった。、

 次にレールは鉄道作業局は日本内地鉄道同様27kレールgを主張し、又参謀本部は22.7kgレールで足りると云う意見であった。当時中国大陸の鉄道は軌間1,435mm、36kgレールを、ロシアのシベリア鉄道は軌間1,524mm、27kgレールを用いていた。

 将来中国、欧州大陸の鉄道と連絡し世界交通の幹線の使命が有る本鉄道としては、単なる植民地鉄道として視るべきでなく、万難を排して標準軌間を採用しなければならないと云うのが笠井技師長等の意見で、会社内部に反対もあったが、その熱意が遂に渋沢取締役会長を動かした。

 渋沢会長の決心と英断とで会社としての方針が定まり、会長自ら対外交渉して陸軍及び鉄道作業局と極力折衝を重ねた結果、遂に双方の承認を得て、1,435mmの標準軌間と34.2kgレールを採用することとなった。そしてレールは初め国産製品を試用したが、品質が良くないので全部米国カーネギー会社の製品を使用した。

 鉄道建設上の一般方針として線路は出来得る限り最短距離を選び、勾配はなるべく緩勾配とすることにし、大体1/100を標準としたが経済的事情も顧慮して部分的には1/80の勾配も認めることにした。なお技術上慎重に研究した結果、橋梁設計の計算の基礎はE方程式に拠ることとし、又車両の連結器は中央連絡器を、ブレーキには空気プレーキを採用することとした。

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7 京釜線の工事着手  top

@北部永登浦起工式

 会社は南大門停車場敷地協定の件とその他未解決の問題をしばらく保留して、1901年8月20日に先づ漢江の南方約3.6kmの永登浦で北部起工式を挙げることを決め、竹内、尾崎両常務取締役は同月6日、閔総裁を韓国鉄道院に訪問して公式に会見し、敷地問題に関する協議を兼ね起工準備ならびに工事進行に就て協定を遂げ、その旨を林公使に報告して韓廷及び韓国政府への連絡を申請した。

 1894年日韓暫定合同条款が締結されて京釜、京仁両鉄道の敷設権を獲得して8年経ち、その間の関係官民の献身的努力の結果ここに京釜鉄道建設の事業がようやく緒につきその基礎の成立を見ることとなった。


京釜鉄道起工式(永登浦にて) 1901/8/20

 この日、永登浦停車場敷地内丘上に式場を仮設して諸般の準備を整へ、日韓両国を初め内外の貴賓名士が臨場し、午前11時爆竹花火の合図と共に開会式、先づ竹内取締役の挨拶あり、地鎭祭に次いで線路鍬入れを行い、竹内取締役の式辞、閔韓国鉄道院総裁及び大三輪取締役の祝文朗読あり、その後、立食パーティの開宴中、林公使、朴韓国外部大臣及びアーレン米国公使の発声で、日韓両国皇帝、京釜鉄道の万才を唱和した。

 特に韓帝の奉命使完順君李載完、皇太子奉命使成安君、李載純、中使内官呉殷慶を差遣臨場させられ、各部大臣、鉄道院総裁、同監督、林公使以下、日、清、英、米、露、独の各国公使及び領事、公爵近衛篤磨以下日韓及ぴ各国の貴紳名士等300余名が列席し、竹内、尾崎、大三輪の各取締役、大江監査役、足立支配人、笠井技師長等専ら来賓の接待に当り餅撒、日韓人の舞踏演芸等の余興、花火の打揚げなどがあり、式場の付近は観覧の群集がおよそ数万に及び、非常な盛況だったが、竹内取締役はその式辞中、京釜鉄道の使命に言及し下左記のように抱負の一端を披露した。

○竹内取締役の式辞

(前略)鉄道は世界共同の交通機関で旅客の往来と貨物運輸に資し、内外人に論なくその利益を受くべきである。とくに韓日両国は一葦帯水(日本海)で隔てる国で交通運輸の便否は相互貿易上に大きな関係を有する所です。もし京城−釜山間鉄道が貫通すれば沿線の産業が発達し文化を向上に於て、その効果が極めて大きいものと信じます。

 尚、将来を顧(かんが)みればシベリヤ鉄道及び清国内で計画さるている諸鉄道が貫通した後は、大韓国の義州を経て京城に達し、京釜鉄道に接続して京城、釜山が東洋有数の都市となるのは世界大勢の赴く所であります。それ故、京釜鉄道は有益でその成功によって大韓帝国の隆盛を堆進すべく、この鉄道の起工は実に国家の慶事と云えるでしょう。(竹内取締役式辞の要旨)


竹内綱京釜鉄道取締役

A 南部草梁起工式  top

 次いで9月21日に草梁古館で南部起工式が挙行された。完順君李載完、鉄道院総裁、沈相薫外東莱府監理、日、清、英、米、独の各国領事を初め内外貴紳名望家等300余名が臨場、竹内取締役が会社を代表して専ら貴賓の接待に当たり、永登浦に於けると略々、同様の式次を以て頗る盛大に儀式を修了したが、当日、釜山駐在帝国総領事能勢辰五郎は次の祝辞の演説を試みた。

○能勢釜山総領事の祝辞

 閣下及び諸君――本日は釜山方面での京釜鉄道会社の起工式の挙行に際し、大韓国皇帝陛下は特に官内府内大臣完順君を派遣され、副うるに鉄道院総裁沈副将を以てされたのは、独り京釜鉄道会社の光栄とする所なるのみならず、また以て釜山港日本在留人民6千有余の光栄とする所で、私は大韓国皇帝陛下の優渥なる聖意に対し深く奉謝する所です。

 由来京釜鉄道合同条款の日韓両国間に締結されてから今日の日の来るのを希望すること3年有余ですが、釜山方面では特に日韓両国民共にこの鉄道に賛同の意を表し、多数の居留民が株式募集に応じ、自ら進んでこの買収地の鉄道線路区域内の土地を寄贈している。又韓国人民も均しく好意を表すること、日本人に譲らず、終に今日この起工式を挙行するに至ったのは雖も大韓国皇帝陛下がこの鉄道に対し厚く保護を与えなかったなら、豈(あ)に能くこの今日があっただろうか。

 それ故私は今後、心を一つにして協力し鋭意率先して内外の百難を排してこの速成を期し、以て陛下の聖恩に報わなくてはなりません。私は閣下及びに諸君と共に満腔の熱誠を以てここに大韓皇帝陛下の万歳を唱へ以て聖寿無疆を祈ります。
大韓国 皇帝陛下万歳 万歳 万万歳

B工事着手  top

 そして北部永登浦及び南部草梁に建設事務所(北部所長技師小野琢磨、南部所長技師稲垣甚)を設け永登浦−沙芹川間20.8kmは同9月から、草梁より亀浦に至る17.6kmは翌10月から、何れも工事に着手した。

 その後韓国政府との間に種々の複雑な問題も起こったが、幾曲折を経てそれぞれ解決したので、北部に於て1902年9月鳴鶴洞−鉄道威間(35km)を、1903年5月鉄道威−芙江間(83km)を起工し、南部に在りては1902年8月亀浦−密陽間(42km)翌年4月密陽−省けん間(40km)の工事に順次着手し速成期前に北部51km、南部53kmが開通した。
C 鉄道材料の輸送  top

 鉄道材料は最初群山より汽船で江景に輸送し、江景より公州を経る鉄道を敷設して鳥致院に送り供給する計画となったが、この線は後に大邱より公州を経由せずに大田に出る本線が開設されることになったため中止された。

 北部線建設諸材料は主として仁川に陸揚げし京仁鉄道を利用して永登浦まで輸送したが、工事区域の延長すると共に群山より錦江を遡り芙江の下流12kmなる鶯廳に陸揚げし、同処より牛馬車によって工事現場に輸送供給し、同年10月から工事列車が運転されるようになり、橋桁その他の重量品は総て列車によって輸送した。

 また南部線の建設材料は洛東江の水運を利用し釜山より河を遡行して三浪津に陸揚げし同処より牛馬車で工事現場に輸送することにし、その一部のセメント、土管の類は倭館まで遡行輸送したものもあるがそれは極めて僅少であり、また北部所用の材料中、特に釜山より汽船便にて仁川に回送したものもあった。

D 速成期前に於ける工事状況概要  top

○永登浦−鳴鶴洞間
 本区間(18.5km)は1901年9月から工事に着手したが翌年6月には土工は殆んど竣工し、橋梁及び溝橋60%を施行し引続きレールの敷設に着手すると共に、永登浦に於ける京仁鉄道連絡の仮設工事を施行し10月以来工事列車を連結して材料運搬の傍ら橋桁を架設し砂利撒布その他道床の整備に努めた。

○鳴鶴洞−振威間
 本区間(35km)は1902年7月より工事に着手し1年で竣工する予定だったが、同年12月橋梁18箇所の内4箇所の基礎工事及び溝橋29箇所の内6箇所、切取36%、築堤54%の竣工を見、翌1903年6月に工事は殆んど竣工したが、鉄道威付近の橋梁工事は石材の供給が困難になったため遅延し、既に竣工した鳴鵜洞−水原間14.4kmにレールを敷設して10月より工事列車を運転した。残余の部分の水原−鉄道威間は7月に数度の出水によって酷い損害を受け、土工は漸く10月に復旧したが鳥山川、鉄道威川等の橋梁及び溝橋は年内に修復する見込がなかったため、材料運搬の便宜上一時仮設工事を施行してレールの敷設を急ぎ12月に入り殆んど鉄道威まで到達していた。


京釜線北部 京城−永同間

○振威−芙江間
 本区間(83km)中、鉄道威−今義間58kmは1903年5月より全義−芙江間25.6kmは同年7月より工事に着手し12月に至りて土工60%、橋梁、溝橋70%を竣工し、全義−芙江間の水坪トンネル(延長186m)は1904年1月初旬に導坑を貫通する予定で、城谷トンネル(延長130m)は年内に導坑60%の竣工を見た。

○草梁−亀浦間
 本区間(17.6km)は1901年10月から起工し翌年6月に、既に8km付近に於ける大土工を、草梁停車楊構内地盤と海岸石垣を除くは外殆んど竣工を見た。その後未成工事の施行を急いだが不幸にして9月14日の暴風雨により草梁海岸石垣の一部を流失し線路築堤の各所が崩壊したが、暫くしてその修理が終わり、直ちにレールを敷設し10月30日より工事列車の運転を開始し、且つ草梁海岸に陸揚場を設けクレーン2台を据付けて建築材料輸送の便を図った。

○亀浦−密陽間
 亀浦−三浪津間(35km)は1902年8月初旬に工事に着手し、12月には橋梁30%、溝橋60%、土工65%を竣へた。トンネルは新酒幕(延長80m)鵲院関(延長55m)印転山(延長442m)松亭(延長1,207m)の4箇所で鵲院関トンネルは11月末導坑を貫通し、印転山トンネルは導坑306m進行し、新酒幕と桧亭の2トンネルは12月に堀削を開始した。又三浪津−密陽間8kmは1903年1月に起工したが12月にこの両区間43kmを通じて土工、橋梁、溝橋がすべて竣工し、酒幕、鵲院関、無月山、青龍山の各トンネルもまた、8月より11月の間にいずれも竣工した。

○密陽−省けん間
 本区間(35km)は1903年4月に起工したがその進行は著しく、6月30日早くも土工の大半を竣へ更に同年12月に於て土工80%、橋梁60%、溝橋七分を施行した。これ等の残工事及び省けん、月淵、防川、楡川、並に隠谷の各トンネルは1904年中に何れも竣工した。

E 外国に於ける鉄道敷設の困難  top


京釜線南部 釜山−永同間

 初め会社では外国の領土内に450km余の長距離に亙る鉄道を敷設するのは至難なことを考慮し、対韓国政府交渉問題その他において、出来得る限り隠忍自重して穏健なる手段を取り、官民の感情を損して累を他日に及ぼすような事の無いよう苦心したのである。

 しかし当時韓国の上下一般の鉄道に対する理解は乏しく、一例を挙げれば鉄道院当局者の中に線路敷地の保守用歩道が不用だとして、その用地面積の削減を要求してきた事実もあり、中央大官すら尚この程度だから況んや地方官民の鉄道知識の頗る幼稚だったことは云うまでも無く、そのため工事施行上にも種々の困難を免れなかった。

 加えて当時の対日感情は甚だ良好ではなく、更に工事の進行に伴い多数の従事員及び日本人工夫等が朝鮮の内地に深く出入して韓人に接触する結果、言語の不通、風俗慣習の相違より相互に意思の疏通を欠いて思はざる衝突を惹起し、或は醉余韓人に対して暴行を働き、遂に国際的紛議を醸すに至った事もしばしばであった。

F 朝鮮の気候と鉄道作業  top

 朝鮮は東西南の三方が海に面するため潮流の影響を受け、時大陸的気候に支配される結果、気温は寒暑共に酷烈にして春秋の期間が比較的短く、又昼夜の気温の較差甚だしく、国境地方では時に25度に達することがある。又其地勢上南部は割合に温和であり、中部以北は寒気が熾烈であるが平均温度は摂氏13度余、京仁地方は11度弱、国境地方は4度内外である。

 雨雪量の分布状況は南部が最も多く年量1,400mm余に達する処あり、また平安北道及び全羅北道の一地方には局部的に多雨の処もあるが、これに反して黄海道及び平安南道の西部地方は咸鏡南北道と共に最も寡少であって800mm以内である。併しながら幸いに朝鮮は台風の経路外に在るため風害を蒙る事は極めて少ない。

 鉄道作業が気候の影響を受けることは多いが、朝鮮では特に甚だしく、7、8両月の気候は局部的に異常の豪雨があり、時には1日300mmを超えることもあり、各地の河川が氾濫して橋梁の流失又は土砂崩壊等のため交通杜絶することしばしばである。

 それで雨期中の鉄道作業は著しい影響を受け、特に線路の延長、路盤構築、橋梁の架設、線路の改良のような土工作業は一時中止せざるをえず、そうでなくてもこのために作業能率が大に減殺される。

 また冬季酷烈なる寒気と降雪のため鉄道作業に及ぼす影響も極めて甚大で、線路の破損又は交通の遮断を招き、咸鏡南北道ではこのためにしばしば悩まされた。尤も一般に降雪期間は比較的短く一時的な障害に過ぎないが、寒気は朝鮮全土でしかも11月中旬より翌年3月下旬に至る長期に亙り地表が凍結して地下0.3m−1.5mの深さに達し、殆ど一面の大氷塊と化すため、この期間は一切の土工を中止せざるを得ず、唯トンネル工事のような特殊作業は寒気の影響を受けることが少なく、極寒季中と雖も継続できるが、橋梁及び家屋建築の基礎工事等は冬季結氷中は凡て作業不可能である。

 保線作業も線路枕木等地盤と共に一個の氷塊となるため結氷中の枕木取替へ、路盤の改修等の作業は平時に比べ数倍の労力と時間を要し、列車運転上緊急やむをえないもののみを行い、他は解氷期を待って施行している。要するに朝鮮における鉄道作業は気候の影響を蒙ることが著しい。

G 韓銭証票の発行  top

 京釜鉄道建設当時工事に従事する韓人の賃金は毎日支払う必要があった。それは10日若しくは15日毎に賃金を支払と、一般韓人の習慣として数日間は作業を休んで飲食に耽るがため、工事の進行を計るには面倒でも毎日賃金を支払わざるをえなかった。

 然るに当時の南韓地方の通貨は、日本の江戸時代の寛永通貨、文久通貨のような穴明き銭と称する粗悪な葉銭で、日本通貨 1に対し1.5位の換算割合だったため、日本の20円は実に約30貫文銭となり、これを運搬するには駄馬1頭以上を要する状態だった。

 そのため多額の現金を遠距離の工事現場に運搬するには多額の費用を要し、請負業者等はこのため大いに困難を感じた。京釜鉄道会社が草梁に出張所を設置した当時、鉄道工事請負業者は大倉組、志岐組、釜山土木組、日韓工業組の4組だったが、釜山より各受持区まで現金運搬の不便のため工事の進捗にも甚大の影響を及ぽすのみならず、工事開始以来釜山における日韓銅貨の銅替相場が日々暴騰するため、請負業者は困るって京釜鉄道会社に対して何等かの便法を講じるよう求めた。
 そこで会社は種々考究の末、この対策として本社の了解の下に日本内地の諸鉱山で坑夫の賃金支払いに使用する小銀貨手形の実例に倣い、工事請負人等で一つの組合を組織して共通の韓銭証票手形を発行して、これに対し5割の引換準備金を徴し、会社出張所は厳重にこれを監督し得票の日本賃引換へ規定を定め、中央交換所を釜山と大邱に、小交換所を各工事現場及び各組出張所所在地に設け組合で引換を実施した。

 この結果は頗る良好で現金輸送費を節約でき、後には工夫賃金のみならす一般取引にまで韓銭証票を流用するになり、日本貨幣との両替相場は1割〜2割の高率となり、施行後4、5箇月を経て証票発行高15万円に達したため会社はこれ以上の発行を禁じて厳に乱発を戒めた。

 韓銭証票は拾文、五拾文、百文、貳百文、五百文、壱貫文の6種類にで、江戸時代における諸侯が各藩領内に限って通用させた藩札のように、汎く永同以南の各地方に流通し南部の工事施工上に直接間接に頗る便利を与えた。


会社が日給の支払に使った韓銭証票(クーポン)

 かくて明治1904年京釜鉄道の速成を命じられるや、請負者の数が俄に増加すると同時に日本貨幣が一般に通用するようになったので、請負人組合に対し、日を期して韓銭証票の引揚げを命じ完全に回収を終えた。
H 京釜鉄道建設当時の朝鮮(元鉄道局技師稲垣甚氏談話)  top

 京釜鉄道の建設起工当時北部の永登浦は小野琢磨技師が担当し、南の方は私(稲垣甚)が受持つとになりました。それは日本でも東京−下関間の汽車が初めて開通した頃でありまして、当時に汽船も4、500t位の小さなもので釜山−下関間が何でも12、3時間位かかったものでした。

 この頃釜山から京城に陸行するというのはなかなか大変な話でありました。何しろ銭が穴あき銭しか通用しないため穴あき銭を俵に入れ馬に積んで持って行ったもので、駄馬一頭に銭が10円位しか積めないから銭だけに馬10頭位必要だった。その外に我々の秉る馬、味噌や醤油を積んだ馬、風呂桶を積んだ馬などを用意しなければならず、準備だけでもなかなか大がかりなものでした。


鉄道局技師稲垣甚

 ただ米だけは行く先々の市場で真黒い米を買い求めて間に分せました。当時京城−釜山間には日本の軍用電線が架っていたのでその監視のために要所要所には日本の憲兵が駐在していたから、憲兵のいる処ではその好意にとって憲兵隊に泊めて貰い、気持の好い風呂にも入れて貰うことが出来ました。

 その時分朝鮮の田舎では米が少なくて、人民は主に粟を常食にしていたものでしたが、我々が参りますと「日本人に御馳走をするのだ」と云って、こっちから一升、あっちから五分と云う具合にして寄せ集めてくれたものでしたが或る村で米が無いと云って、田の中にある未だ青々した稲を刈取ってきたと云ったようなこともありました。

 それで田舎には宿屋というものがないので、大抵は郡衛に泊めて貰ったものでしたが、これは護衛に連れて行った朝鮮人の巡査が好く心配してくれたもので、郡衛の無いところでは村長に世話をして貰い、公会堂のような処に泊めて貰いました。またその頃朝鮮の田舎には砂糖が無かったので、世話になった御礼として朝鮮人に砂糖をやって苔めさせると、彼等は「甘い甘い」と云って大層喜んだものでした。

 大邱には憲兵隊に南部茂と云う中尉か少尉の人がいて色々好く世話をしてくれました。それで釜山から永同間まで磯秀次郎、青木徳三郎両氏と共に一行約十人ばかりで測量に従事したのであります。当時釜山−永同間が 1週間かかったものですがこれは晴天 1週間の話であって、もし雨でも降ろうものなら、河に橋があるでは無し、何日かかるか分らぬと云う有様で、釜山から永登浦まで15日もかかったものでした。
I 釜山の外国人所有地の収用(元鉄道局技師稲垣甚氏談話)  top

 釜山では在留ロシア人のために非常に苦労しました。草梁駅付近の鉄道予定敷地内にロシアの東清鉄道船舶部の事務所を造るというのでその所有地があり、容易に当方の要求に応じないので弱りましたが、種々交沙中1901年の7月私が用事のため上京した処、渋沢さんに用地問題に就て「何をぐずぐずしているか」と非常に叱れましたが、しかし日本の勢力の極めて微弱であった当時としてはどううにも手が付けられなかったのです。それで京釜鉄道重役の竹内さんから日本公使林権助さんに交渉を依頼し、林さんから釜山の領事に命令が參りました。

 当時の釜山領事ば幣原喜重郎さん(後の外務大臣)で釜山居留民長太田方次郎氏と共によく用地の問題について尽力してくれました。殊に太田さんの努力が非常に好かったために、土地の問題もロシア人に代地を出すと云う修作で解決するに至りましたが、その代地は今の釜山の理立地付近になっている所です。後にロシアはここに東清鉄道の事務所を建てたのを、日露戦争時に日本が取り上げてしまいましが、その面積は数10坪位だったと思います。
 又、最初草梁の山の付近を京釜鉄道会社で埋立てて大規模な工場を作る計画でありましたが、大倉喜八郎氏等の経営する釜山埋築会社で埋立を行い、京釜鉄道は必要な面積だけ買収することになり中止しました。

 イギリス領事館山の換地の問題については、イギリスの工務官ウイリアムコワンに私が直接交渉したのですが、どうも私は英語が流暢に話せないので大いに弱りました。またロシア人とも私の拙づい英語で話したのですが、こうした様な訳で幣原さんや、太田さん、その他の尽力によって円満に解決されたのでありましか。

J 釜山の工場及築港計画(京釜鉄道技師長笠井愛次郎氏談話)  top


林権助公使

山口太兵衛京城居留民団長

 京釜鉄道敷設計画中、釜山に大規模の操車場と製鉄所を設け、車両を初め各種の鉄道材料を製作
して、中国大陸の諸鉄道にどんどん供給しようという計画を立て、大々的な設備を目論んだのであった。しかし日露戦争の結果東清鉄道の南半分が日本の手に帰し、新たに南満洲鉄道として経営さることになったので、欧亜父通の幹線が一時満鉄に奪われ大連が日本の管轄となったため、我々の計画した車両工場が大連の沙河口に建設される事になった訳であるが、吾々は沙河口以上の大工場を作る計画であったから、もし釜山に設置するとすれば日本の製鉄所とは近くもあり、ここで車両を盛んに製作して中国へ売出す考えであった。

 それで釜山鎮の小西城址を取りこみ20余万坪の敷地を取って一大工場を建設すると共に、釜山鎮から釜山にかけて広大な面積の埋立を会社の手によって行い、築港を完成して、アジア大陸における玄間口として恥ずかしくない世界的大港湾を造る計画であったが、これも実現するに至らず遂に大連にそっくり移されてしまった。釜山に於けるこの計画が実現されていたら、今日の日本のためにも極めて有利であったこと信ずる。この釜山、草梁の大設計図面はその後1902年頃、米国シカゴの万国博覧会に出陳して世界的に紹介したものであった。

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8 日本政府の京釜鉄道速成命令  top

 1903年の晩秋の頃、東洋の時局がだんだんと険悪になり、日本政府は外交上と軍事上から輸送機関の整備が必要だとして、同年10月末に京釜鉄道工事の速成を廟議で一決し、12月2日政府はすでに公布した命令を改め、京釜鉄道会社に1905年中に全線を開通させ、必要な本線の延長もしくは支線の敷設については、他日その設計と資金調達の方法を付して更に政府の認可を受けるべきこととした。

 しかし日露の間係が益々切迫してきて本鉄道の全通を1905年末の予定日まで待つわけにいかず、政府は再び命令を変更してその期限を短縮する事とし、これに伴う諸般の準備を進めると同時に12月16日尾崎、日下両取締役を呼び、田健治郎逓信次官が鉄道速成案を内示して会社の意見を聞いた。これに対し会社は熟議の結果20日竹内、日下両取締役は鉄道速成の件の了承を政府に伝えた。

 しかし政府は国家緊急の際で短期間に長区間の鉄道速成は一私設会社には到底至難の事業だとして、会社の組織を改め総裁以下の幹部役員を官選とし、一方会社の発行する債券に対し元利支払の保証を与へ、その敷設費に対し幾分の補助が必要としたが、次期帝国議会の召集を待つ余裕が無いため、政府は財政上の必要から緊急勅令の発布を仰ぐこととなり、1903年12月28日枢密院会議に於て京釜鉄道速成補助ならびに責任支出に関する御諮詢案を全会一致で可決して、即日御栽可を経て勅令第291号が公布施行された。

9 京釜鉄道の速成と当時の日本の指導者  top


京釜鉄道工事中のさなかの1904年2月6日、旅順口をめざす日本艦隊。この日小村寿太郎外相は駐日ロシア公使に国交断絶を通告し日露戦争が始まった。

同年5月ロシア太平洋艦隊を旅順港内に封じこめた。そして遼東半島での地上戦が始まり約1年間の総力戦中、1905年5月ヨーロッパから到着したバルチック艦隊を日本海海戦で打ち破り、日露戦争に勝利した。
1億人の昭和史 日本の戦史1日清日露戦争(毎日新聞)

@ 元鉄道局総務課長鷲尾弘準氏談話

 京釜鉄道の敷設計画中元老として権威のあった井上薫侯が、国際的紛糾の素因とならむことを気遣かわれ、渋沢栄一子爵を呼出し
「外国の土地に鉄道を敷設するなどは以ての外である」
と烈火の如く激怒して子爵を叱責されたことがあったと云うが、後日露両国の関係が切迫してきて日本政府がついに京釜鉄道の速成を決行することになった時、渋沢子爵が一日井上候を訪問すると井上侯は
「時局重大であるから精々京釜鉄道の急設に努力して貰わけれぱならない」
と激励されたので、さすが温厚な渋沢子爵も往年会社創立当時の一事を想い起し、いささかムッとしたので子爵は井上候に対して
「いや、帝国のために鉄道の敷設を速成せよとのお話であれば、私も出来る限り努力致しますがけれども、閣下は先年京釜鉄道敷設に反対されて、痛く私を御叱責になったではありませんか」
と逆襲したところ、候もこれには大いに当惑の様子であったが
「いや、当時と現今とは事情が変わって来たのだから、理窟は理窟としてとに角、この際国家のため大いにやって貰いたい」
と前回とは打って変った態度であったということである。

A 日下義雄京釜鉄道取締役談話

 京釜鉄道の株式募集に着手する前、常務委員等が手別けをして1901年1月から遊説に出掛け、日下義雄氏も大阪京都、兵庫、愛知、三重、静岡方面を担当し遊説したが、氏はその帰途に脇田勇氏と同伴で興津(静岡県)に下車し井上馨候を訪問して、京釜鉄道の敷設につき種々説明をし
「これは世界の大道を開設するものでありまして、ゆくゆくはロシアの東清鉄道にも連絡すべきものです」
と説明すると、侯は大いに不賛成で
「それは単なる理想論だ、ロシアの政策も不明だらう、その上経済的にも収支が償わないで立ち行かないのではないか」
と言うような次第で、少なからず危惧されていた。
「それでも造るというなら大いに努力せよ」
という意味であったかも知れない。しかしやがてロシアの南下政策がだんだん露骨になり、陸軍部内では躍起になって鉄道の完成を急ぐようになり、さすがの井上候も勿論熱心な賛成論者となられたのであった。

B 京釜鉄道の速成と大臣の首(枢密顧問官男爵 田健治郎氏談話)

 12月20日(1903年)に京釜鉄道の総代竹内綱、日下義雄の両人が逓信省に出頭して
「京釜鉄道を政府の手によって速成することに異論はありません」
と申出てきたので、政府もいよいよその実行にに取り掛かることになったのであります。そこで同23日に私(田逓信次官)は大浦逓信大臣と京釜鉄道の組織やまたついに開戦となった場合に船舶をどうするか、電信隊の職員をどうするか、そう云った事項をすっかり協議を済ませ、京釜鉄道の組織に関する勅令案を私が起草してこれを大浦大臣に提出し、かつ京釜鉄道速成のため政府が社債利子等の補償をするについての緊急勅令を枢密院へ御諮詢なされると云う訳でありますから、その緊急勅令案を閣議に提出したのであります。

 やがてそれが25日の閣議にかかって私が説明し閣議の決定を得たのでありますが、閣議が終って階下の食堂へ降りて食事をしておりますと、ある大臣の一人が食卓で
「どうも田君は随分残酷な事をやる人間だねえ……、京釜鉄道の重役を一人残らず首にしてしまったでは無いか!」
とこう云いながらアアーと大笑されましたらで、私は
[京釜鉄道の重役の首などは何んでありますか?この問題についてはこの室においでの各大臣方の御首が残らずかかっておりますぞ」
と真面目に申しますと桂総理が
「ヒヤヒヤ」
と云って手を叩いて喝采されました。そう云った様な訳でありまして、その時分には皆んなが熱心に準備を致したものであります。処が段々形勢が切迫しで来たものでありますから、内閣では京釜鉄道速成案の一番初めに
「政府は緊急やむを得ざる場合においては国庫から金4000万円以内に限り責任支出を為すことを得る」
と云う1ヶ条を加へることになりましたのを見ても、当時政府の意のある処は明らかで、その時分の4000万円と云へばなかなかの大金であります。時局の迫って来た時には取りあへず、4000万円を使ってロシヤと戦うという意味を含んでおったのであります。

C 古市公威新総裁の職員への訓示(1904/1 古市総裁は渋沢栄一会長の後任)

 京釜鉄道の速成は単に日韓両国の利益上から必要なばかりでなく、今や内外の情勢はとうとうその緊急の度を加え、1日も忽(ゆるが)せにできない時節となっている。そのため昨年12月緊急勅令が発せられ政府は本鉄道速成の為めに社債金1000万円の元利支払の保証を為し、資金の調達を便にし或は速成の為めに増額すべき費用の補給を為し、或は技術員を初め必要な人員の補充に助成される等、その他諸般の点について少なからず便宜を与えられた上、遅くとも本年12月末日までに線路の開通すべきことを命令された。


井上馨元老
初代外務大臣で列強との不平等条約改正に取り組んだ

渋沢栄一京釜鉄道会長
銀行家として明治期に多くの企業を育てた


大浦兼武逓信大臣

田健次郎逓信次官
後に逓信大臣、台湾総監


古市公威新総裁
日本の工学博士第1号

 重役一同はこの短期間でやりとげる重大な任務に責任を持ち、基より容易な事ではないが時局今日の場合到底ぐずぐずするのは許されず、断然意を決して命令を拝受した次第であり、各職員においても深く目下の時勢に鑑み宜しく献身奉公の念を以て事に当り、一致協力しお互いに協力し助け合い国家の為めに一日も速かに開通させられんことを深く希望するものである。

10 日露戦争による速成工事  top

 会社は工事施行に間しては臨時建設部を草梁に置いて速成作業全般を総括させ、1904年2月23日従事員に関する規程を設け建設事務を工事、材料購買及び材料配給の3に分け工事長に大屋権平、購買長に元京仁鉄道支配人足立大邱、配給長に会社技師長笠井愛次郎を配して各係を管掌させた。

 工事は以前と同じく永同(停車場北端)を中心として南北両部に大別し更にこれを10工区に分けて工事を進める事とし、建設事務所は草梁、永登浦の外、新に南は大邱、北は鳥致院(後大田に移す)に設け又同月26日永登浦、及び草梁の両汽車事務所を工事長の管下に属し材料輸送の円滑を図った。
 そして速成命令下付当時における工事未着手の区間は省けん−芙江間194kmで、同区間は1903年7月既に其の実測に着手し12月終了していたが、速成工事を施行するためには更に改測をする必要を認め、直ちにこれを行った結果先の実測に比し4kmの延長を見ることとなった。

 やがて1904年1月末この至難事業の実際に当る技師久野知義、同岡村初之助その他の職員が日本内地より来着し、久野技師は北部、岡村技師は南部の工事監督の任につき同3月改測の終了と共に、次の組織と担当によって工事に着手し、従事員は昼夜兼行鋭意努力して作業の進捗を図った。

組織と担当
工事長 大屋権平
南部工事監督  草梁建設事務所長   草梁−大邱間 
 岡村初之助    岡村初之肋       主任 稲垣甚
           大邱建設事務所長   大邱−永同間
             大村鍋大郎       主任 大村鏑大郎

北部工事監督  鳥致院建設事務所長  永同−全義間 
 久野知義      佐藤古三郎       主任 石川真三
           永登浦建設事務所長  全義−永登浦間
             久野知義         主任 伊藤三郎
購買長    足立大邱
配給長    笠井愛次郎

京釜鉄道路線
  釜山―草梁―亀浦―密陽―省けん―永同―芙江―振威―鳴鶴洞―永登浦―南大門
距離 0.78 10.33  26.35  25.40    77.32  46.19 48.09  22.50   11.48   5.20 km

 工事は着手以来異常の進捗を示したが、朝鮮の特徴の雨季には河川の氾濫のため多少の被害を免れず、加えて暑気が酷烈なため従事員中罹病者続出して勢い工事の進行上に影響を及ぽすのではと憂慮したが、当年の降雨量は例年に比較して割合に少なく、工事監督者を初め従事員一同の奮励と韓人労働者が能く温順にして指揮者の命に従い作業に服した結果と相侯って工程が意外に進捗を見た。

 岡村技師の監督する南部班は10月に分担の工区の省けん−永同間の工事を竣へ、更に永同−深川間10.6kmを北進して、当初の予定期限に先だつこと50日の11月10日に京城起点127km(深川停車場の南端)において南北レールの連絡接合を見るに至り、この重大なる時局に直面して京釜鉄道速成の至難事業を敢行し、国家の期待に沿うことができたのであった。


大屋権平工事長

岡村初之介南部工事監督

久野知義北部工事監督

11 省けんスイッチバック仮線の建設  top

 速成南部密陽以北は省けんの山脈に遮断せられ国道とは名のみで、狭小険悪到底運搬車両は通せず、また洛東江の水運で迂回して省けん以北の沿線に陸揚げしても、これまた水路険悪で徒らに遡航に時日を要する心配があった。

 初め本鉄道は37年11月竣成の予定だったがこの開通は10ヶ月先まで待たざるをえず、その間工事資材の山越え輸送を要するものは1日350t以上に及び、到底尋常の手段では目的を達し難く、他の便法としては鉄道で省けんの山脈を乗越える途しかなくなりなった。

 南部監督岡村技師は、延良5.7km、最急勾配1/25、曲線最小半径11mとし、8箇のスイッチバックを用いトンネルの南北両口に於て本線に連絡する迂回仮線を設計してこの実施を上申したが、かかる施設は当時日本の鉄道では未だ前例のない初めての試みだったので少し躊躇したが、大屋工事長の決断により遂に之れを実施することになった。

 岡村技師の監督の下に約2ヶ月の間1万〜2万の人夫を使って工事を急ぎ、1904年6月7日仮線の敷設が完了し、技師松野千勝を運転主任にして直ちにトンネル北口使用の資材及びトンネル以北使用のレール鉄桁等の資材の運送を開始した。

 仮線は極めて急勾配で一度操縦を間違えば列車は忽ち岩石に衝突して粉砕するか、或は堤防を破って谷底に墜落する外なく、危険が甚だしいため一時に多数の貨車を連結運転できず、6輪連絡両頭タンク機関車1台で30t積貨車1両を、機関車2台で20t積ボギー貨車3両を索引定数とし、速度は10km/hで、下り勾配でも随時停車できるようにし、操縦に周到の注意を払い従事員を激励して毎日30回以上の運転を行ったが、幸い事故もなく資材輸送が順調に進み速成作業に大きな成果をえたのは誠に天佑と云うべきであった。


工事を急ぐためトンネル北口側へ資材輸送するスイッイバック8個ある
急勾配、急カーブの山越えの仮線を敷設した。

スイッチバック仮線の写真
仮線はトンネル完成と同時に撤去された

12 工事材料の輸送  top

 工事材料中レール及び橋桁等は主としてアメリカから輸入し、また枕木については耐久性のある栗材を手に得れる余裕がないので北海道の楢材を代用して速成に充てる事にしたが、日露両国がとうとう戦端を開くに及んで勢い船舶が不足し輸送に困難が生じた。

 こうして戦局が酣(たけなわ)となり、7月1日英国汽船チェルテンハム号は京釜鉄道用の枕木を搭載して北海道小樽より釜山に向け輸送中、釜山沖で当時ウラジオ軍港を出動し津軽海峡の警備を突破して太平洋上に横行せる露国ウラジオ艦隊のために拿捕され、同月24日には同じく英国汽船ナイトコマンダー号が米国に注文した京釜鉄道速成用橋桁、レール等を搭載して朝鮮に向け航海中に、静岡県御前崎の南方約30海里の海上で同艦隊のために撃沈させられた事件があり、その他材料輸送船が座礁したものもあり、これ等の災禍は京釜鉄道の工事施行上に少なからざる打撃となったが、会社は直ちに鉄道作業局保管の貯蔵材料を転用し、臨機の処置が宜しきを得たため予定の作業には何等支障を及ぼすに至ら無かった。

 当時の韓国内の道路は幅員が狭小で路面の凹凸が甚だしく、且つ橋梁の架設が無いため車が使用できなかった。また河川は冬季数ヶ月に亙って結氷し、雨季には川が氾濫し洪水は毎度で、その利用期間は極めて短く十分に材料の輸送ができないため、北部では錦江、南部では洛東江の舟運を利用し、沙門−倭館間に16km余の軽便レールを敷設し、省けん(隧道)には東口より西口に達する延長5km余、密陽−楡川間には6.5km余の仮線を設けた。

 そして工事未成区間全体に亙って同時に土木を起こしつつレールの延長を急ぎ、隧道、橋梁等容易に開通の見込のない箇所には仮線又は仮橋を設けて工事列車の運転に努める一方、10月1日に会社職制の改正を行い、臨時建設部の組織を改め、速成工事に関する事務は引続き同部の所管とし、材料の購買及び配給に関する事務は営業部の兼任に改める等の苦労の結果、建設班の作業進度と歩調が一致し、遂に予想以上の成果を挙げることができたのである。

13 速成のための工事計画の変更  top

 これより先会社は前年12月の速成命令に基き1904年中に全線を開通させる計画を立てたが、時局の進展に伴い本線速成の必要性が増大した結果、政府は会社に対し更にその開通の期日を繰上げる命令を発した。

 しかし今年中にこれを達成することすら容易の業に非ず、加えて戦争に伴う物価労賃の騰貴と工事材料輸送の困難があり、尋常の方法でこれ以上竣工期を繰上げることは到底不可能なので、中間区間の112kmは一時的に10.9kgレールの狭軌仮線で連結して、同年10月に全線を開通する案を立て、この方法で先ず全線を開通した上事情の許す限り傍ら本工事を進めることとし、古市総裁はその上申書を1904年3月3日に政府に提出した。

 これに対し政府も本鉄道の速成には狭軌仮線は必要やむおえないものと認め、会社はこれに基ずき工事計画を改めると共に軽便鉄道材料を注文して、やがて車両、レール等は続々韓国に到着した。

 さらに1904年2月8日露国軍艦コレーツ、ワリヤーグの2隻が仁川海内で日本海軍の迫撃を受け遂に爆沈した結果、図らずも中部朝鮮への交通路が新に開かれ、兵站基地宇品港より輸送船で仁川に直航し、次いで碧瀾渡及び大同江に程近い鎮南浦、鉄島並に鴨緑江口の龍岩浦等の陸揚場を順次得ることになり、すべての軍需品その他の諸材料は仁川及び仁川以北に直送する便を得たので、軍事用としての京釜線速成事業の必要性は少なくなり、当時軍部内でこの種の意見が出て、1904年3月25日臨時軍用鉄道監部は陸軍大臣及び兵站総監に対し下記の意見を上申した。

「京釜鉄道は今日の場合急設する必要はない。固より韓国の経営上1日も速きを望むけれども工事に多大の損失まで出して敷設するの必要はない。当然この不急工事に大資金を費やすのは惜しい。これを中止繰延する必要は無いが、新たに資金を支出せず無理な速成工事をしないなら軍資にも利するだろう。材料職人に余裕が生じれば、緊急の北部鉄道の速成に影響を及ぼすこと多大である。――」

 しかし工事現場では当初の計画に基ずき従事員を部署に配置して工事を進めつつあり、この工事計画の変更は既に時機を失しており、かつ僅か1、2ヶ月の竣工の繰上げをあせって、中間112kmに狭軌線を挟む広軌鉄道は実用性が少いのを見過ごしている嫌いがあるので、大屋工事長は改めて会社幹部並びに政府に意見を開陳し、1904年中全線を広軌線で開通できる見込みが確実なので当初の計画に従い工事を進めることを要請した。

 上記設計変更は政府と会社の両者が速成期間の短縮を熱望し、1904年中の広軌線全通を心配する結果から生じたので、既に広軌線成功の見込が確実な以上、設計変更の理由は半ば消滅したので遂に当初の設計で進めることに決し、本鉄道は幸い広軌線のみで予定通り竣工することができた。そして会社が米国より購入した余分となった軽便鉄道用材料は、その後安奉鉄道その他の軍事軽便線に利用されたのである。
着手の順序 区間 距離 km 起工日 竣工日
第一着手 釜山方面 草梁−亀浦
京城方面 永登浦−鳴鶴洞
10.33
11.48
1901/10
1901/9
1902/10
1902/12
第二着手 釜山方面 亀浦−密陽 
京城方面 鳴鶴洞−振威
26.35
22.50
1902/8
1902/9
1903/12
1903/10
第三着手(速成) 釜山方面 密陽−省けん
京城方面 振威−芙江
25.40
48.09
1903/4
1903/5
1904/4
1904/7
第四着手(速成) 釜山方面 省けん−永同
京城方面 芙江−永同
77.32
46.19
1904/3
1904/4
1904/10
1904/11
第五着手(後工事) 釜山方面 釜山−草梁
京城方面 永登浦−南大門
0.78
5.20
1905/12
1905/3


1906/1

14 盛大な京釜鉄道の開通式  top
@ 速成工事が完成して草梁(プサン)−永登浦(ソウル)間の線路は予定通り開通し、1905年1月1日より草梁−永登浦間の運輸営業が始まり京城−釜山間の連絡が完成した。

 そして世界中の注視の中で東航するロシアのバルチック艦隊との日本海海戦に先立つ2日前、即ち同年5月25日に京城南大門停車場構内広場で盛大なる開通式が挙行された。大浦逓信大臣を初め長谷川陸軍大将、林駐韓公使、韓国各部大臣その他の大官、貴衆両院議員、英、米、仏、独等の各国公使及び領事その他内外の貴賓来会するもの1000余名、古市総裁、川崎竹内両理事以下会社職員は居留民有志者と共に来賓の接待に当った。

 この日我が帝室よりは伏見若宮博恭王殿下、又韓廷よりは義陽君李載覚殿下台臨あらせられ優渥なる令旨を賜った。式は先づ古市総裁の式辞で開始され両殿下の令旨、古市総裁の奉答、大浦逓信大臣、朴農商工部大臣、貴族院議員正親町伯爵、衆議院議員江原素六及び、日、米両国公使の演説、古市総裁の挨拶等があって式を閉じ、次いで饗宴に移り能聖楽、角力、神楽、手品、官妓舞踊等各種の余興を演じ歓を尽して散会したが、これ等の準備万端に善美を極め京城に於て真に未曾有の盛況を呈した。

A 草梁に於ける開通祝賀会
 なお同時に登山方面では、京釜鉄道草梁事務両前の広場に紅白の幕を引いて、万国旗電球等を張りめぐらし正面に大緑門を設けて、開通式に參列のため来遊する日本官民有力者を歓迎すると共に、同5月25日当地における内外官民数100名相会して盛大なる京釜鉄道開通祝賀会を催した。

○ロシアの朝鮮鉄道計画(新聞記者 中井錦城著 朝鮮回顧録)

 京釜鉄道開通式が盛大に挙行された当夜、京仁の新聞記者が発超人となリ日本の新聞記者と新聞関係代議士と連合して掬翠楼で懇親会を催したが、参加者8、90名、席上自分(中井錦城)は発起人総代として開会の趣意を述べ、更に個人の意見としてこういうことを述べた。


南大門停車場構内広場で盛大なる開通式 1905/5/20
左上は能楽演舞を披露する古市総裁

草梁での南部の祝賀会 1905/5/20

「ロシアの大蔵大臣ウイッテ氏の意見書なるものを見るに、ハルビン−京城間直通の鉄道計画がある。
即ちハルビンより吉林に出て鴨緑江上流の帽兒山に到り、それより平安南道−黄海道−京畿道の中央を貫通して京城に達する鉄道であって、もし日露戦争が超らなかったならその鉄道の計画が実行され、今頃は京城に於て起工式が挙行されたかも知れない。
そうすれば我々は爆裂弾でも投げ付けて鬱憤を晴さなくてはならない。
その時我々の最愛なる妻子は定めて死生の境に迷うことであっただらうが、今日に然らずして連戦連勝の余威により日本の京釜鉄道開通式を見るに至り、我々の家族もその式場に列するを得、愉快名状すべからずである。
思えば日露戦争は朝鮮をロシアの手から救ったものである」
と述べ、我知らず糠慨興奮した演説を試みたのであった。

下:当時の釜山駅略図 右:当時の京城駅周辺地図
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