満鉄が日露戦争の産物であることはいうまでもない。「日露講和条約」（ポーツマス条約、1905年9月5日調印）とそれに連動した満洲に関する「日清条約」（中日会議東三省事宜正約、北京条約、1905年12月22日調印）によって日本が獲得した中国東北地方に関する主な権益は、 �@関東州（中国東北部）の租借権 �Aロシアが権益を持つ東清鉄道の中の長春〜旅順・大連の区間の鉄道経営とそれに付随する権利 �B安東（あんとう）〜奉天間の鉄道経営権 �C鴨緑江流域での木材伐採権であった。 　日本政府は、�@については、旅順に〈関東都督府〉を設立し、関東州支配を進め、�Cについては安東（現・丹東）に鴨緑江保水公司を設立して対応した。�Aと�Bについては、表向き鉄道経営に関する権益であるので、日本政府は、新たな鉄道会社を設立して対応することとし、満鉄を設立するのであるが、日本政府も確固たる方針を当初から定めていたわけではなかった。 　日露戦争を実質的に指揮した陸軍参謀部次長で満洲軍総参謀長を務めた陸軍大将の児玉源太郎と台湾総督府民政長官でのちに初代満鉄総裁を務めた後藤新平の二人は、満鉄を民間の株式会社ではなく、中国東北地方支配のために日本政府が現地に開設する国家機関に組み込むことを目論んでいたとされる。

会社創設時の満鉄路線（赤丸の区間）

日清戦争によってすでに日本の植民地となっていた台湾では、台湾総督府開設直後に陸軍省が経営する台湾縦貫鉄道の建設計画が立案されたが、公債による資金調達に見通しが立たず、民営による鉄道建設・経営計画が浮上し、1896年、台湾鉄道会社が設立された。しかし、民間からの資金調達にも失敗すると、1897年には再び、国有鉄道計画が立案され、結局、台湾総督府の行政担当部局である民政局に鉄道掛と鉄道敷設部が設けられた。 　これらはのちに鉄道部となり、台湾の鉄道経営を担当したが、国有鉄道計画が推進されたときの民政長官が後藤新平であった。満鉄に対する児玉と後藤の考えは、国有鉄道という点において、台湾における鉄道経営の方法をそのまま導入するものであったが、鉄道をとりまく状況が当時の台湾と満洲では大きく異なっていた。		初代満鉄総裁となった後藤新平。 1857年、陸中・水沢藩士の子として生まれる。 1883年内務省入りし、1892年には内務省衛生局長となる。 1898年から台湾総督府民政長官を務める。1906〜09年に満鉄総裁を務めたのち帰国し、逓信大臣、鉄道院総裁、内務大臣、外務大臣を歴任､1920〜23年には東京市長を務め、関東大震災後には帝都復興院総裁となり震災復興事業を進めた。 1929年没。
台湾は全島が日本の植民地となっており、鉄道そのものに付随する特殊な権益はなかったが、満洲では、日本が獲得した長春〜旅順・大連間の鉄道経営権には、付随する権利として鉄道沿線に設定された”鉄道付属地”に関する権利や鉄道沿線における鉱山の経営権があった。 　鉄道付属地は帝政ロシアが東靖鉄道の建設にあたって考え出した支配形態である。その詳細は後述するとして、鉄道付属地における行政権を清国に強引に認めさせた日本としては、租借地と鉄道付属地を一元的に支配する国家機関が必要であった。 　児玉や後藤が帝政ロシアから獲得した鉄道の経営を現地に設立される国家機関に組み込むことを考えたのは、鉄道そのものの経営を考えたのではなく、鉄道に付随した鉄道付属地の行政権や鉱山の経営権などの権益を有効に行使することを考えたためであった。		日露戦争で満洲軍総参謀長を務めた児玉源太郎。1849年、長州・徳山藩士の子として生まれる。日清戦争時には陸軍次官、その後1898〜1906年まで台湾総督を務めた。この間、陸軍大臣、内務大臣、文部大臣を兼任したが、日露間の緊張が高まると、1903年10月から参謀部次長を務め日露戦争の作戦を立案した。日露戦争の心労から1906年7月23日急逝した。
しかし、児玉と後藤による鉄道経営の国有計画は外務省や大蔵省の反発を招いた。清国の領土内に日本の国有鉄道が存在することは、鉄道経営について露清間の条約の規程を準用することを定めた日露講和条約や日清条約に違反し、門戸開放を唱えるアメリカや清国内に多数の権益を有しているイギリスの反対にあうことを外務省も大蔵省も憂慮したのである。これによって鉄道は、ロシア帝国の東清鉄道をモデルとした株式会社によって経営されることとなった。 2　清国からの重大な抗議  top 　このようにして、満鉄は設立された。		児玉源太郎に代わって満鉄設立委員長についた寺内正毅。 1852年、長州藩士の子として生まれる。 1870年陸軍の下士官となり、以後、陸軍畑を歩む。日露戦争を挟んで1902〜11年陸軍大臣を務めた。 1910年には韓国統監を経て、初代朝鮮総督についた。1916〜18年には首相を務めた。
日本政府が設立委員を任命してから、設立総会まで、わずかに4ヵ月。さらに、そこから、本社を大連に移して実質的な業務を始めるまでに5ヵ月を費やしたのみである。 このような短期間に会社が生まれたのであるから、一見すると設立は順風満帆のように見えるが、それは国内での話であり、対外的には、隣国の清国から重大な抗議が寄せられた。 　日露戦争の結果、日本が獲得した中国東北地方における権益は、日露講和条約によって定められた部分が多いが、中国東北地方そのものは、帝政ロシアの領土でもなければ、日本の領土でもなく、清国の領土である。		石原莞爾、明治22年山形県庄内で生れる。昭和3年に関東軍作戦主任参謀として満州に赴任し満鉄に強い影響力を与えた。自身の最終戦争論を基にして関東軍による満蒙領有計画を立案する。昭和6年に板垣征四郎らと満州事変を実行、さらに満州国を成立させる。 その後東条英機と対立し左遷、そのため自身の思いとは異なり戦犯にならなかった。 戦後は庄内の「西山農場」にて同志と共同生活を送った。

したがって、いくら弱肉強食の帝国主義の時代であっても、清国の主権を無視した清国内での利権獲得は、国際的にはありえなかった。 　つまり、日露講和条約において定められた関東州の租借権や東清鉄道の長春〜旅順・大連間の経営権の日本への譲渡などはすべて清国の承認のもとにおこなわれることが条約に記載されていた。そして、帝政ロシアから日本への利権の移行は、利権を行使する国が帝政ロシアから日本に代わるだけであり、その内容についての変更はないというのが清国の立場であった。 　したがって、日露講和条約の内容承認を得るために日本と清国が結んだ満洲に関する日清条約には、日本政府が租借地と鉄道敷設に関する露清間の条約を遵守する旨が約されている。 　鉄道敷設に関する露清間の条約とは、東清鉄道建設のために清国と露清銀行（帝政ロシアとフランスの合弁銀行）とのあいだで結ばれた「東清鉄道建設及経営に関する契約」である。 　それには、東清鉄道の建設と経営は清国が露清銀行に出資し、露清銀行が清国政府から委任されておこなうことや、東清鉄道の株券を露清両国民が所持すること、さらに、東清鉄道の社長は清国政府によって任命されること、東清鉄道の開業から36年後に清国政府に買い戻しの権利が生じることなどが約されている。 　清国政府は、日露講和条約と日清条約によって、東清鉄道の長春〜旅順・大連が日本に譲渡されても、露清間の条約がそのまま適用されるものと認識していた。

東京から大連に移転したときの満鉄仮本社。建物は東清鉄道ダーリニー事務所として建てられ、帝政ロシアがダーリニーに特別市制度を導入すると、この建物が市役所となった。日露戦争で日本軍が占領すると遼東守備車司令部や関東州民政署として使われ、関東都督府設立時にはその民政部となった。 1908年12月に満鉄本社が移転すると、大連ヤマトホテルとして使われた。 日露戦争前の1987/8/28に清国とロシアで行われた東清鉄道起工式

　ところが、日本政府は、満鉄の設立について清国政府に一方的な説明をしただけで、同意を得ることなく、満鉄を設立してしまった。これらの条約や契約に配慮した点は、株式募集の期日の清国側への通達のみであった。したがって、清国政府は、満鉄の設立を日清条約に違反しているとし、日本政府に抗議した。しかし、日本政府は、その抗議に耳を傾けることなく、既成事実を積み上げていった。

3　中国東北支配のための機関  top

　満鉄の定款にしたがって事業を大別すると、「鉄道の運輸業」と「鉄道の便益のための付帯事業」に分けられる。しかし、これでは満鉄の事業の実態を把握することはむずかしい。定款は、表向き満鉄を鉄道会社として扱っており、このような事業の分類をしているにすぎない。

　問題は、定款において鉄道の便益のための付帯事業に分類された事業の中身である。定款では、「鉱業、特に撫順及煙台の炭坑採掘」「水運業」「電気業」「倉庫業」「鉄道付属地に於ける土地及家屋の経営」「其他、政府の認可を受けたる営業」と記されているが、これらが定款の字面どおり鉄道の便益のための付帯事業とはいいがたい。水運業や倉庫業はまだしも、鉱業や鉄道付属地における不動産業が鉄道の便益のための事業というのは苦しい。たとえ、採掘した鉱物資源の運搬や沿線の人目増加による輸送量の規模拡大が、鉄道業における収益増大につながるという理屈を振りかざしたとしても。

　結局、この定款には、「命令書」と同様に支配機関としての満鉄の性格が如実にあらわれている。そもそも、日露戦争後の中国東北地方支配を見据えた児玉源太郎は、後藤新平とともに「満洲経営策梗概」をつくり、そのなかで、日露戦争後の東清鉄道の日本への譲渡を見越して、「戦後満洲経営唯一の要訣は、陽に鉄道経営の仮面を装い、陰に百般の施設を実行するにあり」と記している。

　この部分は、表向きは鉄道会社の体裁を装いながら、実際には多種多様な事業をおこなう機関として満鉄が設立されることを示したものにほかならない。この「満洲経営策梗概」は鉄道経営のために国家機関（満洲鉄道庁）を設けることを主張しているが、これは、すでに記したように採用されなかった。しかし、満鉄が、中国東北地方支配のための機関であるという性格づけは、すでにこのときおこなわれていたといえる。

4　事業内容と会社組織  top 　したがって、満鉄の事業内容を論じるときには、その事業内容の実態に応じて事業を大別する必要があり、それにもとづけば、満鉄の事業は、鉄道業とそれに付随するホテルや倉庫の経営、鉄道付属地の経営、炭坑と製鉄所、大連港の経営と海運業、理・工・農学の研究開発、経済政策の立案、高等教育、という具合に大別される。 　そして、会社の組織もこれらの事業に対応したものになっている。1907年、本社を東京から大連に移転したときの満鉄の組織の概略は、総裁のもとに総務・調査・運輸・鉱業・地方の五つの部と大連病院、撫順炭坑をおいた。 　総務部は、会社の事務・経理と会社の各種事業に必要な建物や鉄道付属地などの建設事業を担当し、調査部は政策立案とそのもととなる基礎的調査をおこなう部であり、運輸部は主として鉄道と大連港の建設・経営を担当する。鉱業部は地質調査と鉱産物の販売を担当し、地方部は鉄道付属地の行政を担当する部である。この五つの部によって満鉄本社が構成されており、大連病院と撫順炭坑は本社からは独立性の強い組織として位置づけられた。 　以後、多くの職制改正によって部局の名称が変更されたり、中央試験所などの研究機関が設けられたりして、組織は肥大化するものの、鉄道付属地が撤廃される1937年までの本社直属部門は、事務・経理、運輸、地方経営、鉱山経営から政策立案や研究開発などを幅広く担う興業部門に大別できる。また、本社から比較的独立性の強い組織として、撫順炭坑（炭鎖）があった。

1932年の満鉄本社。建物はいずれも帝政ロシアが学校として建設途中であったものを日露戦争後に改修して使用。写真右手の建物は、1908年から満鉄本社本館として使用され、写真左手の建物は関東都督府陸軍部所有の建物をのちに譲り受けて本社の一部とした。 満洲重工業開発株式会社本社。満洲重工業開発は、日本産業株式会社（日産コンツェルン）の満洲国内への資本導入によってつくられた満洲国の国策会社。建物は自社ビルではなく、東洋拓殖が満洲国の首都新京の目抜き通りであった大同大街に而して1938年に新築した新京東拓ビルである。設計は東京の池田吉治建築事務所、施工は大連の福島公司。

5　満洲国成立に協力  top 　満鉄の組織が大きく変化するのは、1932年から1937年にかけての5年間であり、その間、満洲国の成立とそれにともなう鉄道事業の拡大、さらに鉄道付属地の撤廃によって相対的に鉄道部門の比重が大きくなっていった。満洲国政府が日本陸軍の一部であった関東軍の傀儡政権として成立したことに異論を挟む余地はないが、満洲事変から満洲国の成立を経て、満洲国の産業を牛耳った満洲重工業開発株式会社設立に至るまでのあいだに、満鉄が果たした役割は大きい。 　満洲事変につながる基礎的調査に始まり、満洲事変での兵員輸送、満洲国政府への社員の出向、満州国鉄の委託経営、満洲国の特殊会社への出資という具合に、陰に日向に関東軍と協力して満洲国の成立を手助けした。視点を変えれば、積極的に関東軍に協力した満鉄に対して関東軍が満鉄への見返りとしておこなったのが、満洲国鉄の満鉄への経営委託だったともいえよう。 　1933年からおこなわれた満鉄による満洲国鉄の経営は、結果として満鉄の組織そのものを肥大化させながら、鉄道部門の比重を大きくした。それに追い打ちをかけたのが、1935年の満洲国政府による北満鉄路（旧東清鉄道、中国では中東鉄路と呼ぶ）の買収および満鉄への経営委託と、1937年の鉄道付属地撤廃である。 　とくに後者によって、満鉄が「地方経営」と呼んでいた鉄道付属地の行政は不要となり、満鉄の本社内において地方経営部門そのものが廃止された。また、満洲国鉄の経営を担当する〈鉄路総局〉や鉄道全体を統括する〈鉄道総局〉が、組織のうえでは満鉄本社内にありながらも、満鉄本社がある大連を離れて奉天（瀋陽）におかれたことは、あたかも本社が二つに分離した観を呈し、社外的にも満鉄の組織の変化を印象づける結果となった。

1932/3/1満州建国　中央は帝位につく溥儀。 1931/6/18関東軍が仕掛けた柳条溝の線路爆破事件から満州事変が起った。関東軍は見る間に満州全体を制覇し、もと清国の宣統帝・溥儀を天津から脱出させ満州国皇帝に擁立した。 1935年竣工の吉林鉄路局局舎。満鉄は満洲国鉄の経営委託を受けて、各地に鉄路局を開設した。吉林鉄路局もその一つであるが、満鉄が建設した建物のなかで満洲国鉄関係の建物には中国風の屋根が架けられることが多かった。

6　日清条約と無縁の安奉線  top

満鉄の定款には、満鉄が経営する鉄道として、大連〜長春、南関嶺〜旅順、大房身〜柳樹屯、大石橋〜営口、煙台〜煙台炭坑、蘇家屯〜撫順、奉天〜安東県、の7路線があげられていた。その総延長は、約1142kmであり、日本国内の鉄道でいえば、東京から西へ向かえば北九州・小倉を過ぎて宗像市の赤間の手前まで、東京から北に向かえば青函トンネルを通って北海道の苫小牧の手前まで行く距離である。 　しかし、「日露講和条約」において記された鉄道に関する利権は、東清鉄道の長春〜旅順・大連とそれに付属する支線の日本への譲渡であった。すなわち、満鉄の定款に記された7路線のうち、奉天〜安東県の路線（296.4km）は、日露講和条約とは無縁であった。

レール幅672mmの軽便鉄道時代の安奉線。この線は朝鮮へ通じる重要路線である。

この路線は、東清鉄道とは無関係に、日露戦争中に日本軍が補給のために建設した軽便鉄道であり、日露講和条約の内容を清国に確認させるために締結した「日清条約」によって生まれた路線である。 　日清条約の付属協定では、この鉄道を日本政府が各国商工業の貨物運搬のために改築すること、工事完了から15年後には清国政府に買い取りの権利が生ずること、鉄道の経営は東清鉄道に関する条約に準拠して清国政府から経営のための委員を派遣することが約されていた。ところが、実際にはこの奉天〜安東県の鉄道の経営は満鉄に委ねられ、その経営に清国政府から派遣された委員が加わることはなかった。 　そもそも、日清条約の本文では、租借地や鉄道敷設に関する露清問の条約を準用すると約しながら、付属協定では、「日清両国政府は、満洲に於て双方共に関係を有する他の事項を決定し以て遵守に便ならしむ為め」付属協定を結ぶことが記されている。すなわち、この付属協定は、日露戦争の結果を十二分に生かすため、戦争当事者ではない清国に対して敗戦国に接するかのごとく、多数の要求を押しつけたものであった。その主な要求は、遼陽など16都市の開市、安東県〜奉天間の鉄道敷設、満鉄が鉄道建設に要する各種資材の免税措置、営口および安東県や奉天における日本居留地の設定、というものであった。 　このようにして本来は東清鉄道とは無縁であった奉天〜安東県の鉄道は、「安奉線」と呼ばれて満鉄の路線に組み込まれた。しかも、満鉄は日清条約には何も約されていないにもかかわらず、安奉線に対しても鉄道付属地を設定した。 7　レール幅の決定  top 　さて、鉄道そのものの話を続けよう。鉄道にとって大きな問題は、レール幅である。すなわち、線路の幅によって、列車の運行は制約を受ける。 　たとえば、日本国内の鉄道の多くは、線路の幅を1067mmとしているが、新幹線はいずれも1435mmである。国際的には前者のレール幅を狭軌、後者のレール幅を標準軌と呼んでいるが、帝政ロシアの多くの鉄道が標準軌よりレール幅の大きい広軌と呼ばれる1524mmであったことから、東清鉄道のレール幅は広軌で建設されていた。 　日露戦争中、日本軍は占領地における東清鉄道を兵員や軍需物資の補給などに利用しようと試みたが、実際には、機関車や貨車のほとんどは日本軍占領前にロシア軍によってもちさられていたので、線路はそのまま残っていても、輸送できない状態であった。そこで、戦争指導を担当した大本営は、野戦鉄道提理部という鉄道経営の部隊を編制し、占領地に送り込んで、レール幅を狭軌に改築し、日本国内から機関車や貨車を占領地に送って鉄道輸送をおこなった。 　したがって、安奉線以外の満鉄線は東清鉄道の線路を譲渡されながらも、実際の線路は東清鉄道と同じ広軌ではなく、その多くは日本国内の鉄道と同じ狭軌であった。満鉄が実際に鉄道事業を開始するにあたって、このレール幅の決定は、大きな問題であった。野戦鉄道提理部が改築した狭軌を採用すれば、野戦鉄道提理部が使用した機関車や貨車などをそのまま利用して列車運行が可能な線路も多く、創業期の満鉄としては都合がよい。

標準軌へ改築中の「安奉線」。満鉄は1908年から2年かけて安奉線を軽便鉄道から標準軌へ改築した。工事では、線路そのものの改築よりもトンネルエ事が遅れたため、工事完了までは、ところどころで軽便鉄道と標準軌列車との乗り換えをおこなった。写真は、石橋子駅での乗り換え光景。改築によって、釜山から奉天まで直通列車の運転が可能になった。 軌道改築中の「安奉線」黒坑嶺トンネル。線路に軽便鉄道のレールと標準軌のレールの2組が敷かれている。 旧北満鉄路の軌道改築工事。北満鉄路を買収した満洲国はその経営を満鉄に託した。満鉄は、大連からハルビンに直通列車を通すため広軌の軌道を満鉄線と同様の標準軌に改良する工事を周到に準備し、最終的には1935年8月31日未明のわずか3時間で改良工事を終えた。

しかし、満鉄はその選択肢を選ばなかった。いや、厳密にいえば、この軌道レール幅の改築は、満鉄が決めたのではなく、日本政府が満鉄設立委員に提示した「命令書」に示されていた。これは、満鉄のレール幅を朝鮮半島や中国大陸の他の鉄道のレール幅と同じにすることで、これらの地域との一体的な輸送を確立する意図があったためである。 8　標準軌への改築工事と車両輸入  top 　したがって、満鉄が最初に取り組まなければならなかったことは、広軌から狭軌に改築されたレール幅を、さらに、標準軌に改築する作業であった。これについては、満鉄の社史に詳しく述べられているが、満鉄がもっとも苦心したのは、列車の運行をおこないながらレール幅を改築することであった。満鉄はこのとき、既存の狭軌を維持しながら最小限の作業量で改築を図るため、可能なかぎり既設の線路の外側にもう1本レールをおいて標準軌をつくっていった。

満鉄本線を走る急行列車。満鉄は、本線の全線軌道改築の完成にあわせて1908年10月28日から大連〜長春間に急行列車の運行を開始。この急行列車は大連では上海航路の船と、長春でも東清鉄道の欧州行き急行列車に接続し、欧亜連結線の役割を果たした。

つまり、線路には3本のレールが敷かれた。この新規のレールの場所も各線区間で統一しなければ列車の運行に支障をきたすので、大連から長春に向かって左側に新規のレールを敷設することを原則とした。

　このとき、問題になったのは、枕木である。もともと東清鉄道の頃は広軌のレール幅だったので、標準軌のレール幅を確保することは容易と思われる。だが、実際に日露戦争中、野戦鉄道提理部が狭軌に改築したとき、枕木の余った部分を薪として使うなどしており、標準軌道の幅を確保できないことも多く、レールを敷く前に枕木一本一本を点検しなければならなかった。

　最初に完成した区間は、大連〜瓦房店（がぼうてん）間約106kmで、1908年1月22日のこと。以後、瓦房店〜遼陽問が同年2月13日、遼陽〜奉大間は3月14日にそれぞれ改築が完成したが、この完成期日を見てもわかるように真冬の工事であり、奉大以北では、資材の到着の遅れなどを補うため昼夜兼行で工事が強行された。それは、ほとんどの日本人が経験したことのない、最低気温が氷点ド40度まで下がる酷塞のなかでの作業だった。

　結局、奉天以北の改築工事は、鉄嶺（てつれい）までが4月18日、終点の長春まで満鉄本線のすべてが標準軌に更新されたのは4月30日であり、狭軌用の車両を大連へ回送し、実際に標準軌での営業が始まったのは同年5月30日のことであった。

さて線路ができても、運行を始めるには標準軌に合った機関車や貨車、客車が必要である。野戦鉄道提理部から引き継いだ車両は狭軌用の車両であるから、使いものにならず、満鉄は自前で標準軌用の車両を調達しなければならなかった。満鉄はさっそく大連西郊の沙河口（さがこう）に鉄道工場の建設を始めたが、標準軌への改築に合わせて標準軌用の車両を大量に用意するには、満鉄自らの製造能力には限界があったので、機関車を中心に大量の車両を輸入した。 　動力がなく内装もいらない貨車の製造は容易だが、動力を有する機関車の製造は簡単ではない。また、高級な客車も内装の設計や施工には手間がかかる。結局、創業から2年間に満鉄が保有した標準軌用機関車205両はすべてアメリカ製であった。満鉄が自から機関車を製造したのは営業から7年後の1913年のことである。客車も、食堂車や特等車はアメリカから輸入した。 　こうして線路と車両が用意され、満鉄の鉄道経営は本格化した。1907年の鉄道営業開始から満洲事変（1931年）や満洲国の成立（1932年）までの約25年間は、帝政ロシアが建設した東清鉄道の遺産とアメリカを中心とした欧米の鉄道技術を使いながら満鉄が自立する過程であった。 　たとえば、標準軌への改築は、レールと枕木やポイントの更新で事足りるものであり、基本的には東清鉄道の線路を利用していた。しかし、輸送力の増強をめざして大連〜蘇家屯間で1909年10月に完成した複線化工事は、単線であった東清鉄道の線路とは別に新たな線路を敷設したものであり、用地の確保、路盤の建設、トンネルや橋梁の建設から始めなければならなかった。 　大連〜長春間の満鉄本線全線が複線化されたのは、満鉄の営業開始から27年後にあたる1934年のことであった。また、車両については、徐々に満鉄が製造した車両が増えていった。

満鉄沙河口工場。満鉄は、大連西郊の沙河口に約177.5haの土地を確保し、このうちの91.5haを工場用地として鉄道工場を建設した。1911年、操業。また、満鉄は工場の東側74haの土地に従業員用の住宅754戸をはじめ、小学校、病院、郵便局などの公共施設を建設した。これらの工場と市街地に独自に水道を引いただけででなく、汚水を石炭層に通して処理する汚水処理場を付設した下水も建設した。 満鉄沙河口工場内部。写真右手は機関車をもちあげるクレーンのフック。当初の沙河口工場全体では、機関車26両、客車36両、貨車130両の収容能力があり、鉄道工場の設備としては欧米の工場と比肩しうるものであった。

9　鉄道の一元化支配をめざす関東軍  top 　満鉄の鉄道経営が大きく変わるのは、満洲国が満州国鉄の建設と経営を満鉄に委託した1933年である。1932年3月に成立した満洲国政府は、成立から一年後の1933年3月に経済政策や国土計画の基本方針を示した「満洲国経済建設綱要」を発表したが、そのなかで鉄道建設を経済開発の主眼とし、10年後の鉄道総延長を10,000km、最終的な総延長を25,000kmとする目標を掲げ、その経営を国有化することとした。 　満洲国政府が関東軍の傀儡政権であることは明らかだが、関東軍が満洲事変後の方針を示した「満蒙開発方策案」(1931年12月作成）では、交通に関する項目のなかに「満蒙の鉄道網は軍事上及経済上の見地より漸次統一体系の下に改編し之を帝国の指導下に運営す」という記述があり、これが、関東軍のその後の方針として採用され、傀儡政権である満洲国政府の鉄道経営にも引き継がれた。ここで「帝国」とは日本のことを示しているが、より具体的には関東軍をさしているのは明らかである。 　すなわち、「満洲国経済建設綱要」が発表される以前に、すでに満洲国政府の鉄道建設・経営方針は関東軍によって決められており、そのあらわれとして「満洲国経済建設綱要」が公表される前の1933年2月9日、満洲国政府は満鉄とのあいだに「満洲国既成鉄道の満鉄委託経営に関する契約」を結び、既存の満洲国国鉄の経営をすべて満鉄に委託し、かつ、当時計画されていた敦化・図椚（とんかともん）鉄道、拉法（らほう）・ハルピン鉄道、泰東海倫（たいとうかいりん）鉄道の建設を満鉄に請け負わせた。 　これは、国有化ではないが、関東軍の示した「統一体系の下に改編」し「帝国の指導下に運営」することにほかならない。さらに、それ以後、満洲国政府と満鉄は6回にわたって満洲国国鉄の新線建設契約を結び、合計6,354.2kmの鉄道を建設した。 　ところで、満洲国成立時には満鉄のほか、東清鉄道の後身である北満鉄路、さらに張作霖・張学良政権下で建設された鉄道などがあったが、関東軍がめざしたことは、これらの鉄道を軍事と経済の両面で管理・経営を関東軍の意のままに一元化することであった。 　満洲国政府はこれらの鉄道について、満鉄と北満鉄路以外のほとんどの鉄道を満洲国鉄とし、それを満鉄に経営委託したのであった。しかし、それらの総延長（2,986.5km）は当時の満洲国内の鉄道総延長（6,126.4km）の48.4％にすぎず、これに従来の満鉄経営の鉄道を加えても満洲国内の鉄道総延長の66.9％（4,098.2km）にしか達しなかった。関東軍ほしいままの一元的な鉄道経営にはほど遠かった。 10　 北満鉄路買収  top 　このとき、対ソ戦略を練る関東軍にとって最大の関心事は、中ソ共同経営となっていた北満鉄路である。 　満洲里から満洲国北部の平原を横切って綏莽河（すいふんが）に至る本線と、途中のハルビンから南下して長春に至る支線からなるこの鉄道は、総延長1,732.8kmで、東はウラジオストクから西はモスクワを経てパリに至る大陸横断鉄道の一部をなしていた。その貨物量は膨大で、満洲国の経済に与える影響も大きく、北満鉄路の東西両端がシベリア鉄道とつながっているという事実は、関東軍にとって軍事的な圧力となっていた。 　また、満鉄の鉄道付属地の原型となった東清鉄道の鉄道付属地は、「東省特別区」となって存続しており、満洲国内にＴ字型くさびのように横たわる北満鉄路の存在は、満洲国政府と関東軍にとって脅威であり、ソ道の影響下にある機関が満洲国内に存在すること自体が政治的不安定要因の一つになりかねないという懸念があった。 　結局、1933年8月26日から開始された満洲国・ソ連間の交渉において、北満鉄路は1935年3月23日満洲国に買収され、満洲国鉄となった。そして、満洲国政府はその同じ日、満鉄とのあいだに「北満鉄道委託経営及借款契約」を結び、北満鉄路も満鉄によって経営されることとなった。

ハルビン駅。北満鉄路の拠点で、駅舎はアール・ヌーヴオー様式の建築。 綏莽河駅。北満鉄路の東端で、ここから東に向かえば約285kmでウラジオストクに至る。ロシフ名はポグラニーチナヤ。 満洲里駅。北満鉄路の西端で、線路はチタでシベリア鉄道に接続し、モスクワを経てパリなど欧州各部につながっている。今でも、北京からハルビン、満洲里を経てモスクワに至る国際列車が走っている。

このようにして満鉄は満洲国内のほとんどの鉄道を経営することになった。この間、満鉄は、1933年3月1日には、満洲国鉄の経営を担当する鉄路総局を奉天（瀋陽）に設立した。さらに、従来の満鉄線と満洲国鉄の経営を一体化するため、1936年101一日には鉄道総局奉天に設立し、従来の満鉄線の経営を担当していた鉄道部は鉄道総局に吸収された。 　大連の満鉄本社で働いていた鉄道部所属の社員は奉天に移ったので、あたかももう一つの満鉄本社が奉天に出現した観があった。そして、満州国鉄と満鉄線が一体で経営されることにより、関東軍が満洲国政府の成立以前より意図していた満洲国内の鉄道の一元的支配が完成した。 11　 高まらない鉄道輸送力  top 　ところで、以上は経営の話であり、本書が目的とする満鉄が産み出した「モノ」による満鉄の検証ではない。ここで、「モノ」の話をしよう。 　経営のうえでは、一元化された満洲国内の鉄道であるが、実際に鉄道総延長に見合った鉄道輸送が可能になったか否かという問題になると、建設・経営総延長だけでは判断がつかない。物流を中心にした経済統計をもとにすれば、満洲国内の物流形態が変化し、とくに満洲国北部の経済的中心であったハルビンの経済的地位の低下を引き起こしたことが指摘されている。しかし、総延長の伸張に比例した鉄道輸送がすぐに実現したとは、とうてい考えられない事実がいくつかある。

満鉄路線図　クリックするとおおきくなる

その一つは、すでに指摘したレール幅の統一の問題である。満鉄線が標準軌であったのに対して、 北満鉄路は東清鉄道の後身であるからレール幅は広軌であった。北満鉄路が満鉄の経営下に入ったのは1935年3月23日だが、満鉄線に合わせたレール幅の改築工事は、ハルビン〜長春間だけが優先しておこなわれ、同年8月末のわずかな期間にこの区間の改築が完成し、9月1日には満鉄自慢の特急「あじあ号」が大連からハルビンに直通運転された。 　しかし、他の線区の工事が完成したのは、鉄道買収から3年余のちの1937年6月18日のことであった。鉄道輸送においてレール幅の統一の効果は大きいと思われるが、その一方でレール幅の変更により、北満鉄路から引き継いだ車両は使えなくなり、新たな車両の製造が必要となった。 　二つ目の問題は、車両の確保である。鉄道の総延長が延びても車両がなければ輸送力の増強はおぼつかない。創業から20年目の1926年末に満鉄が有していた全車両は7,683両（蒸気機関車432両、客車440両、貨車6,812両）であり、当時の総延長1,236.8km（委託経営の吉長鉄路を含む）をもとに計算すると1km当たりの車両数は6.2両である。 　一方、満鉄に経営委託された満洲国鉄の車両数は4,700両（機関車272両、客車354両、貨車4,074両）であり、1km当たりの車両数は1.6両と極端に少ない。 その後、車両の増産を図り、1945年の満鉄と満洲国が所有する車両の合計は47,166両となり、1km当たりの車両数は3.9両となったが、満鉄線の輸送状況とは大きくかけ離れていたといえる。 　そのほか、経営のための人員確保、レールや枕木の問題がある。線路が延びればそれに応じて枕木が必要になるのは当然だが、それだけではなく、輸送力の増大のために列車の運行頻度が高まれば枕木の老朽化も早くなるので、満洲国鉄の経営委託を受けた満鉄は、枕木の防腐加工をおこなって耐用年数を延ばすとともに増産を図った。 　枕木は樹種によって耐用年数が異なるが、防腐処理をおこなった枕木の平均耐用年数は、9年10ヵ月という数値が当時から示されており、これは1933年から始まった新線建設において、10年後の1943年には枕木の取り替えが必然的におこなわれることを示していた。 12　 中国沿海部を結ぶ航路開設  top 　さて、このような鉄道輸送と一体化していた運輸業が、主として大連港を起点とした海運業である。満鉄は、1908年8月、大連〜上海間の定期航路を開設し、満鉄線と大連港を中国と欧州とを結ぶ一大交通路のなかに組み込むことをめざした。 　同年10月からは大連〜長春の直通急行列車と大連〜上海航路の船舶が大連港で接続するダイヤを組み、上海から乗船した旅客が大連港から満鉄線に入り長春駅や東清鉄道・寛城子駅、満洲里駅を経てシベリア鉄道に乗り継ぐ便宜を図った。航路開設当初は、日本郵船と三井物産に経営委託をおこなっていたが、1909年7月から満鉄直営事業となり、1910年には独白に新造船「榊丸」を発注し、1913年8月に就航した。

東省特別区行政長官公署の庁舎。ロシア革命を契機として中国側は鉄道附属地の利権回収を進め、1921年には治外法権を撤廃し、鉄道附属地の行政校閲である重言特別区行政長官公署を設立した。 鉄道総局局舎。鉄路総局の局舎として1935年に起工したが、竣工直前の1936年10月に鉄道総局へ拡大改組されたので、建物は鉄道総局として1936年11月に竣工。1940年に本館が竣工すると、この建物は旧館と呼ばれた。 鉄道総局本館。鉄道総局は、満洲国有鉄を運営する鉄路総局と満鉄線を経営する鉄道部が合体してできた組織。大連の満鉄本社所属の鉄道部が鉄路総局のある奉天に移転したため、満鉄は1938年からこの建物の建設を進め、1940年に竣工。延床面積は21,000�uもあり、当時の事務所建築としては大きい。当時の建物としては珍しく、軒に中国風の瓦を載せているが、満洲国鉄関係の建物だけが集中的に中国風意匠を取り入れていた。

また、1913年10月には広州、香港など中国沿海の都市を結ぶ定期航路を開設し、大連港を欧亜間の貿易と交通の拠点とした。この航路には、第2次世界大戦で日本軍が極東におけるドイツの拠点・青島を占領すると、その青島も組み込まれた。 　満鉄の海運事業の面白さは、大連と日本を結ぶ航路開設ではなく、大連と中国沿海部の各地を結ぶ航路を開設したことと、利益を度外視した事業であったことだ。これらの航路開設は、大連港を東アジア地域における交通・貿易の拠点とし、満鉄線を欧亜間を結ぶ交通網に組み込むことによってその重要性を高めるねらいがあったと、考えられる。したがって大連と日本を結ぶよりも、人口の多い中国沿海部と大連を結ぶことが重要であった。

上海航路に就航レだ榊丸。神戸の川崎造船所で建造され、1913年進水した客船。総トン数3,402t。

　一方、このような重要な意味をもつ海運業であるが、当初は大きな赤字であった。それでも撤退しなかったのは、『南満洲鉄道株式会社十年史』が「鉄道運輸の発展上重大なる意義を有し素より直接の損益を度外視して開始した」と記すように、満鉄にとって将来性を見越した赤字覚悟の事業であったからである。上海航路の場合、1916年度にいったん黒字に転ずるものの、1919年度からは再び赤字に転落した。

　結局、満鉄はこれらの航路を子会社である大連汽船に次々に譲渡し、1922年には最後まで直営でおこなっていた上海航路も大連汽船に委ねて、海運業から完全に撤退した。しかし、これは満鉄が海運業を軽視したものではない。営業効率を勘案して、その業務を子会社に託したのであり、その一方で海運業の拠点となった大連港の建設には、多大な資金と労働力を投下し続けた。

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