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日本統治時代の台湾台東線
（鉄道ピクトリアルNo410 1982/11 中川浩一より）
1 計画は領有直後に始まる
2 原住民族を建設に動員
3 日本統治時代の車両を復帰後も使う
4 水害常襲地域に路線は位置する
昭和20(中華民国)年8月15日、日本帝国政府がポッダム宣言を受諾し、日中戦争の終結に伴い台湾とその属島の中国復帰(光復)は決定した。
この時点において、東海岸地方に存在する762mm軌間の台湾総督府鉄道部所属路線は、東花蓮港−台東海岸間175.9kmに達し、「北廻鉄路」の開業に伴い1,067mm軌間路線との連絡が完成した時点での台東線と同一規模を保っていた。
中国復帰後の台東線では、車両を主とする設備改善が序々に進み、特急列車(光華号)の運転、夜行列車への寝台車連結という狭軌のイメージを破る手だてがいくつもなされていたのだが、台湾総督府時代にも、ガソリン動車を使用する花蓮港−台東間の急行列車運転を実施した実績があった。
昭和8(1933)年11月1日改訂時刻表によると、花蓮港発の101列車は、170.7kmを5時間27分で走っていた。 |
台湾総督府鉄道局
台東線開業年次一覧
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開業区間 |
km |
開業年月日 |
備 考 |
花蓮港−鯉魚尾
鯉魚尾−渓口
花蓮港ー海岸
渓口ー鳳林
鳳林ー馬大鞍
馬太鞍―抜仔
抜仔ー水尾
水尾−璞石
台東−里瓏
玉里−大庄
里瓏−池上
大庄−頭人埔
頭人埔ー池上
台東−台東海岸
花蓮ー東花蓮港 |
17.1
6.9
1.1
10.5
11.4
10.8
9.3
21.3
41.9
9.7
12.6
6.0
13.2
1.2
4.0 |
1910/12/15
1911/7/15
1912/1/14
1912/6/15
1913/11/20
1914/3/8
1915/1/26
1917/5/1
1922/4/2
1924/5/1
1924/9/11
1924/12/15
1926/1/20
1933/4/11
1939/-/- |
花蓮港(花蓮)
鯉魚尾→寿(寿豊)
馬太鞍→上大和(光復)
抜仔→抜子→白川(富源)
水尾→瑞穂
璞石→玉里
台東開拓会社からの買収年月日を示す
大庄→東部大里(東里)
里瓏→関山
頭人埔→富里
花蓮−台東間直通
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*「台湾鉄道台東線」「鉄道停車場一覧」「台湾鉄道旅行案内」から作成
*( )は中国復帰(光復)後の駅名 |
1 計画は領有直後に始まる top
東花蓮港−台東海岸間を結ぶ台湾総督府台東線は総督府による建設区間のほか、台東開拓株式会社から、大正11(1922)年4月20日付で買収した台東−里瓏間を加えて構成されていた。
最初の営業区間は、花蓮港−能魚尾間17.1kmで、明治43(1910)年12月16日の開業当日、旅客45人、貨物470トン、小荷物32トンの輸送を行ない、機関車1両･客車2両・貨車23両を保有したと、『台湾鉄道台東線』(1917年)は記述する。
以後、線路を台東に向けて延長したが、台東開拓会社から41.9kmの区間を引継いでも、璞石(→玉里)−里瓏間41.5kmは未成であった。
そのため、頭人埔(→富里)−池上間の開業によって、花蓮港−台東間か全通するまで、台東北線・台東南線の併存時代が、大正15(1926)年1月19日まで続くわけである。
ところで、花蓮港−台東間を鉄道で結ぼうとする計画は、日本帝国による台湾統治の開始直後、台湾鉄道隊長山根武亮の指揮下で明治31(1898年)1月以降、線路調査を実施してきたものとされている。
当時総督府は台湾全土にわたる鉄道網建設をめざして5組の探検隊を派遣したが、台東−花蓮港間については山根武亮自身による調査である。
台東は当時卑南と称したが
「短距離のトンネル3箇所及幾多の橋梁を要するも建築上中クラス以上の良線」
との意見が前記の調査による結論とされている。 |
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より具体的な調査は、明治40年1月、総督による巡視に随行した長谷川謹介鉄道部長によって行なわれ、それが基礎となって、建設計画が具体化した。
けれども東海岸地方に建設する鉄道を西海岸地方の縦貫線に連絡することは、2つの理由で困難とされていた。
第1は、大南湧−大局水間約19kmの断崖絶壁による工事困難、第2は「蕃界」の存在であった。
台湾は、中国人(漢民族)原住の地ではなく、マレー系人種と称される民族が海流に乗って漂着した土地と称されている。
この原住民族は日本統治時代には、高砂族(←「蕃人」)、現在は高山族(山地同胞)と呼ばれ人口は約20万である。
これらの人々は、花蓮港付近に定住して水田耕作に従うアミ族を除くと、狩猟・焼畑耕作を業とした。
とりわけ、中央山地北部に居を占めるタイアル族は、勇武の民として知られてきた。
高砂族は古くは台湾全域に居住したと思われるが、清朝成立前後から侵出した中国人によって居住地域を狭められ、日本統治時代の初期にはおおむね山地に封じ込められる状態であった。
こうした経過をもつ高砂族の居住地域が「蕃界」なのである。
清朝は「蕃界」の住民は化外の存在として放置する方針をとったが、台湾を領有した日本帝国は服属を強制し、従わぬ場合には警察力・軍事力による「討伐」を強行するのだが、その完了は昭和初期まで持ち越される。
統治しようとする側では「蕃害」と称するのだが、自由の民である筈の側からみれば「討伐」は迷惑至極な業で激しい抵抗があったのは当然である。
花蓮港以北の東海岸はなお「蕃界」に属し、ここに鉄道を建設しようとすれば抵抗活動を受ける危険が眼に見えていた。
「創業以来の労働者の十中の九以上を蕃人に依ってきたのは一に警察の力にして、事業の為に深くこれを多とすると共に、その出役された蕃人の労苦も又、思はなければいけない」
と、『台湾鉄道台東線』は記述した。
結局、5年間に延75万人を出役させたのだが、そのことが原因となるトラブルが激発しなかったのは、出役対象としてのアミ族が温和な民族性を保持した事情に助けられている。
土木工事への出役強制に賃金支払い遅延、さらにピンハネが加ったとき、それが大規模な民族蜂起に結びつく事実を、台湾総督府はタイヤル族によって後に思い知らされるわけである。
3 日本統治時代の車両を復帰後も使う top
台東−里瓏間41.9kmは台東開拓会社が大正8(1919)年12月16日に開業した私設鉄道の買収区間であった。
台東開拓会社は広義の殖民会社であり、広大な土地を所有し農耕従事の移住民を招き「地域開発」を業とする。
アメリカ合衆国で西部開拓に強い役割を果たした大陸横断鉄道は、その建設に見合う助成として、沿線に広大な社有地保持を連邦政府から保障されていた。
これらの土地はインディアンの居住に任されていたものを、騎兵隊に代表される軍事力を背景に連邦政府が手にしたという事実を忘れるべきではない。
同様の事情が台東開拓会社の所有地にも存在する。
移住民にとって鉄道は生活物資の搬入手段であると問時に、生産物出荷への要になる。
台東開拓会社が経営した路線では甘庶栽培を前提とする日本人移住者の入植があり、資本系列を同じくする台東製糖株式会社の工場へ出荷が行なわれた。
大正11(1922)年4月20日から台東南線となった区間は、94万円で台東開拓会社から買収されている。
この措置は南進して玉里(璞石)に達していた鉄道を、台東へ延長する手段とするためであった。
玉里−里瓏(→関山)間の工事は、大正10年度から3ヵ年事業として着手されていたが、予定どおりには完成せず、大正14年度までかかっている。
花蓮港−台東間の開通後、台東港臨港線が貨物専用で開業したほか、花蓮港築港完成に伴い花蓮港−東花蓮港間の延長も行なわれた。
この線区で、旅客営業が区間列車運転によって実施されたのは、港湾を中核にして重化学工業の立地が計られたからであろう。
中国復帰後、東花蓮港を花蓮港と花蓮港を花蓮と改めている。
花蓮の駅舎は1978年当時も日本統治当時の面影をよく留めているのを、私は写真帖との比較対照によって確認した。
北廻鉄路の建設によって設けられた花蓮新姑の位置は、市街中心から離れている.
『台湾鉄路旅客列車時刻手冊』によると、762mm軌間時代の最末期にあたる4981年10月現在での台東線ダイヤでは、花蓮−台東間を「光華号」ディーゼル動車特急が、4時間弱で走破する。
日本統治時代の急行ガソリンカーに比べて、かなりスピードアップしたといえる。
日本統治時代に就役した蒸気機関車については、本誌N0o81 (1958年)に、小熊米雄「旧台湾総督府鉄道の機関車−762 mm 軌間用機関車について」が掲載されている。
この記事では、昭和11年度に50形Dタンク機関車2両(→LDIO形)を購入したのを最後とするが、臼井茂信『機関車の系譜図』3(1966年・交友社)では、昭和13年に日本車輛で1両が追加されたと言及する。
これとは別に、原設計は汽車会社(朝鮮鉄道向)としての1Ｄ1形テンダー機関車LD50形7両(現車は4両到着)が、昭和17(1942)年に台東線用に供給されたとの記述もある。
中国復帰後の台東線用機関車については、『機関車の系譜図』に各種の写真が収められるほか、Kemuri Pro『鉄道讃歌』(1971年・交友社)の画面にも、魅力的な列車が登場する。
Kemuri Proを構成した慶応義塾大学鉄道研究会のメンバーによる「台湾の汽車」は、「鉄道ファン」に掲載されたが、No64(1966年)は台東線を対象とした。
同じ号に収める小熊米雄「台湾鉄路局台東線とその機関車」は、本誌に掲載した記事の簡略化と補訂にすぎない。
日本統治時代のガソリン動車は昭和7(1932)年に日本車輛が製造したケキハニ1形であった。
これらの車両は台湾総督府から台湾省に引渡されてからもよく働き、蒸気機関車は1968年以後はディーゼル機関車の就役によって予備車となっていた。
4 水害常襲地域に路線は位置する top
地図を読めば直ちに判ることではあるが、鉄路の両端を東海岸の港湾都市に置いてはいても、路線は内陸よりに設置されている。
このような配置は、東海岸では山地が海に迫る中で所々に小平野が点在するからである。
より詳しくいえば、花蓮港と台東の間では海岸沿いに走る山脈が南北方向の河谷を隔てて、3,000m級の高山を連ねる中央山地と平行するため、鉄道はこの河谷部分を遡り峠を越えて次の水系に達するわけである。
結局、台東線は花蓮港を起点として花蓮渓を遡り、大和−枝仔(→枝子→白川)間で秀姑巒渓の水系に移っていく。
この河川も南北方向の河谷を持つのだが最後は山脈を横断して海に入っている。
第1期工事の終点となった璞石は、この谷筋での中心市街である。
台東線で唯一のトンネルは水尾(→瑞穂)−三笠間に位置したが、分水界を越える手段ではない。
頭人埔(→富里)−池上間で再び峠を越え卑南天渓に沿って台東へと線路は下っていく。
頭人埔−池上間が南北両線連絡では最後の開業区間になったのは当然の結果である。
花蓮渓・秀姑巒渓・卑南大系の水源は全て中央山脈にあり、台風圈での多雨地域という条件の中で水源から河口に至る距離が短いため、急流でしかも多量の砂礫が流送されるわけである。
それゆえ、台東線の建設工事では、河川の氾濫への対応という問題も無視できなかった。
『台湾鉄道台東線』にも、鉄橋流出に関する記述が、いくつも含まれている。
災害の章が特設されるが、記事の大半は鉄橋・築堤の流出で占められている。
明治44(1911)年8月開業直後の渓口駅は、花蓮渓の洪水で壊滅し
「駅構内は氾濫して停車場待合所及附属建物は倒壊し線路を埋没して恰も河川の如き惨状」
を出現した由である。
創業以来、唯一無二と評される明治45年7月の大災害では、チャカン渓(渓口ー林田間)橋梁は両端で築堤流出のうえ鉄桁2連流出の被害を蒙っている。
鉄橋流出には至らなくとも河床が流送砂礫で上昇するため橋梁が次第に埋没し、将来の出水に備えてかさ上げ工事を必要とする天井川対策を絶えず必要とした。
この問題に抜本的な方策で対処したのが拡軌工事と関逓づけて実施された河底トンネル建設であった。
開業以来、実に70年を経て自然災害に抗する抜本的な工事が実を結んだわけである.
[付記] 本稿は、台湾総督府鉄道都花蓮港出張所『台湾鉄道』(1917年)、『台湾鉄道旅行案内』(1927年・1932年・1937年・1940年)を基礎資料として記述した。
花蓮へは1970年と1978年に訪ねている。
けれども旅程の都合から全線乗車の機会は体験しなかった。 |
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