松本荘一郎長官は日本鉄道社長小野義眞氏等とも相談し元日本鉄道技師長の長谷川謹介氏を最適任者として推挙し大にその手腕人格を称揚されたと云うことである。博士同郷の先輩、井上勝子爵（元鉄道長官）や井上馨侯爵（元老）もその間多少相談にのられたらしい。

　かくて1899年4月1日、博士45歳の分別盛りに台湾へ赴任され、高等官2等に叙し年俸3,500円を下賜された。時に台湾は日本の領有になって5年目、軍政より民政に移って4年目、鉄道が軍隊より民政局へ移管されて3年目であった。

　しかしその頃の台湾はまだまだ物騒で山地には生蕃（せいばん：原住民）が跳梁し、平地には土匪出没し、奥地は深い霧に閉ざされ、草地や沢には毒蛇潜み、炎熱は焼くが如く、悪疫は時に猖獗（しょうけつ）を極め、一般内地人には闇黒世界の感を与えていた。

　その台湾へ行く者は世人より「君はそんなに借金が出来たのか」と不審がられる程であって、借金で首の廻らない人間か、箸にも棒にもかかぬ極道者でもなければ台湾など行くべきでないと言われる状態にあった。故に博士の台湾赴任についても「気候風土の悪い台湾迄行かなくても内地でどうにか飯は喰えるじゃないか」と引き留める向きも大分あった。

　この事について日本鉄道時代博士に信任されていた部下の1人故渡部英太郎氏は次のように云っている。
「師の台湾赴任を決められた理由は一身の為でない。日本鉄道の建設課廃止と岩越鉄道会社の工事中止とにより、師自身も適当なポストを見出すことが困難であったが、第1に師の部下数10人の働く場所がなくなったので請負業でも始めようかとその方の話が進みつつあった際に、松本作業局長官から交渉があったので部下に職を与え腕を磨かせるのに好都合だと云うので台湾赴任を決意されたのである」

　児玉総督は博士と同じ山口県人で、明敏と智略と心の大を以て知られており、後藤民政長官は識見手腕一世に卓越した傑物である。かかる偉材の下にしかも絶大の信任を与えられて、博士は想像に数倍する働き甲斐のあることを痛感されたことであらう。

　後藤伯爵は後年、博士について某人に語って曰く。
「自分は1899年4月の台湾鉄道部創設から1906年に台湾を去るまで台湾鉄道部長の職に在ったが、それは唯、名義だけの部長で鉄道のことは長谷川君に一任してめくら判を捺していたに過ぎない。
従って満鉄へ赴任する迄は鉄道部長でありながら鉄道のことには門外漢で殆ど何も知らなかった。それは畢竟技師長にその人を得たからである。
一体長谷川と云う人物は世間往々に見る学者の様に、学術上こうであるからその通りにして置けば、後日如何なる結果を生じようとも自分の責任は少しも無いと云った型の人間で無く、学理は学理として自分の経験からあく迄万全を期するという性質の男であったから、安心して殆ど全権を挙げて一任した次第である」
と。博士への後藤伯爵の信任がいかに篤かったかを知ることが出来る。

　台湾縦貫鉄道は博士の赴任と同時に工事を開始し得る程には準備されていなかった。各方面に変更を要する個所があり、実測する前に多数比較線の取捨を決定することも必要であった。ヘタにまご付けば1899年度の予算を年度内に使い切れない処もあった。

　故に博士は着任早々測量隊を編成して各地に派遣し、自身も又各地を踏査し、次で建設諸資材購入のため上京すると云う三面六臂の走馬燈の如き活動を開始された。この時の実地踏査の一端を博士は後年「鉄道時報」記者に以下の如く語られている。

「線路を選定する為に一応実地視察を行ったのは赴任後間もない1899年の4月中であった。
台北へ行って見ると、基隆−台北間の改良工事が日本軍鉄道隊の手によって行われている。
その中で五堵付近のトンネルが今迄に3回も崩壊して工事が非常に困難である。
然し既に巨万の金を費しているのでムザムザ放棄するのも惜しい。
この工事も継続すべきか、なお又、他に新線路を採るべきか、一応検分して貰いたいと云ってきた。
そこで翌日早速出掛けたが生憎の雨降りで道が甚だしく滑って歩けない。
おまけに水牛という気味の悪い奴が、そこら中にゴロゴロしていて、今にも襲いかかりそうにこちらを狙ったりする。
その時は今猶忘れない程の難渋を砥めた。
兎に角検分を済まして、惜しいけれど断然このトンネルは放棄しで、その北方の比較線を採ることに決定した。
その理由は工事中の線はトンネルの前後に1/50の勾配があるが、一方比較線によれば基隆−台北間の全区間が最急勾配1/60で建設されるからであった。
それから台北以南では亀崙嶺の峻嶺に於て1/40の勾配が5km余もある設計になっていたが、迂回線を採れば苗栗迄は最急勾配1/60で行けるので、これも迂回線によることに改めた。
苗栗から先に於て1/30の急勾配があった。
これも1/40に改めたので、基隆−苗栗間は1/60を最急勾配とし、苗粟−台中間は1/40を最急勾配とし、台中−高雄間は1/100を最急勾配とすることになった
」と。

　続いて長谷川博士は鉄道資材の購入及び注文等の用務の為に1899年中だけでも5月と、10月と、11月との3回に渡り上京され、その間には、新竹、淡水、基隆、壷中、壷南、梅園、三角湧と云う具合にそれからそれへ実地検分に出張され、尚工務課長、運輸課長、汽車課長等の要職を総て一身に兼務されていたのでその繁忙さは推して知るべきである。

　台湾鉄道会社が既に準備していた機関車、諸車両等は29万4,000円余の価格で鉄道敷設部へ買上げた。そうして同会社は終に解散した。博士はこの会社の資材買上げに際し随意契約の必要を痛感された。当時の台湾総督府にてはその管内に限り随意契約が可能であったが内地に於てはそれが出来なかった。博士は購入及び請負は随意契約に依らないと縦貫鉄道建設の功を完うすることは困難であると主張されたが、遂に博士の主張が通って1899年7月4日の勅令によりその随意契約が出来ることになった。

3　建設の基本方針  top

　博士の台湾縦貫鉄道建設の基本方針とも称すべきものを一言にして云へば「速成延長主義」であった。1mでも先へ線路を延し、1日でも早く汽車を走らせ、大なり小なり収入を上げると云うのが博士の建設の主義であった。この主義から凡てを割り出して、停車場その他付属建物等は極端に経費を切り詰め線路建設へ集中された。

　線路速成はそれだけ当時の台湾を交通不便より救い、産業を助長し、匪賊生蕃の平定を速かにする利益がある。故に博士は数回に亘り予算の繰上げを提議し、部長及び総督のご内諾を得て10年計画に改めたが日露戦争が突発して財政的都合により繰延べを余儀なくされ結局9ヶ年で全部を竣成することになった。

　前記のように経費を線路の延長に集中する為に駅の建物などは極度に切り詰められたことを立証する一珍話がある。ある日会議の折りに、技師長の爛眼は端なくもある田舎駅ホームの細目に止まった。
「何んだ、便所建築費に○○○円？こんなものは入らない。削ってしまえ」。
「でもホームですから便所がなくては困ります」
と一事務官が抗議すると
「なあに、野小便させておけ」
と、大凡この調子で片ッ端から裁定されて行った。

　日本の統治以前に基隆−新竹間の99kmに敷設されていた16.3kgレールが27.2kgレールに取換えられて不用になると、それを少しも遊ばせない様に使用して行った。淡水線、鳳山線、大壮渓−豊原間の軍用速成線、伯公坑運搬線、砂利支線、各駅の側線等は皆この廃物の利用である。又一時的ではあるがしばしば新線にも流用された。その場合には線路の保守が頗る困難で当事者は相当に苦しんだものである。

4　路線の決定と博士の英断  top

　縦貫鉄道線路は前述の増田博士の調査による路線を基礎としたが、本調査は重点を軍略上の要求に置いた観があった。これは当時の情勢によるものだが、それに偏すれば産業開発の目的に欠ける憂がある。それを融合して鉄道本来の使命に沿わせる為に長谷川技師長は経済的見地より改めて検討を加えた。

　即ち精細な測量調査の結果基隆−新竹間99kmの既成線に大英断を加へ僅か8kmを残して他は全部新路線を採った。これで清国時代の最急勾配1/28、最小曲線半径56mは全部勾配1/60、曲線半径240mに改められ著しく列車の効率を増すことになった。新竹以南では予定線は主として軍事上の見地より奥地を通過するものであったが、これは建設に期間と巨費を要するため新竹より香山、竹富を経て造橋に至る線に改めた。苗栗（べうりつ）−台中間は縦貫線第一の嶮峻地域で予定線は最急勾配1/30であったのを新線を採り1/40に改めた。

　南部に於て予定線は高雄より鳳山経由楠梓（なんし）に至る迂回線になっていたが長谷川技師長は大局より見てこれを不利だとして、地方の熱烈な要請にも拘らず断然高雄より一直線に楠梓に至る線を採った。

　これを概観すると新竹以南は大体が山地方面に偏倚している。これは一つは軍略上の要求と、二つは台湾の渓流のような氾濫極まりない処ではなるべく上流に横断点を選定する、余儀なき事情があったからである。

　殊に台中以南濁水渓間は台湾中部の沃野で全島屈指の米の産地であり、又、対岸貿易の枢要地たる彰化を捨て難い理由があって、多少線路の迂回を顧ず断然この平野の中央を貫いて敷設することを決められた。

　本平野は有名な八堡川の潅漑区域で稀に見る豊沃地である。長谷川技師長は後日この線路を選定した理由を述べて曰く、
「この自然の豊かな沃野を捨てて線路を他に採れば失う鉄道収入は甚だしいだらう。
又このような主要な穀倉地帯に運輸の便を開きその農業を助長することは応に鉄道当然の使命である。
この地方に一且鉄道の便が開けたら必ずや新産業は勃興するであらう。
パナナ栽培は目下は微々たるものだが、将来必ず本地方より内地向の船便毎にバナナ列車を運転するようになる」。
と毅然として語られたそうであるが、果してその言葉通り台中及び高雄を中心として内地に移出されるバナナは今や年々300万籠を越える情勢である。

　又鳳山は当時、置応の要地ではあったが見るべき産業がなく将来性に乏しかったので、断然この迂回線を放棄され一路高雄へ直進する捷径を選ばれた。今日よりこれを見れば何等の奇もないが当時としては凰山を通らないで高雄へ向うのは常人の等しく奇異とする処であった。しかも爛眼将来を達観しこの線を放棄されるや、地方よりの反対陳情は相次いだ。しかし長谷川技師長は他日高雄より同地方を通過する線を建設することがあると語って慰撫されたが、後に鳳山支線を建設して約束を果された。

　今日より台湾鉄道線路選定の跡を見ても、その取捨選択に非難する処がないのは専門家の斉しく賞賛する処である。長谷川技師長が赴任間もなく統計調査等の採るべきもの殆ど皆無の当時、瞬く間に能く将来を洞察して大局を誤らない炬(かがり火）のような爛眼は真に偉とすべきである。

5　鉄道資材の輸送難  top

　台湾縦貫鉄道建設上支障の最大なるものの一つは資材輸送の困難であった。建設資材の殆ど総てを内地或は外国から輸移入しなければならなかった。材木、石材、石炭まで内地品を移入しなければ間に合はなかったのであるから、その搬入量は極めて莫大なものとなった。

　しかし当時台湾航路は頗る危険視され船便も又極めて少なかった。何よりも悪いことは年中、波浪高く海上険悪で港湾浅く、本船は沖合数海里に停泊せざるを得ず、為に陸揚作業及び沿海輸送が著しく困難であった。その危険と困難を知れば、博士なればこそ能くこの大障害を乗り越えて予定より1年も早く建設工事を完成しえたのだと、今更の様に博士の意志と鉄腕の偉大さに敬服させられる。以下にこの大障害の著しい数例を拾って参考に供したい。

　1899年5月、長谷川技師長、遠藤事務官（剛太郎氏）が上京して購入した建設資材は、機関車、客貨車、レール等を始め材木、石材、セメント、石炭等に至るまで凡て8,000tの巨量に達した。これを台湾へ輸送するには2,000t〜4,000tの船3隻を要する。

　信用絶大の台湾総督府の大事業だから輸送業者が飛び付いて来ると思いの外、皆二の足を踏んでこれを引受ける者は誰もいなかった。当時は台湾航路に経験浅く且航海危険、陸楊困難の世評に皆恐をなした訳である。やむなく南洋丸、東英丸、台湾丸の3隻を傭船して総督府直営の試験的輸送を試みた。これは一つには一般の業者の参考に資する積りであった。

　長谷川技師長は待ち前の水も洩さぬ周到な準備を整へた。打狗（高雄）出張所へ電訓して陸揚の好時期を調査させ陸揚の準備万端を整えた。こうして南洋丸は基隆へ、重美丸、台湾丸は高雄（当時は打狗）へ出航した。高雄行きの汽船には各鉄道部職員を乗込ませて、万一高雄で天候不良で停泊陸揚困難の場合には一時澎湖島へ避難又は陸揚すべしと命じ、膨湖島庁へも予め便宜の計らいを依頼するなどその指揮命令は実に細心を極めた。何しろ2,300tの東英丸は1ヶ月の傭船料が9,000円で且滞泊1日毎に何百円という料金だからマゴ付いてはいられない。

　基隆は台湾第1の良港であったが、それでも水深浅く本船は埠頭よリ2海里以内に停泊することは出来なかった。且干潮時にはまるで乾し上げた堀の様に港内一面浅瀬を露出して艀舟（はしけ）の往来さへ困難であった。故に陸揚積込共に手早く満潮時に終了せねばならない。処が埠頭にはなんら近代的な荷役設備はなかった。その上に基隆は台湾中で一番雨が多く、降り出したが最後20日でも1月でも平気に降り続く。それに波浪が常に強いというから手古ずる悪材料が悉く揃っている。

　南洋丸は4,000tの鉄道資材を満載して1899年10月初旬、基隆に着し2海里沖合に停泊した。4月より10月迄は台湾の暴風期である。暴風の襲来さへなければ天気は比較的平穏である。また10月より翌年3月迄の冬季6ヶ月間は台湾北部の降雨期で北東の季節風の強い時期である。

　南洋丸は丁度その入れ替り期に着いた。案の定、季節風のために浪高く陸揚不能なため数日待ったが、静穏になる見込みが付かないのでやむなく無謀な陸揚を敢行した。その結果艀舟の一隻はレール140本を積んだまま覆没し仲仕1人溺死し、他の2隻は材木を満載して転覆し、木材は散乱して港内一面に漂流した。

　これを目撃した人夫等は恐れを懐いて逃走し、居残った者も風土病に冒され、人夫不足に苦しめられたがこれを補充することは非常に困難であった。南洋丸は暴風豪雨と荒波に阻まれ幾度となく陸揚を中止し全部陸揚を完了する迄に25日を費した。同船の滞泊料は1日400円であった。

　高雄に向った東英丸は1899年の7月15日同港に着しいたが、陸揚半ばに台風に襲われ膨湖島へ避難した。途中濃霧に囲まれ漂流2昼夜の後に辛うじて膨湖島に着いた。10数日後たまたま台湾丸も避難して来たので残荷を同船に移載して東英丸は帰航した。

　台湾丸は天候が定まるのを待ち8月15日高雄へ回航し、9月1日より陸揚を始め幸い好天気だったので同8日に陸揚が終ったが、艀舟と人夫の不足には相当困惑したのである。同じく1899年中に5,000tの鉄道資材を搭載して高雄に着いた汽船2隻は季節風に遭って1隻は陸揚中膨潮島へ避難すること3回に及び、陸揚終了までに1ヵ月を費やし、もう1隻は避難2回にして1ヵ月半を費やしたのであるから陸揚の困難の程が察せられる。

　台湾南部、即ち高雄港方面の雨期は北部の基隆方面とは反対で、5月から9月に至る夏期5ヶ月であって、降雨も北部の終日降り続くしとしとした細雨と違い、雷雨暴風を伴うことが多く短時間に驚くべき雨量を降らすのである。

　高雄行の便船は当時、月1回又は2月に1回位であったから便船だけの輸送に満足していられない。一旦基隆で陸橋して、基隆には資材蓄積の余地がないのだからすぐに台北まで汽車で送りそこの倉庫に納めて、沿岸航路の船便のある毎に再び台北から基隆へ送り出し、船に積込んで高雄へ回漕するという面倒な手数を経なければならなかった。

　台北の汽車積出しが1列車遅れると往々にして基隆に着いた時は既に干潮で、空しく船を眺めながら積込むことが出来ない様な羽目に陥ることがあった。即ち台北で1列車遅れることは高雄へ数10日、天候不良の時には数ヶ月の遅着となる訳である。

　船が高雄へ着いても波浪の為に陸揚不可能で、荷を満載したまま空しく基隆へ引返す様なことがしばしばあった。300本のレールを積んで基隆を出帆した小汽船は高雄で陸揚中に波浪が激しくなったので半分の残荷を積載したまま基隆へ引返し、2回目着港した時は強風怒濤に阻まれ1本のレールも陸揚出来ずに帰航し、第3回目の回航で漸く残荷全部を陸揚したこともあった。

中部線の鉄道資材は淡水港より積出して公司寮に陸揚した。公司寮は縦貫線を距る8km余の一河口に位置している。然るに淡水−公司寮間の海上は有名な難所である。故に少し風があればジャンク船は断じて出航に応じない。叱咤激励すれば渋々出帆しても港口まで出てそこから引返してくるのが常であった。 　この両地点の回漕期間中巡廻船の覆没破損は6隻に及んだ。公司寮より縦貫線の後龍までは軽便線を敷設して輸送した。然るにこの付近一帯は一面の細砂で強風来る毎に忽ち砂丘が移動してレールが数インチ下に埋没することが度々あった。 　海上輸送及び陸揚の困難は大体上述の如き有様で、縦貫線建設期間中この困難が付き纏ったのである。鉄道の建設資材の遅着は工事の進行を著しく狂わせる。

公司寮資材陸揚場と服部事務官

このような問題がある限り縦貫線の完成が予定より数年遅延したとしても文句は言へない訳である。然るに事実は逆で予定より1年も早く竣成したのであるから博士の督励と部員の努力は並々ならないものであったと推測される。

6　当時の部下職員  top

初め臨時台湾鉄道敷設部は専ら線路の敷設及び改良工事を担当し、鉄道の運輸営業は総督府民政部鉄道掛が担当していた。しかしこの縦割りの分担は実際には不便だったので、1899年11月8日この両者を合併して台湾総督府鉄道部となった。部内は総務、工務、汽車、運輸、経理の5課に分れ、総務と経理は事務官遠藤剛太郎氏が担任し、その他の3課は長谷川技師長が自ら兼務された。 　後藤新平民政長官の鉄道部長兼務は総督府内に於て鉄道部の押しを利かす上では大いに有利であったが、実際上は技師長が後藤部長の絶対的信任を受けて殆ど独裁君主の観があった。当時事務官には遠藤剛太郎氏の外に赤松壽春、渡邊薫、原吉太郎、笹川煕雄、久保通酋、服部仁蔵、大瀧岩次郎諸氏がおり事務嘱託として村上彰一氏等がおり、秋山清氏は1905年に就任した。

秋山　永沼　朝倉　小池　原　福島　張　井関　笹川　照屋 菅野　村上　渡部　長谷川　新元　稲垣　音羽 当時の台湾鉄道幹部

　技師の面々には台湾占領当時よりの小山保政氏、30年就任の新元鹿之助氏、32、3年就任の渡部英太郎、稲垣兵太郎、戸波季太郎、阿部恵三郎、美野田琢磨、菅野忠五郎、熊城鐘三郎、佐藤謙之輔、津田素彦、張令紀等の諸氏あり、尚1901年以後にもポツノボツ新顔が増えた。

　即ち博士赴任当時の部下は博士が引き連れて赴任された子飼いの部下の外に先任者もあり、新に就任又は他より転任し来た者もあり、一見混成旅団の観があったが、博士はこれ等毛色の違う部下に臨んで少しも親疎の区別をせず総て平等に扱い渾然たる一団を造り上げた。

　しかも博士は少しも情実縁故に執われないだけに部下の腕と器量を重視する人であった。名匠は先ず鉋（かんな）を磨くように博士は先づ人物を選び実力の人を揃えるをいう遣り口であった。腕の鈍い者、誠意と努力に欠ける者は久しく博士の傘下に安住することは出来なかった。

　博士の回顧談に、
「占領当時の台湾は日本人のくず溜であった。鉄道部内にも思はしからぬ人物も多少いたが、それは漸次淘汰して真面目な敏腕家に代えた」
とある。

　縦貫線起工当時、御大の博士は45歳、遠藤事務官は33歳、新元技師30歳、その他の幹部連も30内外、一般部員は概して20代の独身者で皆若い元気盛りの荒武者許りであった。それであまり常規を逸する事も無く、罪人を出すような不詳事も起らずよく統制が取れていたことは、統帥たる博士が尋常一片の技術家でなかったことを察するに足る。　　　　　　　　　　　　　　　｀

付、台湾地名新旧対照

　台湾の地名で縦貫鉄道建設後改称されたものが少くないからここに本書に関係ある主なる地名の新旧を対照し参考に供します。本書は現地名により記述しました。

現地名　　　　　　　　　　旧地名
高雄（タカオ）　　　　　　打狗
公司寮（コウシリョウ）　公司寮
後龍（ゴロウ）　　　　　　後龍
銅羅（ドウラ）　　　　　　銅羅湾
屏東（アコウ）　　　　　　阿候
三叉（サンサ）　　　　　三叉河
後龍渓　　　　　　　　　後龍渓
紅毛　　　　　　　　　　　紅毛田
桃園（トウシエン）　　　　桃仔園
豊原（トヨハラ）　　　　　コロトン
后里（コウリ）　　　　　　後里庄
二水　　　　　　　　　　　二八水

7　縦貫線建設工事  top

7.1 北部改良線と淡水線 　　縦貫鉄道工事の手始めは北部改良線より開始された。基隆より新竹に至る99kmの線路中、基隆−台北間は工務課直轄工事として技師新元鹿之助氏これを担任し、台北−新車間は台北改良事務所所管で所長技師渡部英太郎氏これを当て、技師菅野忠五郎氏が補佐し、新車−新竹間は新竹建設事務所々管で所長技師佐藤謙之輔氏担当し技師阿部恵三郎氏これを補佐し、1899年5月に起工して16.3kgレールを全部27.2kgレールに改め、全線99kmの旧線中、その後残ったのは僅かに8km余に過ぎず、勾配曲線等全く面目を一新して、1902年3月全線101.3kmを開業した。 　主要工事は新店渓（368m）、第一大コカン渓（312m）、第二大コカン渓（373m）、鳳山渓（266m)トウシホ渓（252m）、紅毛田渓（70m）等の架橋工事と五堵（ゴト）及び茶山の2トンネル工事であった。博士は経験に富む非凡な手腕家であったが、何しろ新しい未開の異郷で使える文献もなく、且特異の風土気候に属するため、博士の苦心の設計施工も意外な天変地異に見舞われ、しばしば失敗の苦汁を砥めさせられた。 　殊に架橋工事に際しては占領以来の2、3ヶ年の統計によって、暴風雨の襲来期を大抵8月上旬と見当を付けて施工計画を立てた。しかしこの年に限り1月早く7月上旬不意に暴風雨襲来した為に少からぬ損害を蒙った。同月中旬更に大きな洪水に遇い再び多大の損害を蒙り、重ねがさねの失敗が続いた。　 架橋工事以外に於ても霖雨暴風雨の襲来は竣工間際の切取工事を一夜の中に崩壊埋没させ、或は築堤を決潰流失させ、又は線路を弓なりに隆起させるなど、その惨害は目も当てられない程であった。その上長雨の後には版を捺した様に罹病者を激増した。そのため折角旅費をかけて募集してきた人夫の逃亡が多く、忽ち人手不足となり工事の進行を妨げられた。 　五堵及び六堵付近の工事には1898年8月帰順した匪賊の首領、陳秋菊及び廬阿爺の部下数千人を正業に誘導する意味で工事に使ったが、放縦自堕落な生活に慣れた彼等には毎日一定の労働に服することは非常な苦痛で有ったと見えて多くはいつのまにか逃走して了った。なお悪いことはある時彼等が突然決起して請負業者久米組の宿舎を焼き人夫を殺した事である。そのため急に巡査を配置して警備するなどの騒ぎを起した。

基隆−台北間と淡水線 台北−新竹間 新店渓橋梁

　新店渓の架橋工事では工事中に前後5回も大洪水に遭ってその度毎に建造物が破壊流失し或は溺死者を出し、風土病患者が続出した。茶山トンネル工事中、支保材として付近の桧材を伐採使用したが強度が脆弱で用に堪へず、やはり要所には内地産の松材を使用しなければならなかった。この工事中にマラリヤの流行猖獗（しょうけつ）を極め、従業者及びその家族で罹病しない者は稀だったので終に鉄道部台北医務室の分院を現地に設置する程の騒ぎであった。

　それでも容易に罹病者の跡を絶つことは出来なかった。トンネル工事の人夫は皆六時間毎に交替休養させるのであるが、気候の不順と飲料水が良くないために脚気患者も続出し、ペストも流行し、その上に匪賊襲来の流言飛語が盛んに伝えられ従業者は不安の日を過ごし、内地で集めた人夫等も続々逃亡するに至り人夫不足に困惑したのである。

　台北の北方約20kmの淡水港は中国南部との交通貿易の要衝であり戎克船（ジャンク）や汽船の出入頗る頻繁であるが、台北より北淡水に至る線は縦貫線計画中には計上されていなかった。博士はこの線の経済的重要性を認識し後藤長官、児玉総督に諮り鉄道資材運搬線として台北−淡水港間20km余の支線を建設した。これはその沿線の士林付近より切出す石材を縦貫線の建築資材として搬出することもその使命の1つであった。

　この支線は技師稲垣兵太郎氏担任で1900年5月起工、翌年8月開通した。運搬線とは云へ路線の基礎的工事は本式の鉄道工事に準拠し、ただレールは基隆−新竹間の旧線より撤去し不用になっている16.3kgレールを利用して敷設し、橋桁も又清国時代に鳳山渓、紅毛田渓に架設して水害の為め河中に覆没したのを引揚げこれを補強して利用したので工費は1マイル(1.6km)当たり3万5,400円余で出来た。この線の各駅の建物は淡水駅を除く外は凡て工事中に使用した監督小屋或は仮宿舎を転用したのである。これは即ち実用本位延長主義の長谷川式のやり方であったのである。

7.2 北部新線と最難工区  top

　北部新線は新竹より豊原（当時のコロトン）に至る73km余の工事である。このうち三叉（さんさ）より豊原に至る22km間は縦貫線中第1の難工区である。新竹−三叉間にも尖筆山（せんびつ）、見返坂、苗栗（べうりつ）、銅羅（どうら）等のトンネルあり、頭扮渓（とうふん315m）、後龍渓（293m）等の橋梁工事あり、最急勾配1/50〜1/60の個所があって相当の難工区であった。

　三叉−豊原間は峻山絶谷相交錯しトンネル相連なり、最急勾配1/40、最小曲線半径240mの個所が多く、トンネル9ヶ所の総延長は5,030mに及び、その中に1,200m以上のトンネル2ヶ所あり更に魚籐坪渓（ぎょとうびん166m）、内社川（ないしゃ185m）、大安渓（507m）、大甲渓（380m）等の急淵深渓幾流となくその間を走り、橋梁凡て14ヶ所、その総延長1,400m余に達し、且地形上より切取は深く築堤は高く、難工区中の最難所で、縦貫線貫通の鍵はまさにこの竣工にあったのである。

　尚この区間の工事の一層困難だったのは鉄道資材の輸送が至難なことであった。この地方は水陸共に輸送の便を欠いている。故に輸送量を出来るだけ少なくする一方法として成るべく煉瓦石材の使用を減じコンクリート或は玉石を代用したのである。

　最初に新竹建設事務所を設置し技師佐藤謙之輔氏が所長で新竹より竹南に至る間を担当させ、1900年4月に起工して同年中に土工の大部分と尖筆山トンネルが竣工したが採算の都合上一時工事を中止し、1902年3月に新に技師稲垣兵太郎氏を所長とし阿部恵三郎、菅野忠五郎、津田素彦の三技師が交代に之を助け、残工事と共に大安渓迄の工事を担当させ、1903年10月に三叉まで開通した。

　また同年11月三叉河建設事務所を設置し、三叉以南豊原迄をその所管とし稲垣技師が所長となり張令紀、朝倉政次郎両技師がこれを助け、1903年起工以来5ヶ年の星霜を重ねて1908年4月に三叉−豊原間22kmの工事が漸く竣工し縦貫線は始めて全通したのである。以てその難工事の程を推察すべきである。
　
　先づ新竹建設事務所の工事より略述すれば、頭扮渓より後龍渓に至る約22km間の土質は一般に軟弱で殊に見返坂トンネルの前後に於て甚しく、そのため切取法は際限なく崩壊して路面を埋没し、築堤は如何に盛土しても沈下逸走するため、これを防ぐため法尻に擁壁を築いても直にこれが転倒するなど、施工の困難は想像以上であった。

　そして見返坂トンネルの北口は1903年4月の長雨が切取上の丘陵地層内に滲込んで地滑りを起し山上30−40mまで無数の亀裂を生じたのみならず、この地圧の為に線路は3−4mの高さに隆起するなど全く手も付けられない状態になった。

　そこで切取の山手側法尻に古レールを主材として上幅1.5m、高4mの鉄筋コンクリート土留擁壁を築造し、反対側には上幅0.9m、高1.8mのものを造りこの両者を線路の下で鉄筋コンクリート梁で以て連結し漸く落付けたのである。その頃は未だ日本でも余り鉄筋コンクリートに関心を払う者がなかったので、博士は恐らく日本に於ける鉄筋コンクリート利用の先駆者の一人であらうと思はれる。

さていよいよ最大難工区たる三叉・豊原間の工事の概況を述べれば、先づ建築資材運搬配給の便宜のために三叉より大安渓北岸の伯公坑に至る約8kmの間に一時的な運搬線を敷設したが土工を節約するため山腹を紆余曲折して昇降させたので最急勾配1/28、最小曲線半径160mであった。レールは16.3kgの古物を利用したのである。 　伯公坑停車場は大安渓の岸より64mの高台になるので約1/7勾配のインクラインを設け蒸汽捲揚機を据付けて上下の連絡を取った。更にこの所より手押軽便線を設け各建設現場に連絡し円滑に且迅速に資材配給を行った。又伯公坑停車場より軍用軽便線と連絡を取り、一般貨客の運輸営業をも遂行して、1908年2月、三叉−后里間の開通する迄約5ヶ年間交通に役立てたのである。　 　三叉より豊原に至る最難所の工事は経費の関係よりこれを3期に分け、1903年度には三叉−魚藤坪（ぎょとうびん）間8km余、37、8年度には魚藤坪より大安渓に至る4.2km、1906年度には大安渓南岸より豊原に至る間を着手することにした。 　三叉−大安渓間の切取地質は概ね軟弱な粘板岩にして間に粘土層を挾み、切開きには火薬を用いないと破壊し難いが、その破壊面は1月余にして風化粉砕してとどまる所無く、一度霖雨になると雨水が割れ目から粘土層に浸水し大きな力で上部岩層を滑落させ線路を埋没すること再三に及んだ。第3トンネルと魚藤坪間の切取りに非常な困難を感じたのもこの為である。 　魚藤坪橋梁は「デツキ」61m橋桁1連、18m鉄桁2連、径間9mレンガ橋6連、この全長166m、高さは渓底より33mに及び、1/40の勾配で北より南に下り北部は240m半径の曲線である。1906年4月着手満1ヶ年を費やし翌年6月竣工した。 　内社川橋梁は24m鉄桁1連、18m鉄桁8連、全長約185mにしで第6、第7両トンネルの間に架っている。従って橋脚の高さと橋桁の架設方法は他と大に異なっており縦貫線中の異色である。水面よりレール面迄の高さは32m内外に及ぶ。橋脚は基礎底部より頂部に至る全高、最低のもので31m余、最高のものは36.5mに及んでいる。 　故に博士はこれについて細心の考慮を廻らし、尚且当時台湾訪問中の地震学の権威の理学博士大森房吉氏に台湾で予想される地震の加速度の程度を聞いた上で設計された。又橋脚の基礎面をなるべく広くして1�uに受ける重量を2t以内に制限して設計された。 　橋脚が高過ぎるので橋桁架設に「ステージング」を構築すると経費がかかりすぎるので、鉄桁1連の終端を密接して両者の上下「フランジ」を鉄板にて連結して一体にして、一方の桁に平衡重量を載せてこれを台車に搭載し、他方の桁を全く突き出しとして現場に運びこれを橋脚より橋脚へ架け渡し、安全に支持した上、2桁の連絡を離し、残されたる本桁を漸次定位置へ降ろして据付けを終了し、次々に同方法を繰返しステージングなしで架設したのである。近年は完全な桁架設の機械や手延式その他種々の方法もあるが30年前の当時としては隨分廉くて便利な新案であり又名案でもあった。 　第7号トンネルは内社川と大安渓の間の山地を貫通するものにしてその全長1,260m余、縦貫線中第2の長大トンネルである。縦貫線工事には多くの難工事があったがまだ本トンネルのような惨憺たる災厄が続出したものは無かった。災害は1905年5月3日に始まり以後1906年11月に至る19ヶ月間に前後10回に及んだのである。しかも災害地点はトンネル北口から210m−260m間の僅か50m間で、驚くべき湧水と土砂の噴出を繰返へしたのである。 　この復旧作業には1年の期間と巨額の経費を費やし、一時はトンネル変更の話さへ起った。災害の最も大きいのは第4回目の湧水の時で、直径3m大の大玉石を押流し、据付けの「セントル」を倒して120mも移動させ、流出土砂1,200立方mの多きに達した。又第9回目には坑内18m余に亘り土砂崩落し埋没土砂600立方mに及び作業中の坑夫5人を生埋めにした。これを救出するに7日間懸命の努力を続け幸に5人共、死の一歩手前で救出することができた。

三叉−豊原間　縦貫鉄道の最難関区間 魚藤坪橋梁 内社川橋梁 大安渓橋梁 大甲渓橋梁と朝倉技師

　この災害原因を考察すると地中に大量の水が貯溜し非常な重さとなり遂に薄弱な軟岩層を突破して災害を起し、そして一旦湧水が停止しても若干日を隔てて再三湧出すること、あたかも間歇泉のようで畢竟水分が地中に溜まり一定量に達する毎に決潰噴出したものと思はれる。このように災害が続出したため竣工まで満3ヶ年を費やし1907年8月31日に漸く落成した。この工事の進み具合は平均1日僅か1m余に過ぎなかった。

　大安渓橋梁は北部新線中第1の長大橋で径間60m構桁8連を用い全長507mに達する。本渓は本島中でも有数の大河で勾配甚だ急にして架橋地点で1/70であり、平時の流水極めて少いが雨期には忽ち氾濫して流幅3km余にも及ぶが故に橋脚工事には最も注意を要した。初め60m構桁12連の設計だったが上流30mの地点に堅固なる特殊な水止めを設けてこれを8連に短縮した。

橋脚基礎は普通の井筒では沈下が容易でないので「ニューマチックケーン」又は凍結法採用の説もあったが熟練職工がいないのと之に要する資材及び機械の運用困難なので、どちらの方法も実行上疑問の余地があるため、遂に実現せず、種々研究の後、簡易迅速な方法を案出した。 　即ち川床の急勾配を利用し排水路を穿って水位を下げ周囲に土留石垣を築きつつ掘下げ、水中では機械力又は潜水夫を使用し五分法に掘削し、予定の深さに達した時、鉄筒を据付け底部に厚さ約3mの基礎コンクリートを施し、筒内の排水を行って橋脚を築造した。勿論出水その他災害のため困難もあったが比較的小額の費用でこの工事を完成したのである。 　第9号トンネルは延長1,269m、正に縦貫線第1の長大トンネルで又縦貫線最後の難工事である。本トンネル工事は他のトンネル工事の災害に鑑み細心翼々災害予防に留意して施工したにも拘らず崩壊、墜落、坑口の埋塞等相続き作業中12名を生埋事故もあったが、これは8時間後に無事救出できた。本工事は南北両口より起工した外、中央に竪坑を設けて工程の進捗を図ったので第7号トンネルに比べればその竣工は割合速かった。 　大甲渓は平時の流域は狭小だが、勾配が急で雨期には四辺に氾濫するため橋の長さは380mに及び、北部新線中第2の長大橋で1906年11月起工、1908年4月、縦貫線全通の10日前に竣工したのである。

縦貫線最長の第9トンネル

　縦貫鉄道は三叉より濁水渓に至る90km余が未開通であり、しかも三叉−豊原間は開通迄なお4、5年の期間を要する見込である。故に万一露国艦隊の襲撃に遭へば南北の連絡がないので予想外の惨禍を招くかもわからない。そこで日本政府は台湾南北の連絡速成を図ることに決した。これについて長谷川技師長の提案した応急対策は次に示すものであった。

�@工事中の濁水渓−大肚渓間を速成する事
�A大肚渓−豊原間に仮設鉄道速成の事
�B豊原−伯公坑間の軍用手押軽便線の単線を複線に改めその間に幅1.8mの行軍用歩道を付設する事�C洪水時の交通杜絶に備える為め濁水渓、大安渓、大甲渓の3ヶ所に鉄索運搬線を架設する事
�Dこれに要する経費64万4,000円は臨時軍事費中より支出する事

　この提案はすべて無修作で承認され政府はこの急施を命じた。博士の生涯中でこの軍用速成線施工時代は恐らく活動の最絶頂期であったらうと思はれる。博士は同年10月より滞京中であったが軍用速成線急施の命が下るや同年12月急いで帰任し、直に彰化出張所長菅野技師に速成工事の全体計画並に資材調査をさせ、三叉河建設事務所長稲垣技師には豊原−伯公坑間の軽便改築を命じ、打狗出張所長新元技師には濁水渓仮橋の急設と速成工事資材の陸揚のため高雄埋立地内へ運搬線の敷設を指示し、一方では事務官大瀧岩次郎氏を内地へ急派し、工事資材の購求輸送に当らせた。

　このような電光石火の活動により諸般の準備を整へ、1904年12月23日より速成線工事を開始したのである。正月は正に1週間後に追っていたが、技師長より工事命令がされるや、重大時局に緊張し切って待ち構へていた係員は「よし来た」と許り暮も正月も打忘れでて昼夜兼行、汗みどろになって工事を進めた。そのため1905年3月には濁水渓より彰化に至る約37kmが開通し、彰化−大肚渓間4.8kmもほぼ竣工したのである。

　大肚渓−豊原間約27kmの工事は橋梁を凡て木造仮設とし軌道には16.3kgの古レールを敷設し停車場諸建物は勿論仮構造とした。併し勾配、曲線、土工、規格等は凡て樅貫鉄道の設計定規に準拠して建設したのである。1904年12月の起工以来、土木請負の鹿島組、大倉組、吉田組、久米組、深井組等皆愛国的熱誠を以て極力勉励したので僅か2ヶ月の間に土工はほぼ落成を見るに至った。

　しかしこの区間の施工中の1905年の2月以来、長雨が例年に無く降り続いて4月になる迄殆ど小止みなく、人夫の不足、資材運搬の不便等と相侯って橋梁その他建物の工程を甚だしく妨げた。為に監督者も請負人も一方ならない辛苦を砥めたが国家の非常時なれば一言の苦情も云はず、土砂降りの雨を冒し夜業を続けて大肚渓−豊原間の工事は1905年5月15日に豊原−伯公坑間の軽便線複線工事と共に開通したのである。バルチック艦隊が台湾海峡を通過したのはそれより僅か10日の後であった。

　豊原−伯公坑間15kmの軽便線工事は最急勾配1/20、最小曲線半径9m、軌間495mmでレールは初め台湾陸軍支部保管の4kgのものを充用し順次5.4kg、8.2kgのものと取り替へた。本工事は三叉河建設事務所の直轄で1905年1月3日に起工し、昼夜兼行で同年5月15日に竣成した。三叉−伯公坑間の運搬線と相侯って縦貫線開通の前日まで約3ヶ年間連絡運輸の役割を果した。

　鉄索運搬線は濁水渓の分は1905年6月10日より測量を始め同年8月10日に落成した。南北両岸に水面上15.8mの塔を建て、総延長880mに支柱を8ヶ所設け、20馬力の蒸気機関を据付けた。運搬器一個の荷重量は30kgで一日10時間運転で55tの貨物を運んだのである。大安渓の鉄索運搬線は全長432mで3馬力半の石油発動機を用いた。大甲渓も前者と大同小異である。

　軍用速成線は既に竣成したが一つ困ることは大肚渓の橋梁である。この河は洪水7m余に達することがあるので1905年の雨期には恐らく仮橋を流失する恐れがある。よって本渓は特に本橋工事を速成することを決め、直ちに工程を変更して全く段取を改めて軍用速成線工事同様、雨を冒し夜業を続け6月中に橋脚工事を竣り、例年の暴風雨期を目前に控へて種々なる応急準備を整えつつ橋桁の架設を敢行した。

　この桁架中に1.2mから2.4mの洪水が7回あったが幸にして「ステージング」流失するに至らず、8月20日工事が凡て終了し、それから仮橋を撤去し諸資材を片付け河中に一物も残留しなくなった9月13日に、暴風雨襲来し出水5mに達した。これが真に天佑と云うべきで、若しもこの暴風雨が例年の如く7、8月中に襲来していたらその損害は実に多大だったのである。

　速成線工事中、苦心を要したのは建設資材の購入とその輸送であった。大潮事務官等は京浜、阪神は固より青森方面まで出張して木材、セメント、石炭、その他雑品に至る迄、総重量約2万tを購求したが当時内地商船は悉く微発され、外国船は鉄道資材を戦時禁制品としてその搭載を拒んだため、これ等資材の輸送方法に窮したのである。殊に常陸丸遭難以後は台湾航路は全く杜絶の姿であった。

　そのため台湾では鉄道の建設資材不足は勿論のこと、枕木不足の為に保線方面ではその責任を尽くせない程の窮境に陥ったのである。漸くにして御用船三菱の回航を許され購入資材を回漕するを得て蘇生の思いをしたのである。

　この頃朝鮮では長谷川博士と同県人の大屋権平博士が京釜鉄道の工事長としてその速成に汗だくに成っておられた。築堤を土盛する余裕さえなく皆松材を打込み木桁を横たへて線路を引延ばしで行ったと云う。時を同じにして同県人が甲は南に乙は北に非常時の鉄道速成に大童の努力を続けたのも一奇というべきである。

　その頃長谷川技師長の今一つの心配事は南部線へ早く相当量の石炭を輸送蓄積しておかないと炭鉱の無い南部は有事の際石炭欠乏の為に既成線138kmの運転を休止せざるを得ないかも知れないことであった。しかし如何に焦慮しても船を得る途がなかった。漸くにして三井物産に命じその傭船ラボン号に九州炭を満載して高雄へ輸送させ更に同船を八重山群島に回航させ八重山炭を高雄へ搬入して肩の重荷を一つ卸されたのである。

7.5 橋桁の国内製作決行  top

　樅貫鉄道の橋梁及び溝渠の総延長は約62kmもあり、これに要する橋桁資材は莫大の価格に達する。これを凡て輸入するのは国家的な不経済として博士はこの国内製作を企画された。即ち大阪汽車製造会社に資材を輸入して製作させたのである。会社は大阪工場でこれを製作し台湾鉄道部の台北工場の一部を借り受け、そこで組立て納入した。

　試作第1号は新店漢橋梁の24m鉄桁14連中の4連であった。これは案外良好な出来栄えだったのでその後縦貫線用の鉄桁は殆ど全部司社に製作納入させた。後に更に大肚渓橋梁用46m橋桁6連中の2連を試作させたがこれも輸入品に比し少しも遜色のない出来栄えであった。恐らくこれは日本における橋桁製作の始まりであらうと思はれる。

　次で濁水渓鉄橋用61m橋桁14連を全部同社に命じた。これは非常な決断である。46m橋桁2連の試作経験のみで一躍61m橋桁14連全部の製作を命じて、果して大丈夫なのかと疑う向きもあった。如何にも尤な意見である。併し博士は何等躊躇する処なく製作を命じられた。しかもその成績は予想外に良好であった。かくして一には関税の費用を免れたのと、二には完成品と資材との運賃差額を利して建設費を大に節約できたのみならず、三には日本の工場及び職工に新たな経験と熟練の機会を与えたのである。この点に関する博士の功績は正に特筆に値するものである。

7.6 高雄港改良とホテル建築断行 　長谷川技師長は又異論を排して高雄港の改良を決行された。当時高雄港内の大部分は干潮面下90cm程度の水深で、しかも港口には岩礁あり港外に浅瀬あり、ジャンク船さへ出入毎にドラを嗚し金銀紙を焚いて只神明の加護を祈る程の難所であった。これでは縦貫線終端駅として海陸連絡の使命を果せないので、長谷川技師長は本港を浚渫しその土砂で埋立地を作りこれを停車場敷地に充てる計画を立てた。 　これに対しても当初鉄道部予算を港内の浚渫埋立に流用するは違法であるとの議論があった。併し技師長はこれを排して改良費25万余円を支出し港内を浚渫し船舶の出入停泊を非常に便利にしたのみならず3万8,000坪余という広大な停車場敷地を得たのである。 　なお当時の台湾には遠来の旅客を満足させる近代的設備を有する旅館が無かったので当時鉄道部長だった長谷川博士は鉄道予算外の事だったが、英断を以て台北停車場前の3,069坪の土地に延620坪余の三層楼のホテルの建築を計画された。そして総監府技師野村一郎及び鉄道部技師福島克巳両氏にこの設計に当たらせ縦貫鉄道の全通式までに間に合わせる予定で1907年6月21日起工したが、生惜降雨連日に亘りかつ職工人夫の不足甚しく工事が遅れ予定期日迄の落成覚束なくなった。 　しかし長谷川部長は如何なる支障あっても全通式迄には断じて完成させ、遠来の賓客を宿泊させると云って、例のアイロン・ウイルを以て日夕、自から現場に臨んで督励された結果、1908年10月20日即ち全通式挙行の4日前に英国風の落着いたホテルが落成し、多数来賓を宿泊させ満足を与えることが出来た。

打狗（高雄）湾埋立と津田技師 高雄ホテルと福島技師

7.7 台湾縦貫鉄道の全通式 top 

　台湾縦貫鉄道は1899年度以降10ヶ年継続事業として2,880万円の予算で起工されたが既に記述した通り、資材輸送の困難、霖雨暴風雨の襲来、悪疫の猖獗、土質の不良、人夫の逃亡と不足、国交の断絶、便船の杜絶等予想外の支障困難災厄の続出したにも拘らず、博士は毅然として鋼鉄のような意志で不屈不撓、部員を統率督励した。

　又豊かな経験と卓抜した手腕であらゆる難事に善処し、一意線路の延長を図った結果、工事成績甚だ良好で期限に先立つこと約1年、経費は約130万円節約し、しかも予定外に南北両支線の建設、高雄港の改良、鉄道旅館の建築等の付属の事業まで手を延ばし、1908年10月空前の大事業の縦貫鉄道工事は完成したのである。

　これは固より鉄道部員上下の協力奮励の成果でその栄誉は部員一同にあるのは言を埃たないが、そこに至った原動力は主として博士の人格、鉄腕、意志に帰しても誰も異論のないことである。

　そしてこれは又、台湾総督府の施政上の一大成功でもある。そこで台湾総督府はこの機会に大々的に全通式を挙行し、汎く台湾の実況を内外に紹介することを欲し、全通式委員会なるものを設け委員長に長谷川鉄道部長を挙げ、委員には鉄道部員は勿論総督府各部長以下の官吏約600名を任命して周到なる準備を整へた。

そして1908年10月24日、台中公園に於て閑院官殿下の台臨を仰ぎ、内地より大臣以下文武の大官、貴衆両院議員、知名の実業家、新聞雑誌社代表者等多数の来会あり、来賓総数約1,000名に及び極めて盛大なる全通式が挙行された。 　この日、時の台湾総督佐久間左馬太伯は式辞の中に述べて曰く、 「台湾鉄道工事の困難なる中、外にその比を見ず、幸に長谷川部長当時技師長として、指導経営宜しきを得るあり、地形の険悪に抗し毒霧瘴烟を冒し間々兇暴の匪群と闘い加えるに港湾の不備に因する諸般資材輸送の困難を排し、又1904、5年戦役に会し事業繰延の厄這に際し事功の進行を碍けらる。しかも邁往百折撓まず。竟に予算額を剰し予定の幹線の外、南北両支線を布設し鉄道旅館を完成し、全線延長435kmを9年を以て完結を告げその収入又予想外に在り云々」と。

台中駅

　閑院宮殿下も又令旨を賜りその一節に、
「……その成績を按ずるに用工の年月は予定よリ短縮し、築成の線路は遥かに予期の外に出て、しかもその収入の正しく当初の予算に倍しする、是皆技師長以下庶僚に勤勉桔据に由る……」
と宣して歎称の言葉を賜わっている。

　誠に博士はその鉄腕と意志を以て万難を突破し、克服し、始より終まで強行軍主義を以て一貫し、能くこの大難工事を完成されたのである。今日台北駅前には博士の銅像が、とこしへに縦貫鉄道線路を見守るかの様に建っている当年の苦心や努力は真に銅像によって永く伝えるに充分値いするものである。

8　台湾の他の新線路調査  top

　博士は台湾鉄道の将来は単に樅貫鉄道だけで充分とはいえず、東海岸線及び東西連絡の循環線、又は中央山脈横断線を敷設して、各線の施設を相互に役立てるべきだとの意見から、先づ第1に渡台の翌年即ち1900年4月、渡部英太郎氏に台東より中央山脈を越えて鳳山に至る線路調査を命じた。

　渡部氏は測量員10余名を伴い海路台東に行き早速踏査を始めたが当時の現地情勢は不穏のため相当警戒が必要であった。それにも増して困難だったのは地勢峻嶮で各所に断崖があっり、通行容易ならざることであったが、兎に角1,800mの中央山脈を越えて約1ヶ月にして屏東に着いた。この行程80km余、最急勾配1/20、トンネルの長いものは延長約6.4kmに達するため、先づ当分建設不能の線路と云うべきである。

　次で長谷川技師長は台北より宜蘭（ぎらん）に至る横断線踏査を川津秀五郎氏に命じその報告により更に笠野英三郎氏に予測を命じた。同氏は岩田五郎氏外数名の職員と人夫多数を引率し、1905年年5月測量に着手し、翌年2月これを完結した。延長83kmに過ぎざるも断崖あり密林あり、しかも兇蕃狙撃の処あり測量遅々として進まず、殆ど10ヶ月の長期間を経て完了した。分水点は海抜1,000m余で多数の脇道あり且つ大部分1/40の勾配で相当困難なる工事であることが報告された。

　1907年1月佐久間総督が台東地方を巡視するに当たり、長谷川技師長もこれに同伴し東海岸を視察した。途中船上より宜蘭−花蓮港間の地勢を目測し次で花蓮港−台東間を踏査し更に巴塑衛（バロエイ）を経て枋寮に至る循環線を調査した。その結果花蓮港より台東に至る間に軽便鉄道を布設することに決定し、後に遂に実現したのである。

　1909年年1月に長谷川技師長は鈴木善八氏に命じて台中より東海岸に向って横断線路を踏査させた。分水嶺は海抜3,000m以上で地勢険悪で絶壁が続き歩道を作るだけでも容易でなく、鉄道布設など思いも寄らないことが確かめられた。

9　阿里山鉄道計画  top

1899年、時の台南県技手小池三九郎氏は官命により台湾南部森林を探険した際、偶然阿里山一帯が太古そのままの檜の一大森林地帯であることを発見した。これを聞いて長谷川技師長は直に鉄道部技手飯田豊二氏等を派遣し調査させたが、森林は広大で有用材は豊富だがその搬出は至難であるとの報告を得た。 　越えて1901年当時大倉土木組代表者だった岸本順吉氏に依托し多年林業に経験ある竹村栄三郎氏を派遣し阿里山より流出する曾文渓の水流を調査させたが渓底に巨岩多く雨期に於ける水勢が激しく、筏の川出しは困難との報告を受けた。 　続いて1902年5月林学博士河合市太郎氏が総督府の特命により阿里山一帯の森林を踏査し、林相優秀、材質佳良、蓄積豊富なりと復命された。そこで後藤民政長官は経済的利益のため森林を開発を考え、翌1903年秋、鉄道敷設に関し長谷川技師長に調査を命じた。

阿里山森林鉄道　50-70‰の急勾配で海抜2,274mまで登る。

　長谷川技師長は各方面に技術員を派遣し測量をさせその中の最良の線路即ち現在線に近いものを選定し、その距離67km、建設費230万円と報告された。この時殖産局では森林を調査し、針葉樹1,400万尺、潤葉樹380万尺の材積ありと報告したので総督府ではこれに拠り経営の大綱を定め、年々75万円の純益が計算された。

　1904年10月後藤民政長官は祝殖産局長、長谷川鉄道部技師長、河合林学博士、その他多数関係者を伴い、嘉義より阿里山に至る森林鉄道計画線路を実査し、親しく阿里山の森を視察し事業の有望なるを確認し、遂に意を決して事業経営案を1904年末の議会に提出しようとした。

　しかし日露戦争が勃発し財政に余裕がなく内閣の同意を得るに至らず、そこで1905年日露戦争終結後その再挙を図ったが依然財政窮乏のため新事業の遂行を許されず、近い将来での起業の望みはなくなったので、後藤長官は官営を断念し大阪の藤田組に交渉して事業を経営させることになった。
　
　1906年5月長谷川技師長は阿里山森林鉄道建設の為め鉄道部技師の菅野忠五郎氏を藤田組に推薦された。菅野氏は工事設計に関しては総て長谷川技師長と相談して決定し、着々工事を進行させた。しかし908年1月藤田組は種々の事情から工事半ばで突如事業を中止したが、その跡始末も長谷川氏は相当に面倒を見られた。

　阿里山森林経営はその後総督府に於て事業を継承することになり1910年3月補償金を藤田組に交付し当時総督府技師に復職していた菅野忠五郎氏を再びその任に当らせ工事を続行し1912年12月に入って竣工し、檜の大材を陸路搬出するに至った。この時博士はすでに鉄道院の神戸管理局長在任中であったが博士の計画された鉄道が途中色々紆除曲折はあったが遂に完成を見たので非常に慶ばれたと云う。

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