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戦時中の苛酷な私鉄買収
（鉄道ピクトリアル1996/2　二十二私鉄の戦時買収の経緯 中川浩一より）

1 私鉄買収による国有化 2 政府案どおりに実施された「戦時買収」 3 運輸省も自認した苛酷な買収 4 「軍事上重要」をロ実に懸案を解決 5 「鉄道敷設法」予定線の買収は僅か 6 功罪半々にみる『日本国有鉄道百年史』 7「戦時買収」の戦後を考える 8 戦時買収路線一覧と買収理由 9 戦時買収路線詳細

1 私鉄買収による国有化  top

　明治39(1906)年3月31日に法律第17号として公布された「鉄道国有法」の施行にもとづき、17私設鉄道が買収されて以来、数多くの私設鉄道、軽便鉄道、地方鉄道、軌道が国有鉄道に編入されてきた。
　これら鉄軌道買収の目的は、昭和16(1941)年度に買収された富士身延鉄道・白棚鉄道(白河−棚倉：昭16/5/1買収)、新潟臨港開発(昭16/9/1買収)、留萌鉄道(恵比島−昭和炭鉱：昭16/10/1買収)に至るまでは、国土の骨格に相当する鉄道路線網形成を基本にするものであった。とはいえ、例外的な事例がなかったわけではない。
　大正11(1922)年6月15日付で買収され、魚沼線となった地方鉄道の魚沼鉄道(軌間762ミリ)は、大正9年11月1日で開業した上越北線宮内−東小千谷(現：小千谷)間に客貨の多くを吸収され、営業不振に陥っていた。買収はそのことへの救済策であった。
　また白棚鉄道の場合にも、水郡線全通に伴う客貨減少に対応すべく、鉄道省が昭和13年10月1日以来、借上げのうえ運営してきた経緯があった(注1)。
　これに対して、昭和18年度に買収された12社、昭和19年度に買収された10社の各地方鉄道の場合には、「鉄道敷設法」予定線がいくつか含まれてはいたけれども、それらを延長するのが買収の主旨ではなく、軍事上の必要を前面に押しだしてのものであった。

(注1)富士身延鉄道の場合には、昭和7年に買収が決定しながら、鉄道公債発行に限度があるため、白棚鉄道と同じ日付で借上げを行い、国有鉄道に比して、客貨ともキロ当たり賃率が高いという地域住民からの不評への対応がなされている。

2 政府案どおりに実施された「戦時買収」  top

　「第二次大戦と運輸経済」のサブタイトルを持つ『日本陸運十年史』全4巻(注2)(1951年)は、終戦直後の昭和21年9月、資料散逸の恐れが甚しい戦時期に、取りあえずまとめるために編纂された書物であった。
　そのため、運輸省内に陸上交通史編纂資料蒐集委員会が設置され、最終的には昭和12年から日本国有鉄道発足前日(昭24/5/31)までを対象期間に定めて刊行の運びになった。
　二部構成の本書は、第一部(戦時交通編全11章)の第9章第2節で「地方鉄道及び軌道の非常態勢」を取りあげている。
　その記述に従うと、昭和16年12月8日、対米・英・蘭戦争(太平洋戦争)の開始以後、戦時陸運非常体制確立の必要から、民営鉄道の活用法が重要な課題になってきたとされている。
　そうして、利潤追求本位に運営されてきた民営鉄道の経営を、公益一本に集約させる措置の一環として、地方鉄道の大規模な買収が計画された由である。
　買収実施に当たっては、「特に軍事上必要なるもの、特殊港湾地帯に属するものの内、国有とするを適当と認めるもの、及び幹線交通網整備上必須なるもの」が、選考の理由にあげられたと記されている(注3)。、
　これまで政府は民営鉄道買収にあたっては
�@「鉄道国有法」に基づき国債交付により買収する方式、
�Aその都度法律を公布して国債交付により買収する方式、
�B鉄道省の予算内で現金を交付し物件として買収する方式
のいずれかを適用してきたが、昭和18〜19年度の地方鉄道買収では、�Aの方式が充当された。
　両年度合せて22社から、各541.3キロ(未成線12.4キロ)、510.1キロ(未成線12.4キロ)の地方鉄道が買収されたけれども、富山地方鉄道、西日本鉄道、相模鉄道、南海鉄道の場合には、一部の路線が対象となった。これらの中で、昭和18年度での買収においては、生産力拡充、軍事上の緊急要請が、早急実施の理由としてあげられている(注4)。
　ところで従来、民営鉄道の買収には、とかく政党の党利党略がからみ、政争の具になる事例がまま存在し、買収法案の審議では、議論百出の傾向があった。
　けれども昭和18〜19年度の買収は、「戦争目的完遂の為」とする大義名分が挙げられたのに加え、帝国議会そのものが、政府に対する翼賛体制をとっていたから、ことは政府案どおりに運ばれた。
　そうして「議会においても何ら問題となるべき反応もなく通過」したのに加え、披買収会社は「自己の利益を犠牲に供する悲壮な覚悟をもって買収に応じた」と『日本陸運十年史』は記述している。

(注2)通史(第1〜3巻)、年表・索引(第4巻)によって構成される。
(注3)日本国有鉄道『日本陸運十年史』第2巻(1951年)664〜665ページ
(注4)同上666ページ

　そうして、交付国債利子が唯一の収入となる会社の中には、租税が会社存続上で著しい負担になる事例が生じると予測されていた。
　そのため、大蔵省と協議のうえ租税減免を行う得ると定められた。
　その他、いくつかの対応策がとられはしても、披買収会社の維持は難かしく、『日本陸運十年史』が“苛酷な措置”と評した解散、もしくは減資禁止の措置を昭和19年6月に解除したら、
「存続を余儀なくされていた会社は競って解散するもの続出」
の状態となり、
「投資会社として残存したものは惨憺たる有様」
になってしまったのである(注6)。

(注5)本誌N0.472加藤新一論文から再録
(注6)日本国有鉄道『日本陸運十年史』第2巻670〜671ページ

4 「軍事上重要」をロ実に懸案を解決  top

　「軍事上の目的」をもって強行された昭和18〜19年度の地方鉄道買収は、従来の方式では買収交渉が妥結に至るとは予測できない路線までも、対象に組みこむ結果をもたらした。
　『日本国有鉄道百年史』第11巻には、昭和18〜19年度買収地方鉄道が類型化して記載されている。第1は、炭鉱、セメント製造業などの軍事上重要な資材の鉄道輸送を担当するもので、宇部鉄道、小野田鉄道、小倉鉄道、産業セメント鉄道、胆振縦貫鉄道（京極ー伊達紋別）、青梅電気鉄道、西日本鉄道をこれにあてはめている。
　未開業状態での買収によるのか、記載を欠く奥多摩電気鉄道も、当然この類型に含まれよう。
　第2は、工業地域およびその周辺での物資輸送ならびに通勤輸送に従うもので、鶴見臨港鉄道、富山地方鉄道、宮城電気鉄道、南武鉄道、南海鉄道をこれに該当させている。
　第3は、幹線の連絡線として必要なものと分類され、北海道鉄道、伊那電気鉄道、三信鉄道、鳳来寺鉄道、豊川鉄道、播丹鉄道、相模鉄道、飯山鉄道、中国鉄道が該当し、さらに胆振縦貫鉄道もこれに加えうるとした後に、
「南海鉄道は天王寺と和歌山とを結ぶ短絡線としての要素を強く持っており」
と記述されている。
　こうした類型化の後、
「第3の類型は従来鉄道政策の視点からみて、当然国有鉄道が経営に当たるべきものを民間が経営し、しかも国有化することがなかなか困難であったという鉄道が、この時期一挙に国有鉄道に編入されたという点で画期的」
との評価がなされる事実に注目したい(注7)。
　そうした観点にたてば「戦時買収」最大の収穫は、南海鉄道山手線(旧・阪和電気鉄道)の買収だったはずである。
　けれども『日本国有鉄道百年史』は、南海鉄道山手線に対する特筆は行わず、伊那電気・三信・鳳来寺・豊川の四社一括買収を、
「大規模な連結線を一挙に国有化し輸送経路の強化に役立てたという点でも画期的」
と評価している。
　伊那電気・三信・鳳来寺・豊川の四社一括買収は、旅客、貨物とも運賃が高い伊那電気、三信の両鉄道が存在する長野県伊那地方で、昭和10年代半ばから地域住民の手で活発に工作されていた。
　第74、75帝国議会で四鉄道買収の建議案が可決されたが、建設費が高く国債交付額がかさむので、見送りになってきた経緯があった。こうした動きに対して、営業成績良好な豊川鉄道は、消極的であったとの説明がなされている(注8)。

(注7)日本国有鉄道『日本陸運十年史』861〜862ページ。
(注8)日本国有鉄道『日本国有鉄道百年史』第11巻(1972年)914〜915ページ

5 「鉄道敷設法」予定線の買収は僅か  top

　強権発動による「戦時買収」は、これまで軍事上の要請に基づく措置と説明されてきた。そのことを運輸通信省が昭和19年1月に刊行した『胆振縦貫鉄道外九鉄道買収参考書・篠山鉄道補償参考書』によって検証すると、
「鉄鉱山の開発増産上重要」(胆振縦貫鉄道)、
「沿線には多数の軍事施設及重要工場の建設を見える」(宮城電気鉄道)
など、戦力強化に直接役立つとの記述が各処に見いだされる。
　とはいえ、
「信越本線及び上越線と相俟って交通系絡上重要」(飯山鉄道)、
「山陽山陰の両幹線を連絡する重要路線」(中国鉄道)
とのみ説明するにすぎない事例が存在する事実にも注意したい。
　「鉄道国有法」施行以後、昭和16年度までの民営鉄道買収の主眼は、
「国有鉄道建設工事予定線に該当するもの」であった(注9)。
　それゆえ、買収理由の中には「鉄道敷設法」とのかかわりを明示するのが普通であった。
　飯山鉄道の場合にも、前記の「参考書」は
「全線敷設法予定線第五十七号線(長野県豊野より飯山を経て新潟県十日町に至る鉄道、及び飯山より分岐して屋代に至る鉄道)の一部に該当」
と記載する。
　これに対して、中国鉄道の場合には、「鉄道敷設法」とのかかわりが全く存在しない。
　それゆえ、「軍事上重要」とする強権発動を行えなかったら、その買収実施は不可能だったろう。
　昭和19年度買収の地方鉄道の中で、買収理由に「鉄道敷設法」とのかかわりを併記されるのは、胆振縦貫鉄道、宮城電気鉄道である。
　前者は「全線鉄道敷設法予定線に該当」、後者は「一部鉄道敷設法予定線に該当」と記述されている。『鉄道軌道線路図』昭和8年4月1日現在によって検索すると、松島−石巻間がこれに該当する(注10)。
　昭和18年度買収の民営鉄道についても、「鉄道敷設法」とかかわりを持つ路線が存在した。
　それらについて『日本国有鉄道百年史』第11巻に収録された被買収民営鉄道の個別略史、さらに前記の『鉄道軌道線路図』を資料として検索すると、北海道鉄道苗穂−沼ノ端間の大部分と崩別−辺富内間、伊那電気鉄道の全線と三信鉄道天竜峡−佐久間間、播丹鉄道野村−谷川間がそれぞれ該当と確認できる。
　これらとは別に、国有鉄道篠山線の一部開業に対応して、路線重複で営業不能が予想される篠山鉄道に対して「地方鉄道法」第36条の規定に基づいて昭和19年度に補償が実施された事実が注目される。
　篠山線篠山口−福住間は、昭和19年3月21日開業、篠山鉄道も同日付で営業廃止を実施している。

(注9)日本国有鉄道『日本陸運十年史』第2巻663〜664ページ
(注10)鉄道省監督局調『鉄道軌道線路図』(1933年)鉄道同志会

6 功罪半々にみる『日本国有鉄道百年史』  top

　「軍事上重要」として買収した民営鉄道を評価して、『日本陸運十年史』は、
「その結果、単一化された国鉄の輸送は容易となり、輸送力の増強、地方の開発に役立つところ絶大なるものがあった」
と記しながらも、国策に沿って国有鉄道の路線に加えはしたが、
「買収鉄道の保修状態は一、二のものを除いては、極めて劣悪な状態にあったので、国鉄水準に引き上げるため想像以上の資財、労力、時日を要し、その保修維持に多大の出資を要した」
と記し、荷厄介なものを多量にかかえこんだとのマイナス面も強調している(注11)。
『日本国有鉄道百年史』は、さらに加えて
「戦後は……いわゆる非採算線区となって大きな負担となっていった」
と、「戦時買収」お荷物論に加重評価を課している(注12)。
　とはいえ、戦後いち早く推進された旧浅野財閥系の四鉄道(鶴見臨港鉄道、南武鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道)が合体し、披買収路線の払下げを受けて一元的経営を構想した企画を、運輸省がついに認めようとしなかったのも、また歴史上の事実である。
　日本国有鉄道発足以前は、運輸省が国有鉄道の当事者であった。
　昭和22年8月には、披買収鉄道還元期成同盟会結成へと払下げ運動が拡大しながらも、運輸省がそれに同意を与えなかった背景には、戦争に起因する損失の補償は必要ないとする連合軍総司令部の意向が働いていたからと推察されている(注13)。
　そうして占領終了、独立回復後も運輸省が払下げを認めようとしなかった背景には、合法的に成立した買収との立場に加えて、払下げ価格の算定が極度にむずかしいという技術的な側面も存在したかと思われる。
　ところで「戦時買収」された地方鉄道の路線の中には、戦時中に営業を廃止し、施設撤去を実施した区間が存在する。北海道鉄道が出自の沼ノ端−崩別間、南武鉄道が出自の武蔵上ノ原‐拝島間、武蔵田中−拝島多摩川間がそれであった。
　沼ノ端−崩別間は輸送経路変更のため、武蔵上ノ原−拝島間は青梅線立川−拝島間と並行線でしかも非電化線であったから、複線化工事中の青梅線立川−拝島間への資財転用の意味もあったかと思われる。

(注11)日本国有鉄道『日本陸運十年史』第2巻672ページ。
(注12)日本国有鉄道『日本国有鉄道百年史』第11巻862ページ。
(注13)加藤新一「鶴見臨港鉄道の買収と払下げ問題」本誌N0.472(1986年)54ページ

7 「戦時買収」の戦後を考える  top

　「戦時買収」路線の中には、『日本国有鉄道百年史』が説くように、後年、赤字ローカル線に位置づけられ、特定地方交通線の指定を受けて営業廃止に追いこまれた事例も確かに存在する。
　だがそのことによって、日本国有鉄道に負わせた財政負担よりも、北海道鉄道苗穂−沼ノ端間が、国鉄当時に大規模改良を施行されたにしても、北海道の国鉄、JR路線網の抜本的改善に資した役割の方が、はるかに大きいと見立てるべきだろう。

また、南海鉄道山手線(旧・阪和電気鉄道)が国鉄路線網に編入されていなければ、南紀特急の頻発運転も、関空旅客輸送へのJR参入もありえなかったはずである。 　ただ、南海山手線沿線住民についていえば、国鉄・JRと南海電気鉄道との運賃格差によって享受しえた負担軽減にあずかり得なかったというマイナス面は残っている。 　特定地方交通線となった区間の中には、第三セクター鉄道となって存続する三木鉄道（厄神−三木）、北条鉄道（粟生−北条町) 、平成筑豊鉄道の事例がある。もしこれらが「戦時買収」の対象とならなかったり、戦後に払下げで播丹鉄道・産業セメント鉄道に戻っていたとすれば、第三セクター鉄道への途をたどる以前の段階で営業廃止になっていたと思われる。 　前述のように、戦後、払下げ運動がおきたとき、リーダーシップをとった旧浅野財閥系四鉄道(中核は鶴見臨港鉄道)の場合にも、それが関東鉄道として組織化された後に、東京西郊・南西郊での高度経済成長とそれ以後での急激な都市化に適切な対応をなしえたかどうか疑問である。

　とりわけ、昨今、青梅線青梅−西立川間の地域住民が、青梅特快利用による都心直達のメリットは得られないし、立川までの関東鉄道の運賃に国鉄・JR運賃を積算される不利益も生じていたことになる。
　飯田線は、辰野−豊橋間がひとつの線区として扱われているからこそ、乗客がとくに少なく、そして自然災害がめだって多い旧・三信鉄道の区間もJR東海によって維持されているとみなければならない。払下げで同鉄道併立に戻ったなら、今日まで四鉄道のすべてが存続してはいないだろう。
　中央自動車道に、長距離旅客はおろか、県内発着の中距離旅客さえ次々に奪われている辰野−飯田間についても、それが伊那電気鉄道にもどっていたならば、営業廃止に追いこまれなかったとしても、JR運賃よりもはるかに割高な運賃を負担させられているにちがいない。
　地域住民の立場でみれば、全国規模の路線網に編入され、運賃積算が不要になったことに伴う利便のほうが、はるかに大きい事例の方が、払下げ実現で地域密着鉄道になり得る事例より多いはずだし、いまもなおそうであるとみなせるかと思われる(注14)。

(注14)本誌N0.468(1986年)の「相模鉄道特集」に、茅ヶ崎−橋本間が相模鉄道にもどったなら、国鉄当時、最小限の設備投資しかされなかった相模線よりもはるか以前に電化され、利便性がましたろうとみたてる加藤新一氏の論文が収められている。

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8 戦時買収路線一覧と買収理由    『日本国有鉄道百年史』から作成  top

昭和16(1941)年度

昭和18(1943)年度

昭和19(1944)年度

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9 戦時買収路線詳細  top

�@小野田軽便鉄道→小野田鉄道(蒸気・内燃)　昭18/4/1買収

�A宇部鉄道(蒸気・電気)  昭18/5/1買収

*昭4/11/29　宇部−小郡間電化、昭16/11/29宇部鉄道と宇部電気鉄道か合併し宇部鉄道を設立
*宇部−小郡間、宇部新川−沖ノ山旧鉱間が宇部鉄道(明44/12/18設立、直流1500V)
*新沖ノ山−沖ノ山新鉱間、雀田−長門本山間が宇部電気鉄道(昭2/7/13設立、直流600V)

�B小倉鉄道(蒸気)　昭18/5/1買収

�C富岩鉄道*1→富山電気鉄道→富山地方鉄道(電気/直流600V)　　昭 18/6/1買収

*1昭16/12/1富山電気鉄道に合併、昭18/2/12富山地方鉄道と改称、富山市営鉄道を富岩鉄道が借入(富山−日曹工場前間)
*富岩鉄道が富山口ー岩瀬浜間、西ノ宮−岩瀬埠頭間を開業

�D播州鉄道*1→播丹鉄道(蒸気・内燃)　　昭 18/6/1買収

*1大12/12/21播丹鉄道に譲渡
*2高砂−高砂港間は買収時は貨物線

○その後、第三セクター鉄道として転換
播丹鉄道→三木線→三木鉄道

 播丹鉄道→北条線→北条鉄道

�E鶴見臨港鉄道(蒸気→蒸気・電気、直流600V)　　昭 18/7/1買収

太字は電車運転区間(弁天橋−扇町間は昭5/10/28電化)
*1武蔵白石は昭6/7/25開業、同時に武蔵白石−大川間を電化
*2国有化後、昭57/11/15営業廃止(一部区間は日本鋼管所有の専用線に変更)

�F産業セメント鉄道(蒸気)　　昭18/7/1買収

*九州産業鉄道として開業、昭8/10/6 産業セメント鉄道と改称登記
　昭4/6/1 金宮鉄道(宮床−金田間)を譲受

○その後、第三セクター鉄道として転換
産業セメント鉄道→糸田線→平成筑豊鉄道

�G北海道鉄道(蒸気・内燃)　　昭18/8/1買収

*北海道鉱業鉄道として開業、大12/3/3北海道鉄道に改称届出

�H伊那電車軌道→伊那電気鉄道(電気、直流600V→1200V)　　昭 18/8/1買収

*辰野−飯田間は軌道として特許、明45/6/12伊那町−飯田間軽便鉄道に指定、大8/5/21辰野−伊那町間免許、大8伊那電気鉄道と改称
*伊那松島−伊那町間は下記の通り順次開業した
　　伊那松島−木下　　　　　　　　　　　1.2km 　　明44/2/22
　　木下−御園　　　　　　　　　　　　　　　　　　    明44/11/3
　　御園−伊那北 　　　　（三区間計)　7.2km 　　明45/1/4
　　伊那北−伊那町　　　　　　　　　　　　　　　    明45/5/11

�I三信鉄道(電気直流1500V)　　昭 18/8/1買収

�J鳳来寺鉄道(蒸気→蒸気・電気→電気、直流1500V)　　昭 18/5/1買収

*昭15/1/17三河鉄道に経営委託

�K豊川鉄道(蒸気‐蒸気・電気、直流1500V)　　昭 18/8/1買収

*私設鉄道として開業、明44/2/16軽便鉄道に指定
*大14/7/28吉田−長篠間電化

�L 青梅鉄道‐青梅電気鉄道(蒸気→蒸気・電気→電気、直流1200V→直流1500）　　昭 19/4/1買収

*昭4/5/3青梅電気鉄道と改称、大12/4/25電化(青梅鉄道三十年誌)
*明41/2/18改軌竣功(青梅鉄道三十年誌)
*1国有時に福生河原と改称、昭34/12/10営業廃止
　
�M南武鉄道(蒸気・電気、直流1500V)　　昭 19/4/1買収

�N五日市鉄道→南武鉄道(蒸気→蒸気・内燃)　　昭 19/4/1買収

*昭15/10/3南武鉄道に合併

�O宮城電気鉄道(電気、直流600V)　　昭 19/5/1買収

�P阪和電気鉄道*→南海鉄道(電気、直流1500V)　　昭 19/5/1買収

*昭15/12/1南海鉄道に合併

�Q西日本鉄道(蒸気・内燃)前歴は下記参照　　昭 19/5/1買収

*博多湾鉄道として開業(西戸崎−旅石間)、大9博多湾鉄道汽船と改称、昭17/9/19九州電気軌道に合併、昭17/9/21西日本鉄道と改称
*筑前参宮鉄道として開業(吉塚−筑前勝田間)、昭17/9/19九州電気軌道に合併、昭17/9/21西日本鉄道と改称

�R相模鉄道(蒸気・内燃)　　昭 19/6/1買収

�S飯山鉄道(蒸気・内燃)　　昭 19/6/1買収

(21)中国鉄道(蒸気・内燃)　　昭 19/6/1買収

(22)奥多摩電気鉄道(電気)　　昭 19/7/1買収

(23)胆振縦貫鉄道(蒸気)　　昭 19/8/1買収

*胆振鉄道として開業(京極−喜茂別間)、昭16/9/27胆振縦貫鉄道に合併

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