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樺太の鉄道
鉄道ピクトリアル 1966/8 中川浩一(東京教育大学付属中学高校教諭)

1 樺太鉄道の発祥
2 樺太庁鉄道の発足
3 泊栄線の全通
4 川上線の開業
5 西海岸線の建設と延伸
6 横断線の豊真線開業とその功績
7 私設鉄道の開業と発展
8 東海岸線の延伸
9 北日本汽船樺太鉄道連絡船

1 樺太鉄道の発祥  top

 南樺太は、日露戦争の末期に日本陸軍によって軍事占領されるまで、三十数年間にわたってロシア帝国領土として統治されてきた。だが当時の南樺太の開発は遅々として進まず、とりわけ交通路は全く原始的な状況であり、幹線道路でさえも”構造粗悪……大半荒廃し、降雨一度至れば忽ち泥地と化して交通杜絶する”という状況であった。

 そのため、樺太攻略軍から占領地域を受け継いだ樺太守備隊司令官陸軍少将山田保永は、軍需品輸送の必要上、鉄道敷設を計画したのである。しかし、立案当時は、それを馬車鉄道とするか、軽便式蒸気鉄道とするかについては決定に至らなかった。

 さて、結果を先に記せば、南樺太最初の鉄道であるコルサコフ(楠渓町)・ウラジミロフカ(豊原)線は軌間600mmを採用する軍用軽便鉄道として運転を開始するのであるが、その実情については、別に小熊氏が稿を記されているので省略する。

2 樺太庁鉄道の発足  top

 南樺太における軍政が廃止され、明治40年4月1日からは樺太庁が施政に当ることになった結果、軍用軽便鉄道は樺太庁に移管され、交通課に所属することになった。また実際の運営は鉄道事務所が担当している。しかし、樺太庁鉄道として運輸業務を開始したのは、同年8月1日からであり、4月〜7月は軍用時代そのままの便乗扱いであった。

 運輸業務が開始された後、最初に手をつけたのは、管理部門では官制・官紀の整備であり、運輸部門では新線の敷設、既設線の改良事業である。

 新線は、軍用軽便鉄道時代のコルサコフが軍用桟橋を起点とし、民間用の桟橋のおかれていた栄町とはかなりへだたっていたので、コルサコフ〜栄町間2.5kmを延長したものであり、改良ではコルサコフ〜トレチパーチ(三ノ沢)間の迂回線を海岸線に改め、栄町−豊原間を25哩24鎖としたのが、最大の工事であった。これらに要した経費は、14万2800円あまりであり、軽便鉄道建設及び改良費として支出されている。

 そのため、所要時間も栄町まで延長されたにもかかわらず4時間あまりとなったが、後年大泊港−豊原間に運転されたガソリン動車が同じ区間を約1時間で走破したのに比べると、驚くほどの鈍足であった。なお運賃は庁鉄道発足時に全線で3等80銭に切下げられている。

 ところで、軍用軽便鉄道が樺太庁鉄道となったとき、引継がれた車両は蒸気」機関車5台、客車9両、貨車33両であったが、当局は増備に努め、帝国鉄道庁技師中西錬太郎に依嘱して東京・大阪で車両の購入に当った結果、明治42年9月末日には、蒸気機関車6台、客車11両、貨車33両を保有するようになった。

 しかし、このような工夫を施したところで、600mm軌間の軽便鉄道の輸送力は微々たるものであったから、開発の進展に伴う輸送需要に応じることはできなかった。そのため、樺太庁はこれを軌間1,067mmに改築することに決し、明治43(1910)年6月に工事を起し、同年11月3日には開通式を挙行することになったのである。

3 泊栄線(大泊−栄浜)の全通  top

 樺太庁鉄道が軍用軽便鉄道の遺物である600mm軌間線から1,067mm軌間に改築された第一の目的は、農業移民の招来と無尽蔵と称される森林資源の開発をはかることであった。気候的に恵まれないため、伝統的な稲作が不可能な樺太では、市場と直結する農作物を栽培することが自活するうえでの必要条件であったから農産物をもよりの移出港に輸送するための鉄道が絶対に必要とされていたのである。

 また、市場への距離が著しぐ大きいため、敷設される鉄道は、運賃が低額であることがなによりも重要であった。これに加えて輸送力が大きければ、一層好都合であることはいうまでもない。森林資源の開発の揚合にも事情は全く同一である。

 このように、開拓鉄道としての樺太庁鉄道第一期線では、改築工事の終了後、翌44年6月から鈴谷平野を北上して栄浜に達する新線の建設を開始したが、工事は順調に進捗し、7月30日には豊原−小沼間6哩48鎖が部分開業したのを手初めに、小沼−富岡間8.6km、富岡−小谷間18.5kmと部分開業を繰返した後、明治44年12月17日には豊原−乗浜間33哩が全通し、以後は泊栄線とよばれることになった。

 その延長は栄町(大泊)−栄浜間92km、最小曲線半径240m、最急こう配1/80であり、停車場は15ヵ所である。しかしそのうちで駅制を施行したりは、栄町・楠渓町・中里(注2)・豊原・栄浜の5ヵ所にすぎず、他は荷客扱所であり、これらが駅に昇格したのは大正11年9月16日のことであった。なお、これらは荷客扱所であり、客荷扱所或は客扱所でない。開拓鉄道にあっては、輸送の主体は貨物であって旅客ではない。

 かくして全通した泊栄線の改築・建設に要した費用はおよそ128万円であった。この金額は樺太庁の財政が非常に逼迫し、節約が極度に要請された結果であり、その対策として、軌条は京釜鉄道の不用品を年賦で譲受け、車両では鉄道院北海道鉄道管理局から貸渡しを受ける(注3)などの工夫をこらした結果、哩当たり約2.2万円で開業にこぎつけることができたのである。

4 川上線(小沼−川上炭山)の開業  top


樺太鉄道豊新線(豊原−新開間)風景 1937/7/21 西尾克三郎


樺太庁鉄道C504の引く混合列車 1937/8 米本義之


庁鉄と私設樺太鉄道の接続点の落合駅 1937/7/20 西尾克三郎


西海岸線泊居行気動車(キハ2100) 1937/7/21 西尾克三郎


豊原駅構内風景(車両はキハ2002) 1937/7/20 西尾克三郎

 樺太庁鉄道最初の支線である川上線は、内淵炭田の南部に位置する川上炭山の開発を計る目的で建設された21.3kmの鉄道であるが、樺太庁鉄道が直接建設したのは、泊栄線小沼荷客扱所から奥川上荷客扱所に至る12.1km(大正3年4月10日開業)であった。

 しかし、奥川上から川上炭山まではなお6唾あまりの距離があったため、樺太庁から石炭採掘権を取得した三井鉱山株式会社によって610mm軌間の蒸気軌道が建設された。だが、610mm軌間の輸送力は弱小であり、採炭の増大に迫いつかないため三井鉱山はこれを1,067mm軌間に改築し、一方樺太庁は鉄道施設の一切を無償借上契約を締結(大正11年10月1日)し、列車を乗入れさせることになった。下って大正14年2月4日には、奥川上−川上炭山間は樺太庁に寄付され、名実ともに樺太庁鉄道川上線となっている。

 以後、川上炭山の石炭は、王子製紙豊原工場・富士製紙落合工場で燃料炭として使用されたほか、樺太庁鉄道へも供給され、南樺太の開発に大きく貢献したのである。

5 西海岸線の建設と延仲  top

  南樺太では領有後直ちに開発が進められていった。またその進展のうえで、鉄道の果した役割が極めて大きかったことは、泊栄線・川上線の項で述べたとおりである。それにもかかわらず、日本海にのぞむ西海岸では大正9年10月に本斗−真岡間46.5kmが開業するまでは1,067mm軌間の鉄道は存在しなかった。(注4)

 これは東海岸では、南端に近い大泊(亜庭湾内)でさえ冬季は堅氷に閉ざされ、砕氷装置を備える船舶でさえ、桟橋に着岸できず、氷上で客貨を取扱う有様であったのに対し、西海岸の場合には、本斗・真岡(場合によっては泊居も)は不凍港であるうえ、沿岸には開拓適地も少ないため、もっぱら海運に頼ってきたからである。しかし、水産業の発展に伴って人口が増加し、さらに樺太工業(株)が真岡に製紙工場を設けるに及んで、鉄道の必要性は急速に増大することになった。

 ところが、樺太庁の財政には、自力で鉄道を建設する余裕がなかったので、事業は公債を財源として実施することとなり大正6年に第40議会の協賛を経て、7年度から11年度に至る5ヵ年継続事業がおこされた。かくして、本斗−真岡開がまず開業し、大正11年11月1日には真岡‐野田間29哩24鎖が開業したため、初期の目的はひとまず達せられた。また当初の予算は237万6600円であったが、実際には60万円を追加しなければならなかった。

 なお、野田までの開業時に存在した停車場は20ヵ所(駅は3ヵ所のみ)、最小曲線半径は8鎖で泊栄線に比べると規格はかなり低目に定められていた。だが、西海岸線の建設はこれで終了したのではなく、昭和に入ると野田−泊居間の建設が実施されている。さらに西海岸北部における開拓の促進を計り、恵須取付近の森林資源・石炭資源の開発を進める目的で、泊居‐恵須取間(176.5km)の建設が実施されることになった。しかし、開業したのは、昭和10年6月2日に起工式をあげた泊居‐久春内(32.8km)のみであり、残る区間は恵須取寄りの54.5kmは未設計のまま、終戦を迎えたのである。

6 横断線の豊真線(豊原−真岡)開業とその功績  top

 泊栄線が全通し、西海岸線が開業しても、二つの線区の間にはなんの連絡も存在しなかった。しかも冬季には東海岸が結氷するため、海路による連絡も不完全だった。そのため、西海岸線の建設を決定した第40議会は、309万8000円の予算で東海岸の貝塚・多蘭内と西海岸の本斗を結ぶ横断線の建設を決定した。だが大正9年の第43臨時議会は、先に決定した横断線を豊原−真岡間に変更し、予算に150万円を追加している。

 かくして工事は大正10年10月に起工されたが、その直後このまま工事を進めた場合には、建設費が大幅に不足することが明かになったため、第46議会(大正11年)はひとまず280万円を追加し、さらに大正14年度から3年間に623万円を追加支出することが認められ、豊原側と真岡側でそれぞれ部分澗業を実施したうえ、昭和3年9月3日、豊原−手井関83.8kmが全通したのである。

なお手井は真岡の南(3.1km)にあり、当初は荷客扱所であったが、豊真線の部分開業を控えて駅に昇格している。一方、列車は豊原−荒貝(北真岡)間89.8kmに運転されているが、これは荒貝に西海岸線・豊真線用の機関庫が設けられ、列車組成も行なわれていたからである。

 ところで豊真線の建設予算が最初の5倍にも膨張したのは、その通過地に樺太島の背梁山脈を形作る樺太山脈があるうえ、西海岸では海岸線近くまで張りだした台地に取りつくなど、15のトンネルの構築をはじめ土工に多大の経費を要したからであった。

その中でもとくに有名な工事は宝台信号所−他の端間に設けられたループ線である。その曲線半径は192m、交差部分は陸橋となり、二つのトンネルを通過した後に上下線が相会する点が、内地のループ線と大きく異なっている。なお豊真線中の最高地方である滝の沢駅の高度は407mであった。

 このように、豊真線の建設は明かに一大事業であり、植民地としての基礎が脆弱な樺太庁にとっては大きな負拍だった。しかし、一旦これが開業すると、これまで陸上輸送の便に恵まれず、開発が遅れていた鈴谷川右岸と留多加川流域が開拓可能地に変じたほか、樺太山脈の森林資源を活用する途が開けることになった。

下って太平洋戦争中には豊真線経由真岡浜への貨物輸送が重要視されるに伴って、経路変更工事が実施され、豊原を経由した場合には、三角形の二辺となった区間の短絡に成功したが、現実にはその甲斐なく、開業後僅かに1ヵ月で終戦を迎えたのである。


豊真線のループ線 前方に陸橋が見える

手井駅の名所案内

7 私設鉄道の開業と発展  top

 明治40年に樺太庁鉄道が発足してから20年近くもの間、南樺太における鉄道は官設鉄道か専用鉄道・専用軌道であった。しかし、大正も終りに近づき、開発がある程度の効果をあげるようになると、旅客・貨物の輸送を事業の主目的とする地方鉄道・軌道が出現するようになった。

 ところで、南樺太最初の営業用鉄道は、太治の市内交通を目的として開業(大正13年)した大泊市街軌道である。しかし、大泊市街軌道はガソリン動力を用い、運転経費の節約を試みたものの、バスとの競争に四苦八苦の状態であったし、昭和3年5月に大泊町−喜美内間23.6kmを蒸気(太泊・古牧田)と馬力で営業した樺太拓殖軌道、昭和5年7月に留多加−多蘭内間15.3kmと留多加−川口間3.4kmを馬力で営業した隆高軌道の場合も例外ではなかった。

 これに対して、官設鉄道と軌間を同じくする地方鉄道は終戦までに延5社が存在したが、うち2社は樺太庁・運輸通信省に買収され、さらに2社が合併したため、終戦によってソ連に接収されたのは結局2社となっている。

 さて、これらの地方鉄道の中で、最も早く開業したのは、王子製紙(株)が留多加川流域で筏採された木材を同社の太泊・豊原両工場に陸送することを主な目的として、大正14年3月に設立し同年6月に起工した南樺鉄道であった。

 この鉄道は、官設鉄道泊栄線との接続点に新場駅を設け、西進して鈴谷川をこえて留多加に至るものであったが、通過地域が軟弱地盤で、橋りょうの強度が極めて心もとないため、大正15年10月1日に開業後、僅か5〜6年でガタガタになり、終戦時には機関車が通過するとバウンドするほどであったといわれている。

 これに対して南樺太最大の私設鉄道であり、昭和16年3月31日に樺太庁に買収され、東海岸線の一部となった樺太鉄道の営業線は、オホーツク海沿岸の森林資源を開発し、これを落合・白取の両工場(富土製紙)に輸送すると同時、紙製品や半成品であるパルプの移出に役立つことを意図したものであった。また鉄道の開通によって東白浦の炭鉱は富士製紙落合工場の燃料炭供給を受けもつに至った。

 かくの如き使命をもつ樺太鉄道では、資本金の55%は富士製紙に仰ぎ、残りを王子製紙・樺太工業などが出資するというパルプ・製紙工業用の鉄道であった。

 ところで、樺太鉄道の建設は極めて速成であり、大正14年10月の起工以来僅か2年後の昭和2年11月30日には、落合−知取間が一挙に開業した.またこの鉄道に対して樺太庁は、オホーツク海沿岸における陸上輸送路を確保し、さらに北部国境方面への軍事輸送路としても利用するとの見地から、会社設立後10年間は払込資本金に年8分の補助を与えるという特典を附している。

 樺太鉄道はこの後、知取−南新問(後の新問)を昭和5年11月3日に開業したが、敷香への延長工事の実施は容易に実現しなかった。またその影には新線建設がパルプ原料確保に直接役立つ富士製紙に対して、得るところの少ない王子製紙の妨害が存在したといわれている。

 このように、南樺・樺太の両鉄道がパルプ・製紙資本によって建設されたのに対して、内幌炭鉱鉄道・樺太人造石油所属鉄道・恵須取鉄道は、ともに石炭輸送を目的として建設されている。

 これら鉄道の中で最初に開業したのは、内幌炭鉱鉄道であり、樺太庁鉄道西海岸線本斗を起点として内幌炭山に至るものである(注5)。これに対して樺太人造石油所属鉄道は運輸省樺太東線大谷を起点とし、太平洋戦争末期に開業したが、昭和20年3月1日からは会社合併の結果、前者は帝国燃料興業内幌線、後者は同内淵線とよばれるようになった。

 最後に残った恵須取鉄道は未成のまま運輸通信省に買収(昭和i8年8月31日)された王子製紙・三菱鉱業・鐘淵紡績3社の共同出資による鉄道である。その工事は昭和15年8月に起され。日本海岸を北上して塔路に至る本線と恵須取川に沿って内陸に向う大平炭鉱支線が同時に建設された。この鉄道は八幡製鉄所に粘結炭を供給するという重大使命をになっているため、とくに重要視されていたが、終戦時には土工が完成し、恵須取桟橋はなお工事中という状況であった。

8 東海岸線の延伸  top

 明治末に栄浜に達して以来昭和の初めまで、泊栄線においては大きな変化はみられなかった。しかしすでに記したように大泊における冬季の船車連絡は非常に不便であったから、堅固な桟橋の構築は早くから要望されていたのである。

 これに対して築港工事は大正9年11月から開始され、昭和3年8月31日にようやく完成したので、樺太庁鉄道もこれに合せて泊栄線を2.6km延長し、新しい大泊港駅を設けている。また大泊駅構内の改良工事もこの際に実施され、面目を一新することになった。

 これ以後、泊栄線改め東海岸線に関して記すべき事項は既述の樺太鉄道線の編入(落合−敷香間245.5km)と敷香−上敷香間21.7kmの開業(昭和16年11月15日)である。とくに後者は幌内川右岸地域の森林資源の開発と対ソ軍事行動を前提とするものであった。またその延長工事は引続き実施されたが、樺太庁鉄道時代には開業に至らず、運輸通信省になってから気屯まで開業し、気屯−古屯間10.7kmは終戦時に土工が完成の状態でソ連に接収された。



 なお、運輸通信省樺太鉄道局当時の状況については、上表を参照していただきたい。最後に参考文献を略記すると、注として示した以外は「樺太庁施政30年史」「樺太の鉄道旅行案内」「開拓鉄道論」「日本陸運10年史」「王子製紙社史」「北海道樺太年鑑」のいずれかによった。

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9 北日本汽船樺太鉄道連絡船 top
鉄道ピクトリアル 1966/8 夏日晴次(元北日本汽船稚内出張所長)

 私は今から丁度30年前の、昭和11年から3年間北日本汽船株式会社の樺太連絡船の仕事に従事していたので、当時の思い出を少しばかリ書いてみることとしました。

 当時の北海道〜樺太間の鉄道連絡船としては、稚内〜大泊間に鉄道省の連絡船が就航していた他に、稚内〜本斗(樺太西岸)間に民営(北日本汽船株式会社)の航路がありました。前者を稚泊連絡線といい、後者を稚斗連絡線といって、何れも鉄道(樺太は樺太庁鉄道、本州は鉄道省)との連帯契約を結んだいわゆる連帯航絡となっておりました。(右図)

 当時のこの航路は稚内〜本斗間75海里(営業キロ140km)で、鉄道省の稚内〜大泊間の90海里に比し若干短かく、樺太西海岸に通ずる便利なルートとして重宝がられていました。所要時間は7時間で道内の函館〜稚内間の急行列車に接続していました。昭和12年9月20日発行の案内書によれば次の通りです。

**稚内本斗間船車連絡航路**

 本航路は海上僅かに75海里(営業粁程140キロ)北海道樺太間航路中唯一の最短距離にして殊に樺太西海岸各地への要衝をなすものでります。
@其発着時刻
           夏期           冬期
発着地  3月10日〜12月15日 12月16日〜3月9日
稚内港発   毎日 前 8.20    偶数日  前 8.20
本斗 着        後 4.20         後 4.20
本斗 発        後 10.00    奇数日 前 9.00
稚内港着       前 5.00          後 4.00
 但し冬期運航中大ノの月ノの31日は本斗に於て休航とする

A使用船
 樺太丸は総トン数1,612トン、定員1等4名、2等61名、3等245名、砕氷装置を有し速力15海里、航海時間7時間を標準として往復して居ります
B稚内本斗の乗降設備
 稚内に於きましては省営稚泊船と同様絆艀舟で乗り降りを願って居りますが(近く稚内岸壁完成の上は横付の筈)本斗は岸壁横付を致しますので至って御便利で御座います。而も本斗港は樺太唯一ノ不凍港で冬季間でも氷上荷役等の必要もなく最も安全に航海出来るのであります
C旅客運賃
稚内本斗相互間船客運賃(稚内乗降艀賃を含む)
  1等 10円50銭
  2等  7円00銭
  3等  3円50銭
(1等は寝台無料でありますが2等寝台御使用の方は上記運賃の外寝台使用料として金1円を申受けます)
(但本運賃には船内食費を含みません 御希望の方には相当料金ヲを申受け食事を差上ます)
でありまして北海道各駅並びに@で述べました各駅で船車通し連絡切符を発売致します

 この案内書にある如く、冬期は2日に1往復のダイヤで運行されていました。これは流氷等による危険のため夜間航行をしなかったからです。一方鉄道省の稚内〜大泊航路は2隻で昼間運行し、冬期でも1日1往復を確保していました。

 この鉄道省の2隻は宗谷丸(戦後国鉄の石炭輸送船として使用され最近廃船された。南極観測に活躍した宗谷とは別船)及び亜庭火(昭和20年津軽海峡で空襲に遭って撃沈された)であり、北日本汽船は鈴谷丸(昭和12年に樺太丸に交代)でありました。両航路共客車、貨車の航送はできず、岸壁完成までは貨物ノハシケに積み換えて船に運ぶといった状況でした。

 北海道内の急行は函館を前日の午後1時過ぎに発ち、


昭和14/2の稚内岸壁と当時の鈴谷丸乗員
背後の船は鉄道省連絡船亜庭丸(右)と北日本連絡船鈴谷丸(左)

小樽経由で稚内港に早朝到着し、これに接続する連絡船は稚泊船・稚斗船が30分位の間隔をおいてそれぞれ出港していました。樺太鉄道の接続は稚泊船が大泊〜敷香問の東海岸線、稚斗船が本斗〜泊居間の西海岸線の連絡でありました。

 私が赴任したのは、丁度忘れもしない支那事変の始った前年の2月11日(紀元節)で極寒の季節であったが、その日の稚内は暖い良いお天気でした。港に行って見ると航海中である筈の2隻の連絡船即ち稚泊線は亜庭丸、碓斗線は鈴谷丸が岸壁に釘付けになって碇泊しているので、不思議に思い聞いてみると昨日から流氷の襲来で動けなくなり休航しているとのことでした。

 当時稚内の岸壁は完成していなかっためで、宗谷海峡に流出してきたオホーツク海からの流氷が北西の風にのって稚内港内まで押し寄せてきたことを知りました。海洋と異なって港内に這入り込んだ氷は、大しけか強い出し風(南風)でも吹かなければ仲々流出せず、とうとう稚斗船は十余日間も出航不能の状態となり、このため西海岸との交通は全く杜絶してしまいました。

 お客さんからは毎日のように文句が出るし、滞貨は増えるばかりで荷主からは引っ切りなしの催促電話で、着任早々の出来事でもあり、不可抗力とはいえ如何とも処置なく、さりとて責任上逃げ隠れもできず、毎日不眠不休で全く弱り果ててしまいました。この上は一刻も早く大しけのくるよう神仏にお願いするより他ないと思い、近くの神社に毎朝お百度詣り折願したことを今でも忘れられません。

 稚泊船亜庭丸は砕水船でもあったので、3日程の休航で出航しました。その後(昭和13年)岸壁が完成してからは流氷のくることはあっても港内にまで侵入してくることはありませんでした。大しけを祈願するなんて、このような時以外には普通考えられないことです。

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