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本四架橋3本の建設の経緯
（新幹線発案者の独り言 篠原武司語 高口英茂記 平成4年刊 p122-134）
1 本四架橋の熱意 top
篠原武司が四国鉄道管理局長をしていた当時（昭和25年8月〜昭和29年1月）、本州と四国に自動車道路と鉄道を一体とした橋を架ける構想を説いてきたことは前に触れたとおりである。
しかし彼が四国にいたときにはこの構想は陽の目をみず、そして昭和30(1955)年5月には宇高連絡船の紫雲丸が旅客781人、貨車15両を搭載し、濃霧の中、高松港沖で車両渡船第3宇高丸と衝突して沈没、修学旅行生108名を含む168入の犠牲者を出した。
前年の29年9月、国鉄は死者1,051人を出した青函連絡船”洞爺丸”事故を起こしたばかりであった。
紫雲丸は当時最新鋭のレーダーを装備していた。しかし、船は船だった。
紫雲丸事件を機に、本州と四国を海底トンネルないしは橋で結ぽうという気運が盛り上がった。
当時、そのような構想には3つあった。ひとつは現在、瀬戸大橋として実現している岡山県児島半島と対岸の香川県北部を結ぶ案で、それも詳しくわければ、宇野−高松ルートと日比−高松ルート、児島−坂出ルートの3ルートが考えられていた。
もうひとつは明石海峡−淡路島−鳴門海峡を渡し、神戸と鳴門を結ぼうという構想である。
そしてもうひとつ、3番目の構想が尾道と今治の間を島伝いに渡そうという構想であった。これらの構想が出揃ったのは昭和34年から翌35年にかけてであり、それぞれの構想にそれぞれの地元県が熱意を傾けて計画実現推進に乗り出してきた。
そしてそこに地元選出の有力国会議員もからみ、本州と四国をトンネルや橋で結ぶことは大方の合意が得られているものの、どこにそれを建設するかについては、ひとつの政治問題と言えるものになってきていた。
本州・四国をつなぐ計画の場合はそこに各省庁の考え方の差もからんだ。
すなわち建設省は神戸−鳴門間に道路橋を建設する構想を強く推進した。
昭和15年当時、内務省上木出張所長原口忠次郎（後の神戸市長）が「大小鳴門架橋計画」を発表しているが、建設省の計画はこの伝統を引くものであった。
それに対し、運輸省と国鉄は、鉄道連絡を重要とし、神戸−鳴門ルートでは鉄道輸送の重さに耐えられる橋が建設できるかどうか未解明の部分も残ることから、宇高連絡船のルートとも重なり、それを代替できる児島半島−香川県北部の案推進の旗を振った。
本州と四国を絡ぶルート決定でもうひとつ特徴的だったのは、ルートの決定に技術的見地からの判断により、どこかに決めたいという意向が強く働いたことである。
政治ではなかなか決められないことを。技術者の判断で決めようというのであった。
そのため、建設省と国鉄は日本土木学会に技術的な検討を共同で委託することになった。
それが昭和37(1962)年1月のことである。
37年という年は本州と四国を結ぶルートのうち、神戸−鳴門ルートが当時の実力者建設大臣河野一郎氏の積極的な動きによって俄然、有力視されてきた年でもあった。このようなときに本四架橋の建設問題に篠原もかかわることになる。
2 鉄道橋の追求 top
篠原武司は、昭和36年10月にはいったん国鉄を離れており、鉄道建設公団副総裁として再び鉄道の仕事に復帰したのが昭和39(1964)年3月である。篠原は語る。
――僕が鉄道の仕事に復帰したとたん、この本州と四国をトンネルかあるいは架橋で結ぶ計画の議論の渦に巻き込まれてしまった。
僕が鉄建公団副総裁に就任した39年当時は、河野建設大臣（後オリンピック担当大臣に横滑り）の影響がきわめて強く、本州と四国を結ぶルートは神戸−鳴門ルートに決まったかの感もあった。
しかし自分には神戸−鳴門ルートは自動車橋として建設が予定されており、鉄道については考慮されていない点がやや不満だった。
鉄道橋のためには相当の重さに耐え得る橋としなければならないのだが、とてもそれでは技術的に難しくなるというのが大方の見方で、それで河野建設大臣も鉄道抜きの道路橋建設の考え方になっていたのだと思う――
橋は風に弱い。地震にも弱い。もし丈夫な橋をつくろうとするなら橋脚と橋脚との距離（スパン）を相当に短くしなければならないが、そうすると橋脚がたくさんいることになる。
いっぽう海中に橋脚を設置していくのは容易ではない。
海底の安定した地盤にまで達し、そこを基礎に橋脚をたてなければならないので、一本一本の橋脚設置コストが莫大にかかる。
そこで、橋脚間を長くして設置する橋脚数を減らすことが考えられるが、そうすると危険性が大きくなる。
橋ではなく、トンネルを掘ることも考えられるが、トンネルでは橋と比べ、ケタ違いに費用がかかる。地盤を固めながら掘り進むため、期間もかかる。
そこで本州・四国を絡ぶのは橋にすることは合意されていたのであるが、橋では鉄道を通す場合には重量がかかるだけに特段の検討を要し、建設省案では道路橋のみの案になっていたわけである。
しかし本当に鉄道橋が不可能かどうか、篠原は鉄建公団副総裁就任後、直ちに公団主催で「本州四国連絡鉄道吊橋技術調査委員会」を設置、国鉄や鉄建公団技術者ばかりでなく、平井敦東大教授、八十島義之助東大教授、伊藤学東大助教授にもメンバーに加わってもらい、自らが委員長に就任して、鉄道橋の可能性について技術的検討を始めた。
――第1回の会合で、伊藤助教授は模型実験の結果を報告、橋脚と橋脚の間が長い吊橋構造の橋でも鉄道を通すことができることを証明してくれた。
自分はそれなら計画が進んでいる明石−鳴門ルートでも、鉄道橋にしてもよいのではと考えた――
篠原は当時既に、昭和42年に発表することになる全国新幹線網建設の夢を抱いており、その実現の一環として明石−鳴門間の新幹線建設が頭にあった。
篠原は明石−鳴門ルートでも、技術開発の努力をすれば、鉄道併用橋にできることを、確信した。
しかし、経費がかかることは否めず、3ルートのそれぞれの地元が過熱しすぎており、そんなことを言いだしたら、他のルートを推す人たちからは、そんなに経費がかかるルートよりこちらのルートをという意見が出てくるだろうし、明石−鳴門ルート推進者だちからも、自動車橋だけで早く安く完成させようというときに、余計なお世話だと言われかねない事態になっていた。
彼は鉄建公団副総裁の地位にあり、軽々な発言はつつしまなければならなかった。
昭和39年12月、篠原は内閣総理大臣より、四国地方開発審議会委員に任じられた。
四国鉄道管理局長当時から15年ほどたち、当時から言っていた本州と四国をトンネルや橋で結ぶべきだという夢のような話がいよいよ実現に向かって動き出しているときだった。
発言は慎重にしたが、篠原は決定しかけていた明石−鳴門ルートが自動車道だけで工事着工されるのではなく、鉄道併用橋になることを強く願っていた。
3 土木学会に決定のゲタ top
ところがそうこうしているうちに、昭和40(1965)年7月、明石−鳴門ルートの強力な推進者だった河野元建設大臣が急逝してしまった。腹部大動脈瘤出血で発病後2日後には不帰の人となってしまうあわただしい死だった。
河野氏の死去は、情勢を大きく変えた。
それまでルートは明石−鳴門を結ぶルートにほぼ決まっていたかに見えた議論がまた振り出しに戻り、児島半島−香川県北部を結ぶルート、尾道−今治を結ぶルートも再浮上してきたのである。
そして、どのルートがもっとも適切か、37年1月に土木学会に検討が依頼されていたことに対し、41年4月に学会として出す結論の内容が非常に注目される事態となった。
この4月の土木学会の検討結論を出すに先立ち、それまで児島半島−香川県北部を結ぶルート案についても、細かく市町村レベルで詰められておらず、内部で細かく3ルートにわかれて内部分裂していたのに対し、香川・岡山両県内市町村の意思がようやくまとまり、両県は一致して児島−坂出ルートを要望することに決まった。
土木学会は大規模土木工事自体がきわめて政策遂行的な性格をもつにせよ、本来、政治とは無縁の科学・技術者が土木学の学問的向上を目指してつくられた団体である。
そこに、本州と四国を結ぶルート決定のゲタがあずけられるのは、学会にとって望ましいところではないが、社会的に見解を求められていることに対し、発言を回避することも社会的存在意義にかかわることである。
その注目された3月30日の総会で土木学会は、どのルートが最適という表現は避け、客観的な事実として、3ルート中もっとも技術的な実現が困難視される明石海峡架橋について想定、名指しこそしなかったものの、”中央径間1,500メートル級の吊橋の上部構造の建設は技術的に可能である。
また水深50メートルで速い潮流のもとでの海中基礎の建設は今後の調査検討により、可能な方法を見い出し賜ると考えられる”との中間報告をまとめ、発表した。
すなわち、もっとも難しい明石海峡架橋も建設可能で、あとは建設費や、建設に要する期間、あるいは建設に伴う社会経済効果等を考慮してルートを決めていけばよいという中間報告を出したということができる。
ちなみに、この上木学会の中間報告がまとめられた年昭和40年の5月の土木学会総会で、篠原は学会会長に推されて第54代土木学会会長に就任している。
この土木学会の中間報告が出されたのを機に、各ルートの地元自治体はいっせいに東京での猛烈な陳情合戦や決起大会の開催に乗り出す。
それは過熱といってよいほどのものであった。
篠原は、鉄建公団副総裁であるとともに土木学会の会長であり、非常に重要な位置に自分かいることへの重みを感じざるを得なかった。
その間、再び土木学会の昭和42年5月に出す技術調査委員会の最終報告がどんなものになるか注目が集められ出した。
技術的検討では橋の上部構造に問題はないことは全員一致したが、橋脚の基礎をどうやって作っていくか、特に地盤の悪い明石架橋で、その当時の技術水準でそれが可能かどうか判断がわかれた。
専門家の間でも、現状でも出来るという人もいれば、絶対に無理だという人、あるいはこれから比較的短期間で可能になると見る人と、意見がわかれてしまった。
こうして土木学会の最終報告も中間報告同様、明石も難しいが可能性はある、というトーンのものになってしまった。
その結果、それぞれのルートの地元ではこの見解を自分たちの都合のいいように解釈して、3ルートの誘致合戦がさらにエスカレートされることになってしまった。
しかし、同時にこのころから本四架橋問題にも少しずつ変化が出てくる。
それは当時の日本経済の成長を反映して本四架橋を何も一本にルートを絞る心要はなく、候補にあがっている3ルートとも着工・完成させてもよいという考え方が出てきたことである。
篠原武司は、42年に土木学会会長としての講演で全国新幹線網建設の夢を語った。
これは、本四架橋問題を意識したものではなく、大きくわが国の高速度交通体系全般について展望したものであった。
この講演は本四架橋計画にもある程度の影響を与えた。
篠原武司は語る。
――本四架橋計画は地元ごとの誘致合戦が非常に厳しかった。近複眼的に見ればそれは無理ないことなのだが、全国新幹線網の建設というスケールの大きい構想の前では本四架橋も重要であるが部分にすぎない。
その部分についていつまでもこだわるべきではなく、それに結着をつけて早く先の全国的計画の推進に進みたいという考えの人たちを多くしたいと思った。
私の講演はそういう影響はもつことができたと思う――
いずれにせよ当時の本四架橋をめぐる各地元の争いは非常に先鋭化しており、どこかに一本に絞るとなると、当時の与党自由民主党の分裂にまでなりかねない状態だった。
そうして、昭和45(1970)年1月、当時の自民党幹事長田中角栄のリードにより、本州四国連絡橋公団をつくることと、本四架橋3ルートの同時着手方針が決定、発表された。
篠原はその年の3月、前任の綾部健太郎氏のあとを受け、2代目の鉄道建設公団総裁に就任している。
4 本四連絡橋公団の発足 top
昭和45年7月、本州四国連絡橋公団が発足、そこにこれまで建設省と国鉄、及び鉄建公団が39年発足してからは国鉄から引き継いだ鉄建公団の本四架橋関連の調査・研究業務の全てが引き継がれることになり、鉄建公団からも技術者が派遣された。
篠原が総裁を務める鉄建公団は以後は本四架橋業務を離れている。
その後の本四架橋についてざっと概観だけしておこう。
本四架橋最大の難関は、海中に橋脚を支えるコンクリート基礎を設置する工事であった。
（この基礎は最大のもので底面が75メートル×59メートル、テニスコート17面分のものだった）。
しかしながら技術陣の奮闘によって、その工事にも何とか目処がたち、工事が技術的には間違いなく完成できるということになり、昭和48(1973)年10月を期して3ルート同時着工が政府決定された。
けれども着工が近づくにつれ、ルート周辺住民の環境保全を求める声や、漁業補償問題や職を失う輸送船の船員の生活補償問題が大きく取り上げられ、この面での連絡橋公団の苦労が続いた。
また、昭和30年代後半から40年代前半にかけて日本は驚異的ともいえる経済成長を続けてきたが、その歪ともいうべき公害・環境問題も国民の大きな関心を集めるようになってきていた。
そして日本経済そのものにも、昭和46(1971)年のニクソンショツク（ドルショツク）以来、不安定感が拭えない状況になってきていた。
昭和48年10月、イスラエルとエジプト・シリアの間で第4次中東戦争が勃発、戦闘自体は2週間でイスラエルの勝利に終わったが、危機感をつのらせたアラブ諸国の団結力が強まり、10月16日の石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）は、突然原油価格を21ハーセント引き上げることを決定、続いて数回にわたる値上げと供給削減が行われ、11月には原油価格が4倍となる事態となった。
この間も本四架橋着工準備は着々と進められていたが、当初10月着工予定が、地元の漁業団体等との話し合いがつかず、予定が伸び11月25日起工式と変更されていた。
しかし、11月にはいると明らかな原油の値上がりと不足の影響が出てきた。いわゆる石油危機の波の到来である。
そうしたなか、政府首脳は石油危機がニクソンショック以来、安定を欠いていた日本経済に深刻な影響を与えつつある事態を重視せざるを得なかった。
そして、本四架橋建設促進にきわめて意欲的だった田中首相自ら、11月20日、起工式を5日前にして本四架橋の建設凍結を決断せざるを得なかった。
5 凍結のその後 top
この凍結の措置は過熱しすぎていた本四架橋計画をもう一度、冷静に見直すチャンスを与えた。
3ルート同時建設は弱まった日本の経済力からは一気には到底無理で、かつてのように地元がそれぞれ譲らなければ、いつまでも連結橋ができないことは明らかであった。
この調整は昭和49年12月、田中角栄の後を受けて首相に就任した三木武夫の組閣した内閣によって行われた。
三木内閣の閣僚は、三木首相自身が明石−鳴門ルート推進の徳島出身、大蔵大臣大平正芳は児島−坂出ルート推進の香川出身、運輸大臣は岡山出身の木村睦男、建設大臣は高知出身の仮谷忠男、通産大臣に兵庫出身の河本敏夫、外務大臣に広島出身の宮沢喜一と、本四架橋に関わりの深い各地元の実力者が並んで入閣した。
そして仮谷建設大臣の精力的な努力により、ようやく、まず児島−坂出ルートに後に瀬戸大橋と呼ばれる鉄道・自動車並用橋を建設、明石−鳴門ルート、尾道−今治ルートについては部分的な架橋工事に着工し、いずれは貫通ルートとすることで合意が出来あがった。それが昭和50(1975)年8月のことである。
そして瀬戸大橋は昭和53(1978)年10月、凍結後5年にして着工され、昭和63(1988)年4月に開通している。当時の経済情勢の中では、もっとも費用効率がよい瀬戸大橋一本に絞られたことは合理的なことであった。しかし一本化に奔走した仮谷建設大臣は51年に体の無理がたたったためか急逝してしまう。
篠原武司は語る。
――仮谷さんのご冥福を心から祈りたい。自分は鉄建公団総裁として、昭和45(1970)年の本州四国連結構公団設立以来は、そちらに本四架橋関連の業務を移管させていて、その後直接には本四架橋に関わることはなかったが、四国管理局長時代以来の構想がようやく実現して感慨は深かった――
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