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内田信也鉄相の関門トンネル物語（長大鉄道トンネルの建設１）
風雪五十年（内田信也著）p201-214,p51-54,p20-23より

目次 1 関門トンネルの掘削開始 2 仕事の醍醐味 3 新鉄道線計画など着々実行 4 列車転覆事故の体験記 5 三井社員から独立し船成金へ 　 内田信也の戦前戦中の内閣

開通当初の関門トンネル用に用いられた電気機関車ＥＦ10型。 　300馬力モータ6個の直流式。 　特急つばめのヘッドアークをつけている。 　関門トンネル通過ではこの機関車は、旅客列車は門司−下関間6.3�qを単機で、貨物列車は門司ヤード−幡生ヤード10.4�q間を重連での折返し運転であった。 　22‰の急勾配が連続するトンネル内は、海水の漏洩でレールが濡れているため空転が多く、その対策のため250�sの鉄板20枚（計5トン）を積み込んで粘着係数を増していたという。 　その後、山陽本線は直流電化、鹿児島本線は交流電化され、その切替点が門司側の関門トンネル出入口となったため、ステンレス製のＥＦ30型交直流電気機関車に置き換えられた。 （栗田松士　鉄道ピクトリアル1959/5 p19)

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1 関門トンネルの掘削開始  top

　当時わが国鉄の最大懸案は、先に後藤新平氏に提唱されて以来、何人も実行に移さぬままに、いつか世間から忘れられていた関門海底トンネルであった。僕は就任後、各局長から種々事務の報告を受けたが、その中でこれこそ自分の最大施策と考えたのはこの関門トンネルだ。

　そこで工務局長に、特に細密な説明を求めたところ、現在の状態のまま関門連絡船によって客貨の連絡輸送を行う場合、昭和16年に至れば、海上交通の輻輳により、連絡船の繋留場にも困難を来たすということが分った。これで関門トンネル開通の必要を一層痛感したわけではあったが、現場についてもっと研究を重ねずに判断を下すことも慮られたので、遂に昭和10年度予算には計上の余裕がなかった。

　このため、10年5月に九州へ実地視察に出張することになった。ところがこの出張に対して、下関市民は大歓迎を示してくれたが、門司側は大反対で門司に着いた際の如き、駅頭に数10本の幟（のぼり）を立て、数100人の市民代表が横に並んで、海底トンネル反対の示威運動を展開した。余り予想外のことに調べてみると、これは海底トンネルの貫通により、貨客が門司を素通りして町が淋れる、門司鉄道局も門司から博多へ移転してしまうのではないか、というような危惧に出たものであっで、関門トンネル着工がこれまで遅延していたのは、海底トンネルが技術的に不安であったのと同時に、こうした政治的な難問題が介在していたのによることを悟ったのである。

僕はこの反対運動をよそ眼に、平井工務局長その他とともに門司の高地に上り、山上に地図を拡げて、海底トンネルの予想線を実見したところ、その路線が遠く門司市街を外れて、斜めに西方の小倉寄りに海峡を樅断しているのを知った。これでは門司市民が可哀そうだという同情心も起ったので、この既定路線をずっと東方の門司寄りに変更できぬかと、平井工務局長に訊ねた。 　平井工務局長はこの方面の海底土質のボーリングをした上でなければ確答できない。しかも海峡が狭いため急勾配になるから、機関車の牽引力にも制約されて、必然的に門司寄りを避けて計画されたものだという。その計画で確かな年次は分らぬが、まだ電気機関車の発達していかった時分の設計だということで、それなら現在の強力な電気機関車を使用すれば、勾配問題は難なく解決するという結論に到達した。　  それで正午に門司クラブにおける歓迎会（実は陳情会）に臨むに当って、小憩中、高橋秘書官をして鉄道電話で本省経理局長に、経理局長から更に大蔵省の賀屋主計局長に電話させ、試掘予算7万5,000円支出の内諾を得て、歓迎会席上 「門司市民の要望を容れて、海底トンネルを門司寄りに変更するよう努力するとともに、海底土質調査のためのボーリングを直ちに実施する。なお開通の暁も門司市民の生活問題に考慮を払い、門司鉄道局の存置を充分考える」

当初のルートは直線で小倉に直通する案だったのを、内田鉄相はS字カーブで門司大里に出る案に変更し、地元の了解を得て関門トンネルを完成させた。

と発表した。このため満場総立となって、拍手歓声が巻き起こったが、その後の試掘の結果は幸いにして良好で、遂に現在の路線が実現をみたものである。

　で、僕は腹案成って帰京後、直ちに喜安（健次郎）次官を委員長とする審議委員会を設け、省外の地質学者、土木学者等をも集めて研究の結果、シールド式掘進を実施する具体案が決まり、閣議に11年度予算として提出した。当時は内務省においても鉄橋による関門連絡道路の議があったが、これは誰れが考えても不適だったし、殊に海軍は橋梁を爆撃された場合、海上交通に阻害を来たすので、真向から反対していた。故に海軍はこの鉄道省案の海底トンネルに大いに賛同はしたが、しかし主力艦の通過に支障ない程度の水深を条件とすることを忘れなかった。

　この工費約1,800万円は追って予算で要求することとし、関門海底トンネル着目の件は閣議の決定をみて、前述の通り各方面の学者、権威者を集めて審議を進めたわけである。従来なら橋梁工事については、内務省土木局が深い経験を持っていたが、トンネルエ事では、何んといっても鉄道省だったから、内務省土木局の技術官にも参考のため、この審議会の傍聴ができるよう案内してやったのだ。

　さて審議を終って、いよいよ僕が新たに選定した、門司寄りのコースの試掘を遂げるとともにシールド式で着手することになったのであるが、意外にもある日、大蔵省の賀屋主計局長から、次のようた内報があった。
「内務省土木局では、鉄道省のエ事施工内容を知ったので、ひそかに鉄道省側に先鞭をつけるべく、本トンネルに先立って、いわゆる豆トンネルだけでも貫通させ、天下をアッといわせようという計画だ。」

　僕は鉄道省、内務省といったセクショナリズムの観念を打破するため、進んで審議会傍聴まで取扱ってやったのに、これを裏切るケチな考え方に、大いに憤慨してしまった。これはもとより、内務省上司の関わり知らなかったことで、一部偏狭な技術屋の名誉欲から出発したものと思う。しかし役人連中には得てして、こういった気分があり、陸海軍などはその最たるものだったと考える。

　この工事着工に当っては、釘宮磐君に米国ハドソン河水底トンネル等を視察させたが、帰国後は同君を所長として工事を管掌せしめ、遂に予定通り16年竣工をみたのである。陸上設備を入れて1,800万円というのでは、今から考えるとタダみたいたものだ。

　近時に至って「何故その時これを複線にしておかなかったのか」との質問によくぶッかるのであるが、それは僕としても充分の考慮の結果、敢えて単線にしたものである。単線を2本敷くよりも、複線1本の方が工費は遥かに安くつく――と初めは思ったのであったが、しかしこれはつらつら考えると、中学出でも分る話なのである。

　申すまでもなく、円の面積はその半径の二乗に比例する。だから単線の半径の2乗を2つ加えたものより、複線の大きな半径2乗を1つの方が、却って円の面積は大きくなる、従って掘削の容積においても、小さな単線トンネル2本の方が小さい、ということになるのだ。僕が閣議決定後、葉山御用邸に伺候して、本工事の件を上奏した時、陛下もまた、「今、複線にしておいた方がいいのではないか」とお尋ねになられたが、僕の最初の考え違いを、この通り御披露申上げたので、「なるほどそうだネー」とお笑いになったものである。

　複線工事が単線2本よりも格段に安くならたいと同時に、何分わが国では経験のない工事であるから、いきなり複線にして後日、漏水だどの災厄でも起ったら大変だ。この点からしても、むしろ単線2本にしかず、殊に複線とする場合は、それだけ深く海底を掘削する必要もあるし、従って線路の勾配よりみても、遠方から線路工事をしなければならない。必然陸上工事の費用も余計に嵩む。こうした点をあれこれ比較し、単線の方が安全で経済的だ、という結論になったのだ。

　釘宮君は技術家として実に尊敬に値すべき人柄で、献身的に本工事に精励された。所長在任中に技術官として最高位の、建設局長昇任の下相談を受けても、「このトンネルの貫通するまでは動かない」と遂に予定通り貫通するまで頑張り通したが、こうした技術家魂は、まことに敬服にたえぬものがあった。同君は本工事完成後は、東京帝大土木科の教授として教壇に立ち、後進の養成に当ったのは人も知る如くである。

2 仕事の醍醐味  top

　昭和16年、同トンネルの開通式に当って、僕も実行者として招待されたが、その西下の途中、大阪駅通過の際に「博多行」という札をかけている列車を車窓からみて、ひとり快哉を叫んだものだ。仕事の醍醐味といったものは、こうしたところに存するわけで、未だにその「博多行」の紫色の札が、僕の眼底に灼きついて離れないのである。

　こうしていよいよ開通式に臨席してみると、最も功労のあった釘宮前には、メーン・テーブルが与えられておらず、僅かに一般来賓の前列に席を列ねているに留っている。僕はこれぞ度しがたき官僚根性だと思わず三嘆した。本工事に何んら関係のない地方鉄道局長や知事、市長連が一同メーン・テーブルにふんぞり返っているのに反し、この功労者に対しては末席を与えて、その後塵を拝さしめる――何んの非礼ぞ。

　しかもその連中がこもごも起って朗読する祝辞たるや、ことごとく
「関門トンネルはかって後藤新平伯の提唱せしところ……」
である。僕を本工事の実行者といった意味で招待してくれたのは、誠に光栄の至りだったとしても、その僕の名前も、寝食を忘れて貫通に導いた釘宮君の名前も、一言半句出て来ない。僕は大いに御機嫌斜めになると同時に、なんと挨拶していいのか困惑した。

　しかしやがて現任大臣八田嘉明君に続いて、ようやく僕の拶挨の番が廻って来たので、
「実行を伴わぬ御念佛がなんだ。実行者があってこそ、初めて貫通できたんじゃないか」
と一発噛ませ、
「檀上より遥か彼方の末席に霞んで見える釘官君の如き、自己の栄進を投げうって、真に献身的に本工事を完成せしめた功労者に対してこそ、初めて我々は萬腔の敬意と謝意を表さねばならぬのだ」と、毒舌を揮ってやった。

　ところがその晩、関門両市の主催の春帆櫓の宴会があったが、この席で、僕の昼間の挨拶に大いに気をよくしていた新旧技術者連中が、一同乾杯して僕を感謝の胴上げしてくれたので、一ぺんに晴々とした気持になったことである。

　この関門トンネルが僕の在任中の最も大きな工事であったが、同時に僕は東海道の電化をも計画してみた。これは東京、大阪を発車する急行列車の時刻が主に夕刻で、電力を最も消費するいわゆるビーク・タイムだが、静岡、浜松、名古屋、米原辺りを通過する時は、深夜で一般の電力需要が少いに拘わらず、電力によらずして石炭を焚いて走っておる。従って発電所の水力はこの間、ただ徒らに放流されているわけだ。それで経済的な見地からしても、また動力の点や乗客の気分からしても、東海道を全線電化させたいと考えたのである。

　しかるに当時、陸軍は東海道電化の際は、もし変電所を爆撃された場合に困るから、と言ってこれに反対を唱え、遂にその実現をみないで終ったのであるが、変電所を爆撃されるようになれば、当然また鉄橋なども爆撃されるわけで、陸軍の電化反対論たるや、実に意味のないものであった。だが例の如く、あくまでも横車を押して来たし、また鉄道省内でも余り熱意がなかったので、中途でこの電化論も挫折してしまったわけなのである。

　しかし先日当時の会計課長、後の鉄道次官長崎惣之輔君が来訪した折に、この話が出て
「自分らが賛成しなかったばかりにあの計画もウヤムヤになってしまったが、近ごろ東海道電化の新聞記事を見るごとに、自分らの先見の明がなかった、と思うんですよ」
と打明けたので大笑いしたものだ。

　このほか現在の運輸省本省、梅田、名古屋各駅の新築工事も、僕の時代の工事であるが、本省の如きあの宏荘建築が500万円そこそこだったと聴いては、ウソのようにしか思えない。品川駅の如きも当時継続予算として出ていたが、その実現をみないうちに戦争に突入したため、今も旧態依然たるのは、いかにも遺憾にたえぬところである。

3 新鉄道線計画など着々実行  top

　前記の東海道全線電化案はもちろん、当時着工中だった丹那トンネルや、関門トンネルにしても、みな新線の建設工事ではなく、既成線の改良工事に過ぎなかった。それで工事費も新線ならば、鉄道公債を発行して賄うのだが、これらは総べて鉄道利益金の中から支出したわけである。新建設線は遠く原敬内閣時代に、いわゆる鉄道予定線――予算を伴わぬ文字通りの予定線――として議会で成立していたが、しかもこれが実際の予算化に当っては、地方人の要望や、党勢拡張運動に制約され、各線とも予算上に頭だけ出しておく、つまり総花的に永年の継続事業として、ぼつぼつ施工にかかって、僕の鉄相時代にまで及んでいた。

　僕はこうした風潮を運輸行政上よろしくないと思ったので、各線とも片ッ端から、出来る限り早急に完成させてゆく方針をとり、昭和9年に10年度予算として新建設線を選択し、これを鉄道会議にかけた。次いで議会に提出して成立を見、予定通り着工していったので、それ以来私鉄の買上げこそあれ、新建設線というのは、絶えて今日までみていないのである。が、たまたま軍国時代となり、第2次大戦となって、それらの建設線も意外の支障をうけ、花巻線の如きは漸く今回完成して、近く貫通式が行われる運びとなったものである。

　自分が任官した明和10年夏は、東北地方一帯に亘り、冷害のため米作に著しい被害をうけ、また九州地方特に鹿児島地方は、極度の干ばつに見舞われた。このため当局はその救済方法に、大いに頭を悩ましたものであるが、僕は自分の所管事務でこそないが、何んとか鉄道行政を以って、側面からこれら地方民の救済に当ろうと腐心した。

　それで両地方に出張し、被害地を隈なく視察した結果、鉄道益金を以ってする鉄道改良工事を被害地方に起し、殊に前例を廃して現地の山林から枕木を、各河床から保線用の砂利の採取買上げを行った。しかもその買上げ方法も地方鉄道局にこれを委かす、被害県の各知事に委任するなど、心から困窮者の救済を図ったのである。ところが後年に至って、僕のこの公明な心事を曲解し、「内田は私腹を肥さんめ、要りもせぬ枕木を買入れた」、などの新聞記事が現われるに至っては、怒りもならず、ただ燕雀のたわ言としで一笑に附した次第である。

しかし当時の新聞紙の社会面記事は、検察官当局の行動とともに、実に行過ぎたものであった。現在丸ピルから東京駅に通ずる地下道を通るたびに、思い出しては苦笑するのであるが、あれについても、当時の某新聞の社会面は、後藤内相と僕が共謀して三菱にこの利便を与え、100万円の礼金を取ったなどと大デマを飛ばしたほどであった。

　鉄道省は監督局を除いては、主として現業局であるから、僕は現業員の優遇――特に勅任官栄進の道をも開くべきだと考えていた。で、次官に対し懇々と、その実現化を促したのであったが、何んといっても役所というところは、文官試験を経て来ない者には、総べてが「狭き門」というわけである。僕の理想もこの牢固（ろうこ）とした官僚制度の壁にぶっかって、一向に埒があかず、数10万現業員のため頗る遺憾千万に感じていたのであったが、漸く10余年を経た一昨年に至って、東京駅長天野辰太郎君が、当時の勅任官に相当する地位についた。そこで僕は多年の素懐がここに実現されたことを喜び、早速駅長室を訪れて、親しく祝辞を述べたのである。

　鉄道行政のうちにその付帯事業としで、省内に国際観光局というものがあった。これはいうまでもなく、わが国の風光明媚な山水や古代文化を海外に紹介するとともに、外貨の獲得を図ろうとするものであって、初代局長は新井堯爾君、その後を田誠君がうけて、共に熱心に事業の興隆に努めた。

　現在各地にある観光ホテル（私立は別として）は、みな当時預金部の金を借りて地方局で建設し、民間に経営を委ねたものである。僕の在任中、昭和9−10年ごろがもっとも外人客の多かった時代で、たしか1億2,000万円くらい、今の金で400億円以上にも及ぷ、外貨を獲得したように記憶している。

　しかし陸軍省はこれをも大いに白眼視して、ややもすれば外人客の総べてをスパイ扱いにした。カメラなどもいちいち点検押収して、要塞地帯にカメラでも下げて入ろうものなら、特に厳重な取調べを行ったものである。このため何んのことはない「権兵衛が種蒔きや、烏がほじくる」といった形になって、常に憲兵隊とは争いがたえなかった。

　僕はこの観光事業を単に国内的なお定まりの日光、箱根、京都、奈良というような小規模なものに止めず、遠く南北米から日本船で外客を横浜におろし、日光、箱根その他関東、東北を案内させ、更に陸路関西巡遊を終え、今度は瀬戸内の海上の美観を満喫させた後、別府、雲仙を経めぐって長崎から日本船で南洋まで案内する、という国際的な大きな構想を描いておった。

　しかしこれも退官後、間もなく支那事変となり、次いで日米国交険悪化を伝えると同時に、逐次外人客の減少となって、開戦とともに全然杜絶したわけだが、もし支那事変、太平洋戦争がなかったたら、あの勢いで、今日は「見えざる大きな輸出」として、相当額の外貨を獲得していたであろうものをと、今更の如く、死児の齢を算えるにも似た感なきを得ないのである。

　僕は鉄道省は比較的長く、約2ヵ年在任したので、非常に同省に対しては親しみを覚え、当時はまだ若手だった、今の幹部連中とも懇意にしているし、また旧鉄道同人たちとも、会食の機会を持つといった具合で、何んとなく自分の故卿のような感じを抱いている。それだけに良きにつけ悪しきにつけ、気にかかるのである。先だっても軽井沢へゆき、沓掛駅から白樺号に乗車するため、ホームに立っていると、助役が線路に飛び降りて機関車の連結を、自分でやっているのを目撃し、心ひそかに感激したことである。これでなければ安全運転も赤字の克服も、部下の指導も出来ないと思う。

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4 列車転覆事故の体験記  top

　たしか大正8年8月29日と記憶するが、僕は当時80歳を越えた老母と実兄三浦との3人連れで、午後9時ごろ神戸発東京行列車の最前部に連結された4人乗りの1等車に乗り込んだ。老母と僕は下段に、老母の上部寝台に三浦が就寝した。僕の上は誰もいず、ただ一杯の荷物が積んであった。列車は快適に走り続けていたが、我々がいっか熟睡に陥った真夜中、突然、轟然たる大音響と共に転覆してしまったのである。

　はツとして気づくと僕の体の上には、上部寝台が崩れ落ちて息も詰まるばかり胸部を圧していた。しかし日頃柔道の心がけがある故か、無意識の間に両手でそれを必死に持ち上げ、僅かに身を斜にして苦しい呼吸を続けた。その瞬間には何物も耳に入るものとてなく、ただ暗黒のしじま中に何処かで流れる水音が、かすかに聞えて来るだけである。それで僕はてっきり鉄橋から河の中に列車が転落しているものと感じたが、と同時に老母と三浦の名を声を限りに絶叫し始めた。

　すると暗黒の中から、かすかに老母の苦しそうな反応があったが、兄の方からは全然何の返事もない。それで僕は自分が40歳そこそこの若さで、しかも柔道で鍛え抜いたこの身にしてこの苦しさでは、80歳の老母の苦しさは如何ばかりであろう、ひょっとすると保ち切れなくなってしまうのではないだろうかと直感すると、断腸の思いに襲われて、「おッ母さん、しっかりして――」と夢中に連呼した。

　こうした息づまるような切ない刻々が過ぎゆくうちに外に人声が聞え、列車の上を渡って来る靴音が聞えた。この瞬間の嬉しさは30年を過ぎた今も僕は忘れられない。そこで僕は「神戸の内田だ、助けてくれッ――」と二三度叫んだ。それは当時僕は月に二三回は神戸−東京間を往復し、自然、車掌や給仕たちにも顔なじみが多かったから、一刻も早く車窓から我々一行を救出して貰いたい一心だったのである。

　僕の声に応えるように、「内田さん、お待ちなさい」という声と同時に、窓を破壊する音がバリバリ聞こえ初めた。これは非常に嬉しかったが、暗黒中の作業ゆえ、うっかりその破壊の斧で頭でも割られたらたまらない、「気をつけてやってくれッ」と頼んだ。この時隣室から何やら叫ぶ声がしたが、明瞭には聞きとれたかった。

　かくて僕が一番先に救出されたのだ。また「おッ母さん――、兄さん――」と車外から叫ぶと、今度は応答がない。さては２人ともこと切れたかと思い、6度の近眼鏡を失っだ僕は自分で車内に入ることが出来ないので、礼はいくらでもするから、すぐ2人を救けてやってくれと鉄道職員に哀願した。そして職員たちとともども再び車内に入った。

　救出は暗黒のため非常に困難を極めたが、灯りがやってきたので、ようやく老母を救け出すことができたのである。次は兄の番と直ちに取りかかると、職員たちは「あなたは御老母と一緒に向うに行って安静になさい」と、老母を背負い、僕を支えて線路傍に引き退らせた。これは後で考えてみれば、職員たちは既に兄が死亡しておったのを認め、2人にこの無惨な姿を見せたくない心遣りからと思われた。

　老母は浴衣を着て頭から鮮血が流れ、しかも雨中のこととて、それが浴衣一面に流れ落ちて、実に凄惨な姿でおった。それで転覆を免れていた食堂車でしばらく休養し、臨時列車で大垣に行って入院したが、時を経ず東京から入沢博士が来診してくれて、僕は数日後退院、老母は1ヶ月の入院後、箱根で3ヶ月療養して漸く回復したのである。

　転覆の現場は関ヶ原を下って垂水川の近辺、補助機関車が課員の不注意から退避線に入れられず、そのまま本線上に放置されていたため、これに正面衝突したのである。ところが入院中新聞を読むと例の「僕は神戸の内田だ、金はいくらでも出す、助けてくれッー」と叫んだと見て来たように書いてあった。

　これは僕の隣りの車で遭難した憲政会の横浜市会議員某君が、新聞記者との会見で、僕が自分自身の救出を哀願して、「金はいくらでも出す」といったと、余計な文句をつけて放送したことに発する。当時、船成金という言葉と内田という言葉は、世間的には異句同音に響いたから、「神戸の内田だ、助けてくれ」といえば、そのウラは「金はいくらでも出す」という風にとられるのも、あながち無理でない。またそうとられたとしても、母や兄の生死の瀬戸際に直面し、肉身としてこれを助けたい一念で一杯のときは、如何なる犠牲をも甘んじて受けようというのは当然である。

　だから「神戸の内田だ」をどういう工合に解釈しようと勝手だと思い、別に腹を立てる必要もないので、その時も放って置いたし、今でもそう思っている。しかしその市会議員君は、ガラスの破片で額面に数ヶ所の負傷をしたから、救助は僕らの後廻しにされたので、ご機嫁頗る斜めだったその気持はよくわかるのである。

　なおこの事件で、兄の死亡と僕ら母子の負傷にたいし、時の鉄道院総裁床次竹二郎氏から慰謝料の話があったが、僕は「そんなものはいらない。その代りこれを契機として、鉄道に自動信号装置をしてもらいたい」と希望し、ついにそれが実現した。

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5 三井社員から独立し船成金へ  top

　僕はその頃の北海炭鉱の磯村豊太郎氏から、同社営業部長として就任するように懇望されていた。それで川村船舶部長がその意を受け物産の人事課長に相談して同意を得たので、僕は三井船舶部の後任まで決めて、転勤の準備にかかっていたのである。ところが常務の福井菊三郎氏が、どうしても僕を三井から手放せぬと頑張り出した。そのため僕は両先輩の間の板挟みになって、顔る窮地に立ったわけだ。

　そこで三井ピル内の磯村社長の部屋に行って相談していると、そこへ給仕が「欧州の戦雲急なり」という号外をもって来た。一読して僕はこれぞ天の命なりと考え、福井、磯村いずれの顔をつぷすも本意ならず、この際いさぎよく宮仕えをやめ好機を掴むにしかずと決心し、直ちに何らの準備もなく退牡して神戸に帰った。果然、これが僕の一生の大きな分岐点となったわけである。両氏とも平常から親密でなく、僕の進退をめぐって全くの意地づくになったのだが、両氏とも僕への好意の表れが、こういう形になったのであった。

　神戸に戻るや、7月4日は日曜日だったと思うが、あたかも米国独立記念日だったので、この日を賭して神戸居留地の二階建築家屋、家賃月250円というのを、一軒まるまる借りる資力のないままに、二階だけを月100円で借り受け、ささやかな我が独立のスタートを切ったのである。

　窓を開けるといきなり雀が飛び込んで来たので、これは縁起がいいわい、一つ運試しに柔道の勝負をやって見ようというので、その当日、諏訪山の武徳殿に行われた紅白試合に出場してみた。ところがえらく調子がよく、忽ち3人を抜いて敵の大将と引き分け、遂に味方に勝利をもたらすことが出来たので、幸先きよしと大いに気をよくしたものである。そこで当日の出場選手の中から、これぞと思う友人2人引っこ抜いて社員にしてしまった。かくて内田信也事務所なるものが弧々の声をあげた次第であるが、資本金たるや僕の退職金と、兄（窪田四郎）からの借入金をあわせて僅か2万円足らずであった。

　当時、日本の船賃は未曾有の暴落を告げ、世界最低といわれていた。門司浜の石炭運賃の如き驚くべし、トン38銭という記録的な暴落ぶりであった。これは従来の日清、日露戦役などが単なる局部戦争に過ぎず、従って世界貿易に何らの支障を来さなかったのに対し、第一次欧州大戦のそれが、世界戦争という大規模なものであったがために、開戦当初においては各国間の貿易も通航も、殆んどマヒ状態となった、その必然の結果として、全般的な船賃の大暴落をみたわけだ。

　しかし僕はこれを一時的な現象とにらみ、この機を狙って、八馬汽船の第八多聞丸4,500トンを月4,200円の割で、同年8月から向う一年問傭船契約を結んだのである。果せるかな、この思惑は図に当って、先ず米国の軍需品などが動き初め、運賃は逐次高騰を示し出して来た。

　この時、後年虎大尽として雄名を馳せた山本唯三郎君が、多聞丸を一ヶ月8,000円で借用を申入れて来たので、これに応じて一年間貸すことにした、これで立ちどころに5万円ぽかり儲けたのが資本金となったのだ。そこでこの金をないものと思って、今度は手当たり次第、船を次ぎから次ぎへとチャーターして利喰いにかかったのである。

　そして大正4年4月頃には、勝田銀次郎君から4,500トンの大正丸を16万円で買い受けるまでになり、ここに内田汽船は新たなスタートを遂げるに至ったのである。それ以後は買船、チャーターの2本建で進むことになって、業績は著しく向上し、大正5年には内田汽船は、60割配常という日本開国以来のレコードを樹立し所有船舶も16隻、横浜には内田造船所を創設、貿易部門として内田商事も新設されて欧米アジアの要所々々には支店を設けるまでになっていた。

　この当時、最も積極的に事業挟張に努めていたのが、山下、勝田、それに僕の3人で、誰が横綱になるかというので、大いに競争意識を働かせて張り合ったものだった。その時分、僕の資産はどのくらいあったかというと、大正8年例の満鉄事件つまり満洲丸買収事件に関連して、僕は参考人として神戸の検事局に呼ばれ、所有財産を調べられたが、この時家屋その他不動産、書画、骨董、什器等を除き、所有船舶だけで約1億円、借金を差引き7,000万円と査定された。

　その頃の対米為替レートは1ドル1円85銭であったから、現在はその200倍として、先ず今の金で150億円程度は祐にあったわけだ。まことに今昔の感にたえぬ思い出である。