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仁杉巌の青函トンネルについて（長大鉄道トンネルの建設2）
鉄道建設公団　仁杉巌総裁　昭和58年5月　技術同友会での講演

目次 1 先進導坑の貫通 2 青函トンネルの目的及び意義 3 建設経過 4 ルート選定 5 地質調査 6 トンネルの設計 7 施工概要 8 施工方法 9 技術開発

竜飛崎から撮った津軽海峡と遠くに見える北海道松前半島 この海峡の海面から240m下を青函トンネルが通る

　ただいまご紹介を頂きました仁杉でございます。青函トンネルの先進導坑が貫通をしたということで、色々と話題を呼んでおりますので、青函トンネルについてお話をすることにいたします。

1 先進導坑の貫通

　あとで経過等を申し上げますけれども、青函トンネルは今年（昭和58年）の1月27日9時24分、総理官邸から中曽根総理が、発破のボタンを押されまして、最終の発破を行いました。
　実は1m壁を残してあったんでございますが、その壁が無事に突き抜けまして、その瞬間に本州と北海道との間が、初めて陸路で結ばれた訳でございます。
　官邸からボタンを押して、直接発破を行うということは、隧道史上ではございません。最初は総理のご指示を官邸からいただいて、現地で発破を行うという案でしたが、できれば総理が直接ボタンを押すことによって、発破を行いたいというようなお話がございました。
　最終的には、先進導坑の貫通の瞬間を撮るために、ＮＨＫが数年前から色々準備をいたしておりまして、その一環として電電公社で特設したケーブルに余裕がございましたので、それを利用いたしまして、今回の発破の装置を作ったのですが、どうやら無事発破をすることができて、大変喜んでおる訳でございます。
　ここに19年という永い年月を経て、このトンネルの先進導坑が貫通したんだということでございます。
　この間に関係者は非常な苦労をして、本当に虫が這うように、1m、1mずつ掘っていったということでございます。
　20年近く工事に関係した人もございますが、そういう人達、もしくは現地の作業員、実は先進導坑に付きましては、私どもが請負いでなしに直接、臨時職員として作業員を雇用しております。
　彼らも貫通の瞬間には涙を流し、お互いに手を取り合って喜んだと云うような状況でございました。
　私はセレモニーの主役を相務めておりましたので、涙を流すほどの余裕もなかった訳でございますが、テレビで皆さんご覧になったように、発破の石が飛んできますので、前方に危険防止のため、幕を張ってございますので、発破の瞬間は見えませんが、発破をして1分、2分たちますと、青森側から北海道側に風がまいります。
　これは最初から計算した通りであったのでございますが、その風がまいりました瞬間に、やはり「よくここまでやってきたなあ」という感じを持ちますと共に、これまでたくさんの方々が、実はもう故人になられた方もかなりおりますが、色々とご努力されて、ここまでやってきたということに対して、本当に感謝の気持で一杯になりました。
　こういう工事では、犠牲者の方がいつも出るので、このトンネルではこれをゼロにしたいというのが、我々の非常に強い願望でございますが、残念ながら、今日まで33名の犠牲者が出ております。
　その他に負傷された方、あるいは珪肺病になった方もございます。
　我々の直轄でやっております先進導坑だけで申しますと、11名の方が亡くなられておりますが、これは発破によるものであるとか、又はその瞬間に山が崩れて、その下敷きになったという人は、殆どございません。
　大部分が交通事故でございます。
　狭い導坑の中を、大きな台車が通りまして、材料運びあるいは中から土を出すと云うような作業をいたしますが、その入れ換え作業中に交通事故と云うような形で犠牲になった方が、多いのでございます。
　まあしかし、あとから申し上げますように、このトンネルの全長は53.8km、海底部分だけでも23.3kmという長さがございますので、長い割りにしては、少なかったということではございますが、こういう方々が出たということに付きましては、私どもといたしまして、大変残念に思い、今後こういうことのないようにという努力を重ねて参りたいということを、固く決意する訳でございます。
　喜びの一つの表現といたしまして、直轄作業員の中で、11人の全部ではございませんが、何人かの方の遺影が、仲間の人の胸に抱かれながら､最後の瞬間を迎え、喜びを分かち合ったような光景もございました。本当に胸打たれる光景がございました。

2 青函トンネルの目的及び意義  top

　青函トンネルが、何の目的で掘られているかということでございますが、いままで新聞で色々な批判がございます。
　色々計算の仕方がございますが、いま運輸省の公式の見解として、外へ出している数字といたしましては、年間に国鉄の借料が約800億円に達する。
　これは極一部、国の負担がございますが、大部分は公団が財投等の借金でやっております。
　それの利子返済、減価償却等を含めまして、800億円位の賃料になるであろうという計算をしております。
　あとでご説明いたしますが、いま運営の仕方について一つの型が決まっております。
　その運営の仕方でまいりますと、大体100億円位の赤字が出るであろうと試算をしております。
　現在の青函連絡船が、大体200億円位の赤字が出ておりますので、これが減るとすれば総計700億円になりますが、とにかく青函トンネルでは900億円位の赤字が出ると云うような状態でございますので、今後どういうふうにしていったら良いかという問題が、いま議論され、またそれが青函トンネル無用論につながっているというのが、現状である訳でございます。
　実は私は専門が土木、土方でございますが、むしろ構造物屋でございまして、コンクリートなどの専門でございます。
　トンネルはまことに暗いのでございますが、3年半ほど前に、鉄道公団でちょっと不正事件がございまして、その時に応援隊のような格好で総裁をお引き受けして、今日に至っている訳でございます。
　従って私が本当に青函トンネルに関係しましたのは、まだ3年半位というようなことでございます。
　青函トンネル工事には毎年、予算といたしまして、300〜400億円位の金が、10年近くにわたってついておる。
　現在おそらく4,000億円弱の金を、実際に消費したという格好になっておりますが、一体こんなに金をかけて、そして大変な赤字を出すものを、どうして造っていくかという疑問、これは総裁に就任した当時から、私も随分考えさせられる問題だなというふうに思っていた訳です。
　ここに島秀雄さんもおいでになっていますが、実は私、国鉄におりました昭和40年の始め頃でございますが、このトンネルがいよいよ着工に迩る時には、私個人といたしましては、必ずしも将来の見通しから云って、これが良い施設として、将来利用されるかどうかということには、多分の疑問を持っておったのでございます。
　総裁として公団に帰ってみまして、既に3千何百億円という金を使い、8割程度出来上がっているという状況の中で、これをどう利用するかということを、非常に問題として考えていかなければならないなと思っておった訳でございます。
　感傷的な議論になりますけれども、ご承知の通り日本という国は、本州と九州、四国、北海道、この四つの大きな島からなっている。
　九州と本州との間は、距離も非常に短いということで、鉄道が一番先にトンネルを掘り、それが単線から複線になる。
　更に道路のトンネルが出来る。
　道路の橋梁が出来るということで、ピッチリつながっている。
　四国との間も色々議論がありましたけれども、結局いま本四公団が橋梁を架けて、おそらく昭和62〜3年頃には、これが完成して四国と本州が陸続きになる､ということだと思います。
　北海道との間にはご承知のごとく、津軽海峡という非常に厄介な、幅が短いところでも20km以上あり、水深も非常に深い海峡がある。
　北海道と本州をなんとかつなぎたいという夢は待っていたんでしょうけれども、中々緒につかなかったというのが、現実であったかと思うのでございます。
　橋梁その他の方法では、中々むずかしいということで、結局トンネルになる。そうなると道路として使うためには、換気の問題、その他もあって、結局、鉄道用のトンネルとして掘っていくということで、着工されたと云うような経緯であろうかと思います。

3 建設経過  top 　青函トンネルの構想というものは、戦前からあった訳でございまして、昭和10年頃に、ご承知かと思いますが、例の弾丸列車という構想、これが今の東海道新幹線に結び付いておる訳でございますが、この時に朝鮮海峡を結ぶということと、それから津軽海峡を結ぶという、この二つの構想が出ておりますけれども、戦争に突入して、実現しないで終ってしまった訳でございます。 　昭和21年頃、敗戦の直後でございますが、大陸からも沢山のシビルエンジニアが帰ってきた。 　私も経験しておりましたが、殆ど土木に関する仕事が無いと 云うような時で、一つ気宇壮大なことを考えようというので、一部の人達が、青函トンネルの調査をやろうということになった。 　これは多少、調査費をごまかしたと云うような面があったかも知れませんが、昭和21年頃から24年頃まで、調査を進めておったようでございます。 　これは本州側の竜飛あるいは北海道側の吉岡、この辺で地上の調査、ボーリング等を細々とやっていたということでございます。 　その後、アメリカのＧＨＱ等の指示がございまして、これが中止をされてしまったんでございますが、一部の方々が熱心にこれの実現に向けて、地上あるいは図上等で色々勉強していたということでございます。

表1　津軽海峡線年表 昭21/4/24 昭28/8/1 昭36/5/12 昭39/3/23 昭39/4/22 昭39/5/8 昭40/8/9 昭41/3/21 昭42/3/4 昭43/12/27 昭45/1/17 昭45/5/18 昭45/7/13 昭45/9/16 昭46/4/1 昭46/4/9 昭46/4/28 昭46/9/27 昭46/11/14 昭46/11/15 昭53/10/4 昭54/9/21 昭55/3/9 昭56/7/3 昭56/9/21 昭56/10/8 昭57/7/6 昭57/11/19 昭57/11/26 昭58/1/27 本州側、北海道側地質調査開始 鉄道敷設法予定線に追加（第16同年別国会） 鉄道敷設法調査線に編入を適当と認める旨の答申 日本鉄道建設公団発足、国鉄から調査業務を引継ぐ 基本計画の指示（調査） 北海道側斜坑掘削開始（直轄） 工事実施計画認可（調査） 本州側斜坑掘削開始（直轄） 北海道側斜坑坑底に到達（1,210ｍ）及び先進導坑掘削開始 北海道側作業坑に着手 本州側斜坑坑底に到達（1,315ｍ）及び先進導坑掘削開始 運輸大臣あて中間調査報告書提出 本州側作業坑に着手 鉄道敷設法工事線指定を適当と認める旨の答申 基本計画の指示（工事線）及び新無線断面の指示 労働省から超大規模工事に指定 運輸大臣あて最終調査報告書提出 工事実施計画認可（工事） 本工事起工式（北海道側） 本工事起工式（本州側） 北海道側陸上部全貫通（白符・三岳工区） 竜飛工区先進導坑・作業坑貫通 吉岡工区先進導坑・作業坑貫通 本州側陸上部全貫通（算用師･内工区） 基本計画変更（取付部工事の追加）を適当と認める旨の答申 基本計画変更の指示 津軽海峡線中小国・木古内聞工事実施計画認可 取付部起工式（北海道側） 取付部起工式（本州側） 先進導坑貫通

　そうしたことが実ったといいますか、更にアメリカの影響力が、だんだん少なくなってきたということもございまして、昭和28年に青森の三厩から北海道の吉岡、丁度青函トンネルが通っている地帯でございますが、その間の鉄道を新しく敷くという敷設法が、認可になっております。
　この時点を契機にいたしまして、正式に予算がついて現地の調査が、ぼちぼちと始められておった訳でございますが、昭和29年の9月26日、ご承知の通り有名な洞爺丸海難事故が起こりました。　この時は連絡船が5隻、そして犠牲になった方が1,400人余りと云うような、大惨事が起こった訳でございます。
　このため、青函トンネルを建設して北海道と本州を陸路で結ばなければいかんという空気が、急速に盛り上がりまして、国鉄本社におきまして、正式な技術委員会というものができました。

それによりまして調査が更に進められたということで、この時期が調査の本格的な開始の時期であるというふうに思う訳でございます。 　経過だけを申し上げますと、昭和30年代初めから38年頃までは、あとで申し上げますが、色々各種の調査をいたしました。 　その結果、どうやらこのﾄンネルは掘れそうであるという結論が出まして、もう単なる調査だけでは済まないということで、39年に北海道の吉岡方で斜坑を掘り始めました。 　これが実は今の青函トンネルの着工から19年かかったというのは、この時期を境にいたしまして、19年という年月を言っている訳でございます。 　ただし、この時には、実際には工事線になっておりませんで、調査線として認定されまして、調査費がついたということでございます。実際に国の事業として、鉄道新線建設審議会の審議を経て、工事を本格的に始めたのは、昭和46年でございます。 　この時に、いままで調査線であったものが、工事線になりまして、そしてここから本格的に工事費がついた。ですから200億、300億あるいは400億円というような予算がつきだしたのは、この時点からであるというふうに、お考え願って良いかと思う訳でございます。 4 ルート選定  top 　北海道と本州とを結びつけるために考えられるルートとしては、だれが考えても下北半島から北海道へ結ぶ東口ルートと、津軽半島竜飛岬から結ぶ西口ルートの2案しかございません。 　実はこの東口ルートに付きましては、いくつか問題点がございます。

図1　トンネル位置図

一つは水深が、西口ルートでは140m位、所が東口ルートのほうは、おそらくいちぱん浅い所でも、270m位あるという問題点が一つ。 　もう一つは、北海道から東北にかけまして、火山帯が東口ルートの所を通っているということ。 　それからもう一つ厄介な問題として、政治的と申しますか、青森と函館とを通らずにショートカットして行く、ということについては、一つ抵抗があるという問題があったかと思います。 　そういうことがございまして、昭和30年ごろの当初に、この2案を比較して東口ルートは放棄する、西口ルートを主体にやるということで、いままで申し上げましたように、ここの所の調査に専心いたしております。 　北海道の経済との結び付きから言いますと、いずれにしても太平洋側に北海道の人口は居る訳でございますから、西口ルートより東口ルートの方が、ベターだとは思いますが、技術的な事情で、西口ルート案に行ってしまったというのが、現状ではないかと思う訳でございます。

図2　ルート比較図 西口ルートと東口ルートの2つが検討された。

5 地質調査  top

　トンネルを掘るということを決めた以上、一体この地質がどうなっているかということ、これが色々なことを調べますのに、どうしても必要な訳でございます。
　これは皆さんのご専門から言うと、非常にラフな話になりますけれども、トンネルを掘る原則論から申しますと、まずトンネルが通る地帯の地質を、十分調べる。
　そして地質にあった施工方法を選んで、いくつかのルートを比較いたしまして、施工もそうむずかしくないし、工事費もそうかからないと云うような所に、ルートを選んでいくというのが、原則論なんです。
　地質を調べる原則といたしましては、まず第一に、地質の専門家がこういう山を歩きまして、地質をどういうふうに見るか、判定するかと云うようなことをやると同時に、更に、ポーリングを下ろし、確認をして、大体こういう地質であろうと想像する訳です。
　所が青函トンネルという海底トンネルの場合、歩くわけにはいかない、ボーリングについては実はやってございます。
　陸上部はもちろんやっておりりますが、海底部では大体水深50m位の所で、海底からの深さが10m位のボーリングしかできないというのが、その当時の現状だったようでございます。
　最近はもっと新しい方法があるかと思いますけれども、大体そんなことでございますので、専ら新しい色んな方法を考えながら、調査をやっていったということでございます。
　具体的に申し上げますと、まず地形図を作るという問題でございますが、これは音波を出して測る訳でございます。
　これはそうむずかしい問題てはございませんが、海上でございますので、位置を正確に捕まえるということが、非常に難しかったようでございます。
　しかしこれもイギリスで開発された新しい方法を使いまして、海底の地形図ができたのでございますが、この地形図は、現在でもそのまま実用できる精度の地形図ができております。
　それから地質に付きましては、いくつかありますが、一つはドレッシングをやっております。
　トンネルのルートに沿いまして、大体2,000箇所位海底から石を拾ってくるというか、引き掻いてくると云うようなことをやっております。
　もう一つはスパーカーと云っておりますが、これはアメリカで石油の探査なんかに、よく使われている技術のようでございますが、実際にアメリカの会社に来てもらって、音波の伝わり方によって、地質を調べると云うようなことをいたしております。

これらの色々な方法を組合わせまして、地質を想定いたしております。大体申しますと、殆どが新第三紀に形成された新しいものでございます。 　吉岡付近と海峡の両側付近は、訓縫層と呼ばれる堆積岩、海峡中央部と北海道側陸上部には、八雲層とか最も若い黒松内層などの堆積岩が広く分布しておリます。 　竜飛付近では火山岩が下から吹き出している。そしてかがや色々な割れ目があると云うようなことが、大体分かってま云っています。 　また、スパーカーその他によって大体10教本位の断層があるというように想定がされた訳でございます。

図3　地質縦断面図

　当初に調べた地質図と、実際に掘った時の地質図を比較いたしますと、細かい所でかなりの差がございますけれども、大体においてあっている。
　ただ断層の幅であるとか、傾斜角であるとか、そういうものについては、色々細かい所で、問題がありますけれども、大体あっている。
　従って昭和30年代にやりました地質調査というものは、かなり正確なものであったということで、関係者のご努力に対して、私は非常に敬意を表している訳でございます。

6 トンネルの設計  top

　そういう地質図ができましたときに、これは何に使うかという問題になりますが、もちろんルートの選定ということと、それからこのトンネルを掘るために、どういうふうなシステムで掘っていくかと云うようなことを決めるために、地質図を使う訳でございます。
　その地質図を使いまして決めましたルートを図4に示してございますが、大体青森方から出まして、少し曲がりくねっております。曲がりくねっているのは、やはりなるべく浅い所を通りたいということでございます。
　実は図4のトンネル平面図にありますように、ルートの両側に非常に深い所がございますが、トンネルの通る所だけは浅くなっております。
　色々当時の人の話を聞きますと、これで随分ルートをいじったようでございますが、できるだけ浅い所を通したいというので、こういうふうに曲げてあるというのが実情でございます。

今度はそれを断面的に見ましたときに、どういう格好にしてあるかというと、図4にトンネル縦断面図を示してございますが、一番深い所が140m、大体140mというのを基準にいたしまして、海底とほぼ並行した格好で、トンネルを掘ると云うような計画にしてございます。 　海底からトンネルまでの距離といいますか、深さといいますかこれを100mとしております。 　実は100mと云うような深さ、これを決めるというのは、トンネルの正否を左右すると云ってもいい訳でございます。 　非常に浅い所を通りますとトンネルの延長は短くなるというメリットはございますが、上に水がある。 　その所に伝わってくる水圧、これは14気圧になりますが、14気圧の水圧がこの下に入ってきまして、厚さが深くなれば深くなるほど、動水圧としては減殺される訳でございますが、これが非常に薄くなりますと、14気圧というのはそのまま働いてくるという心配かあるということでございます。

図4　トンネル平面・縦断面図

　そう云うようなことで、当初の議論としては、まあ30mと云うような深さで掘ると云うようなことは考えておりませんが、70mにするか、100mにするか、130mにするかと云うような、色んな議論をしております。
　しかし最終的に、大体海底から100mという所を掘るんだということに、決定したということでございます。

7 施工概要  top

青函トンネルの掘り方のシステムを、ご説明申し上げますと、まず斜坑を下ろしてまいりまして、そして斜坑の底から先進導坑というのを、海峡中央部に向かってやや上り勾配で両方から掘っております。 　これはどういう目的かといいますと、地質を調べたいということが一つ。 　もう一つは出てまいります水を、自然に斜坑の底に流下させて、これでポンプアップをするんだという考え方でございます。

図5　青函トンネル（海底部）立体略図

　ですから実際には本坑を掘る前に、先進導坑を少しずつ掘って云って、遅れて作業坑と本坑を掘っていった。
　こういうシステムにしてある訳です。
　それで北海道側と本州側の陸上部については、海底部とは切り離して、あっちこっちから立坑や斜坑を入れまして、どんどん作業しております。これは請負いに出しております。

　実は湯の里の付近から木古内、あるいは木古内から函館までの改良工事、あるいは三厩の出口の方から中小国までの工事、並びにこれの改良工事と云うようなものを、昨年の暮れ位から始めたというのが、現状でございます。

8 施工方法  top 　それではトンネルは、実際にどんなことをやって掘っていくんだということで図8に何通りか示しでございますが、図のＡとＢは、非常に地質の良い所の場合でございます。 　図のＡで申しますと真ん中に少し小さい穴を掘って、あとは全部いっぺんに掘ってしまって、全断面みたいな格好で掘っていくという形でございます。 　これは殆どございません。 　トンネルの入口の方に少しあっただけでございます。 　次の図Ｃが大部分を占めるやり方です。 　最初、�@の部分を両側ともに掘ります。 　そうしてここに側壁を造ってしまいます。 　そうして�Bを掘げまして、�Cのアーチを造ります。 　そうしますと側壁とアーチが一体となって覆工ができ上がりますので、それで�Dを取りまして、下にインパートを付ける、こういうやり方でございます。

図8　トンネル掘削工法

　図のＤとＥ、これは非常に地質の悪い所でございます。
　図Ｅは特に地質の悪い場合で、�@の所に穴を掘ってしまいまして、ここをコンクリートで埋めてしまいます。
　そうして上だけ�Bを掘りまして、急いでこれを強いリング�Dでもって巻いてしまうということをいたします。
　それから�Cを取りまして、また急いで下を巻いていくと云うような、結局、円形断面の場合にはこういう格好でトンネルの掘削を進めていくということでございます。
　ただしかし掘ると云っても、実は水がやたら出てくるということで、湧水とどうやって闘っていくかというのが、このトンネルの施工に当たっての重要な部分でございますが、いままで申し上げましたのは、ごく概念的にこういうシステムで掘っていくということで、実際にはどうするかと申しますと、中々おわかりにくいんですけれども、図9が本坑の場合の注入概念図でございます。

両側に導抗を掘りますと、ここから放射状に前方に向かって、注入をいたしまして、固めてしまう訳です。 　注入は、第1ステージ、第2ステージ、第3ステージというふうに注入をする、大体第1ステーヅが35m、第2ステージが50m、第3ステージが70m位でございます。 　こう云うような形に注入をいたしまして、水がもう出てこないという確証を得てから、これを掘っていくということになる訳です。 　そうしてこの注入した区間を20m位を残して、まあ地質によりますが、また同じことを繰り返すと云うような掘り方でいく訳です。 　水圧に対抗するため、こういうふうなやり方をしている訳でございます。 　注入する範囲を先進導坑の場合で申しますと、大体普通の所では、各ステージ当たり30本足らずの注入をいたします。 　それからもし断層その他で地質の非常に悪い所では、注入する範囲をもっと広げます。

図9　注入概念図

　この範囲は大体、導坑断面の半径の3倍から4倍位やっておりますが、悪い所になりますと、今度は4倍から6倍位の厚さに、注入をしていく。
　従いまして孔数というものは、46本位になると云うような格好になやます。
　中々この注入が大変でございまして、実は掘削が1年間に200m位しか進まないと云うようなことが起こったのでございますが、断層破砕帯の所で、非常に注入に手間どったと云うようなことで、そういう進行にしかならなかった。
　これは非常に外からの水圧が大きいというか、地層が軟らかすぎて、中々抵抗できなかったと云うようなことでございまして、非常に苦心をした所でございます。

9 技術開発  top

　青函トンネルの施工をとおして、確立された技術、開発された技術がいくつかございます。
　一つは注入の技術でございます。
　これは基本的には水ガラスとコロイドセメントの混ぜたものを使っておりますが、これを地質に合わせて配合であるとか凝結時間と云うようなものを、色々と試験を繰り返し、改良をすると云うような形でやっております。
　それからもう一つは、先ほど地質調査についてお話ししましたが、あれは非常に概念的でございまして、本当に掘ります場合には、10m先、20m先に、どんな水があるが、どんな地層があるのかということでございまして、これは水平ボーリングというのをやって調べる、それによって注入のやり方を考えております。
　それから普通、トンネルは支保工をたて込みまして、その間に板などを入れて掘った訳でございますが、最近は吹付けコンクリートと云うようなものを使いまして、板と云うようなものは一切使わない、網を張った所に、モルタルを吹付けまして直接地山を押えると云うような技術の開発をいたしております。
　技術の細かい点に付きましては、色々尽きない苦心談がございますが、こう云うような技術の積み重ねと改良、開発を行って先進導坑が貫通したということでございます。
　それから実は今までに異常出水というのが4回ありまして、いずれも斜坑、作業坑で起きております。
　幸運なことにいずれも下り込みの勾配の所を掘っていて水が出た。
　この時には土砂が一緒に出てまいりますので、底の方に土砂が溜まるるという現象がございます。そのために、かなり水は出ますが、土砂が自然のダムの状態を造ってくれるので、どうやら水を止められたということが、4回の事故を防ぎ得た一つの大きな原因のように思っております。
　もちろんこれにはポンプの能力であるとか、色んなことがございますが、そういう問題がございました。
　もう一つ、我々がやっておりまして、非常に苦心をいたしましたのは、上越新幹線に中山トンネルというのがありまして、ときどき新聞に出ておりましたが、これはそう長いトンネルではないんでございますが、2回水没をいたしております。
　これは上り勾配の所を下から掘っていった。
　ここで水が出ますと、土砂も出ますが、水が土砂をみんな押し流してしまう。
　従って止めようがないと云うようなことがあった訳でございました。
　こういった意味で青函トンネルは、なんと申しますか、天祐神助的な要素もあったとは思います。　
　しかし一生懸命みんなが努力をして、貫通することができた訳でございますので、その人達のご苦労というものは、非常に大変なものであったということでございます。
　色々ご説明したいことがございますが、尻切れトンボみたいになりましたが、時間がまいりましたので、このへんで止めることにいたします。

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