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�T　車両製造業における展開
――雨宮鉄工所から雨宮工場まで――

表6　大日本軌道鉄工部・雨宮製作所製造の蒸気機関車製造番号一覧
表7　軽便鉄道・地方鉄道・軌道の雨宮製作所（大日本軌道鉄工部）製の蒸気機関車

1　大日本軌道鉄工部の誕生

　量産効果を発揮して、同一仕様の製品を量産したほうが、1両あたりのコストを低く押えるカギにもなりかねないのである。
　車両自給の腹をかためながらも、雨宮敬次郎が、車両製造部門を当初は別個の経営体とし、株式会社雨宮鉄工所の名の下に、責任を妻のぶ子にまかせたのも、車両製造業が軌道業と同等の利益率をあげうるか否かを、検討する時間を必要としたためと思われる。
　株式会社雨宮鉄工所は、明治40(1907)年11月、個人経営の工場として操業を開始した（1)。
　深川区和倉町31番地の敷地は、妻のぶ子のへそくりから支出されたと伝えられている（2)。
　へそくりから工場敷地が入手されるとは、さすがに雨敬の妻といえるだろう。
　雨宮鉄工所が発足した時点においては、後に大日本軌道の各支社を構成した蒸気軌道のうちでは、熊本軽便鉄道が開業直前の状態にあり、熱海鉄道は法的にはなお人車軌道として扱われている。
　しかし、雨宮敬次郎を社長とする未開業の蒸気軌道は、すべて特許を取得していた。
　それゆえ、これらの蒸気軌道に車両を供給するだけでも、雨宮鉄工所は、充分な仕事量を保ち得たと判断される。
　大日本軌道は、明治41年8月成立し、資本金は233万5000円であった。
　この時点では、雨宮鉄工所は別個の企業である。創業いまだ日浅い車両製造業を、軌道業と同一組織内で経営するにしては、僅か10か月しか経過していない事実に注目しよう。
　株式会社雨宮鉄工所は、明治44年8月、大日本軌道株式会社と合併し、大日本軌道鉄工部となった。
　大正元年度に、大日本軌道の資本金は300万円、翌2年度に106万3500円の未払込株金を有したが、この時点における鉄工部資金は、15万円と記録されている（3）。
　これに対して、同年度の鉄工部収入は24万7292円、鉄工部経費は22万7799円である。
　軌道の場合には、収入41万5266円（内旅客35万197円）、支出25万618円で、差引16万4634円、建設費252万8695円に対する益金6分5厘であった。
　欽工部の利益は、上記の数値でみると、1万6451円であるから、資金に対する割合では、軌道業に対して、ひけめを感じるところはなんら見当たらない。
　鉄工部資金はその後、20万円に増加レている（4）。

　こうして、鉄工部の事業がさかんになっていくのとは反対に、大日本軌道そのものは、蒸気軌道業の頭うちに加えて、支社の分離独立の気運の中で、自然消滅の途をたどるのである。
　大正8(1919)年7月、鉄工部は大日本軌道の傘下を離れ、株式会社雨宮製作所として独立する（6)。
　支社独立の気運に押され、はたまた、雨敬直系の小田原支社、熊本支社の事業も、国有鉄道線の開業によって、前途に希望を失った時点においては、業績好調の鉄工部を独立させることが、資本の要求に合致していたからであろう。

（1）運輸日報社「運輸］五十年史」（1921年）474ページ
（2）東京日日新聞経済部「経済風土記」東海関東の巻（192年）91ページ
（3）「鉄道院年報」大正2年度256ページ　　　この時点までの蒸気機関軍装造数については、都崎雅之助「我国の鉄道車両工業］（1950年）の中に、「明治45年5月迄に3〜25トンに至る機関車を120両製造して軽便機関車の発達に貢献した］（312ページ）との記述がある。しかし製造番号の示す実績と対照すると、かなり誇張されていると判断される。
（4）鉄道省「日本鉄道史」下巻（1921年）731ページ

（5）しかし実際には、当初は、会社側からの補助申請は全くなされなかった。大正元年度にも、島原軽便鉄道、松阪軽便鉄道、仙北軽便鉄道の3社45マイルが補助を受けただけである。被補助鉄道が急増しだのは、補助法が改正された大正3年度以降であった。詳細は、清水啓次郎「私鉄物語」（1930年）を参照願いたい。
（6）運輸日報社「運輸五十年史」（1921年）474ページ

　代表取締役は依然として小沢信之甫であったが、取締役からは雨宮一族と雨敬子飼いのメンバーが姿を消し、渡辺清太郎、小沢ひでがかわって就任するほか、監査役も交代し、本多貞次郎が登場している。
　翌12年には、渡辺清太郎にかわって小沢房吉が取締役となり、監査役は本多貞次郎であった。
　大正12年9月1日に突発した関東大震災は、深川の工場を壊滅させた（3)。
　この事件が、雨宮製作所にとっていかに大きな打撃であったかは、翌13年以降、雨宮製作所の資本金が30万円(全額払込済)となっている事実に照しても明らかであろう。
　役員には変化が認められない（4)。
　雨宮一家を一掃し、小沢一族で経営陣をかためたかにみえる一角に、京成電気鉄道社長本多貞次郎が顔をだす事実も興味深いが、この問題は後に詳しく述べることにしよう。
　関東大震災後の雨宮製作所は、本社・営業所を、東京市深川区和倉町31番地におき、東京市麹町区有楽町(有楽館3階)に丸之内出張所を設けている。
　営業品目は、蒸気・電気・各種機関車、客車、貨車、電車、トラック(台車)、鉄道用品一切、貨物エレベ一ター、水圧鉄管橋梁、一般諸機械製造販売である（5)。
　関東大震災後の打ち続く不況の中で、営業品目を多角化して、対処しようとする様子がうかがえて、興味深いが、ここでいまひとつ注意する必要があるのは、小沢商事株式会社と称する企業の存在である。
　小沢商事は、営業所を東京市麹町区有楽町(有楽館)におき、工場を東京市深川区和倉町31番地に設置した。
　ここまで書けば、小沢商事は雨宮製作所と一身同体の存在であることがお判りだろう。
　また両者の電話番号は、同番号なのである。小沢商事の営業品目は、各種機関車、客車、電車、鉄道用並に一般諸機械、各種電気・土木機械用品一式となっている（5)。
　このようにみてくると、小沢商事は雨宮製作所の製品の販売事務担当部門と考えられる。
　また、秩父鉄道No5（2代目）のように、小沢商事に売却された車両も実在する（6）から、車両ブローカー的な業務も実施していたと考えられる。
　昭和に入ってからの雨宮製作所の経営は、苦況の連続であったと判断される。
　金融恐慌に代表される経済界の不況に加えて、自動車の著しい進出は、雨宮製作所の顧客である中小鉄道の経営に、深刻な影響を及ぼした。
　自動車との競争に敗れて、営業廃止に追いこまれたと判断される地方鉄道・軌道は二、三にとどまらないし、新規に開業する地方鉄道・軌道は激減した。
　昭和6年に入ると、雨宮製作所、小沢商事は、麹町区有楽町から営業所を撤収して、深川区和倉町31番地に拠をかまえるだけになった。
　さらに、翌7年に入ると、株式会社雨宮製作所は神田区永宮町5番地に所在し、深川区和倉町31番地には、資本金5万円の合資会社雨宮工場がおかれている。
　小沢商事の存在は不明である。
　ところで、神田区永吉町5番地は、工場を新たに設置できるような土地ではない。
　また、事務所を設ける場合には、麹町区有楽町に比べて、立地条件が悪すぎる点に、注意を払う必要がある。
　昭和6年という年は、雨宮製作所にとって、重大な事態が招来した時点と判断される。
　この年に竣功した宇佐参宮鉄道キハ1〜3の竣功図表には、製造者名が合資会社雨宮工場と記入されている。
　翌7年3月2日に竣功届提出の花巻温泉電気鉄道デハ3・4（鉄道線用）では、合資会社雨宮工場のゴム印が竣功図表のらん外に捺印されているのを、筆者は実見した。
　資本金30万円の株式会社雨宮製作所が、昭和初期の打続く不況で経営的に行きづまったことに対処する方法として、合資会社雨宮工場が設立されたと判断される。
　車両製造の実務は、第二会社としての雨宮工場が引きつぎ、雨宮製作所は負債整理のために存続したのではなかろうか。
　「銀行会社要録」をなおもたどっていくと、株式会社雨宮製作所、合資会社雨宮工場は、昭和9年まで存続している。
　会社所在地に変化はないが、雨宮製作所の社長は小沢久次、取締役小沢ひで、中柴卯佐吉、監査役辻勝之肋となり、雨敬時代の関係者は影を絶っている。
　またこの時点では、雨宮工場製の車両の存在も、たぐい稀なのである。
　昭和10年版の「銀行会社要録」から、雨宮の名を見い出すことができない事実とからみ合せて、雄大な構想で出発した大日本軌道の運命は、発祥から30年を経ずして究まったと考えて、さしつかえないであろう。
（中川浩一・瀬古龍雄）

（1）京京日日新聞経済部汀経済風土記」東海関東の巻（1929年）89ページ

（2）同時期に建設工事用の軽便蒸気機関車を受注したのは、株式会社深川造船所（福岡県若津港）で、大正9年度にケ150形4両を製作している。
（3）「経済風土記」東海関東の巻
「運輸五十年史」が報じる吾嬬町の新工場は、完成しなかったと判断される、恐慌が猛　威を振い、雨宮製作所自体も減資を余儀なくされた事態に注意したい。
（4）役員構成は、いずれも「銀行会社要録」による。
（5）「改版大増補地方鉄道法令全集付軌道法令」（1927年）収載の広告による
（6）臼井茂信「秩父鉄道の蒸気機関車」鉄道ピクトリアル252（1971年）64ページ

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