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Ⅰ　　Ⅱ　　Ⅲ　　Ⅳ　　 Ⅴ　　Ⅵ　　INDEX

Ⅳ　雨宮の客貨車

　｢雨宮｣の客車・貨車製造の歴史は、雨宮鉄工所の創業と同時に始まっている。
　大日本軌道が車両を同一資本の系統内で製造供給し、ついには自給自足に至ったことからも、容易にうなづけることである。
　また、雨宮鉄工所製と確認できる客貨車が存在した記録も残っている。
　しかし、蒸気機関車の場合に比べて、｢雨宮｣製の客貨車については、資料が不充分である。
　理由の第一には、雨宮鉄工所の創立以後、60年以上の年月が経過している事実があげられる。
　もっとも、蒸気機関車の場合にも、同様の事実が指摘できるから、このことだけで、事態は説明できない。
　第二に、軽便蒸気機関車の場合には、雨宮以外に専業メーカーが、長い間にわたって国内には、存在しなかったことがある。
浜松鉄道ハニ7（→ハニ1）
大正4年製　全長8,890mm、762mm軌間としては標準的な大きさである。雨宮らしさは見当たらない。

　輸入機関車との競争はあったけれど、第1次世界大戦による輸入杜絶によって、市場の拡張も容易であった。
　これに対して、加工度の低い客貨車の場合には、町工場の工作力をもってしても、製作は容易であった。
　｢雨宮｣自体も、町工場の域をでないともいえるが、さらに貧弱な設備の下でも、客貨車の製造は可能なのである。
　それゆえ「雨宮｣の所在地である東京から遠く離れた地域では、東京からの運賃を購入価格に加算してまで　｢雨宮｣製の客貨車を購入する必要はないことになる。
　九州地区の揚合には、福岡に工場をもつ阿部鉄工所が、軌間のいかんを問わず、地方鉄道(軽便鉄道)・軌道の客貨車をさかんに製造した。
　中国・四国地区では、岡山の内田鉄工所の果たす役割を無視し得ない。
　関西地区には、大阪の加藤車両製作所、中京地区では、名古屋電気製作所が、それぞれ活発に行動し、軽便鉄道の客貨車を製造した。
　大手の車両メーカーの場合では、汽車製造、川崎造船所が、国有鉄道との結びつきが強かったが、日本車両は、軽便鉄道用の客貨車も見逃さなかった。
　北海道では、三井系の産業鉄道が自社工場で客貨車を製造する能力を備えていた。
　かかる状況にあっては、｢雨宮｣の客貨車の主な市場は,大日本軌道の各支社を除けば、東北・関東・甲信越など、本州北半部に限られる傾向が強いのである。
　それかあらぬか、｢雨宮｣の経営方針は、蒸気機関車の製造に強くかかっていた。
　｢運輸50年史」に記された製作両数それ自体は、信頼しうるものではないが、客貨車よりは、蒸気機関車の製造に力をいれているありさまは、明瞭に読みとれる。
　第三は、初期の｢雨宮｣製品に、762mm軌間用の車両が多く、この軌間がバス交通の発達以後、斜陽化の傾向を強め、車両もろとも、早期に淘汰された事実があげられる。
　第四の理由としては、昭和初期以来、バスとの対抗上、地方鉄道、軌道における内燃動車の使用が一般化し、このことが客車の処分を早め、記録も亡失される結果を招いた事実を、指摘しなければならない。

　雨宮鉄工所製造の客貨車の中で、比較的最近まで活躍していたのは、日本硫黄沼尻鉄道(磐梯急行電鉄)のボハフ1・2とシボフ3である。
　耶麻軌道が作製した竣功図表によれば、これら3両の製造所は雨宮鉄工所、製造は明治44年と記されている。前所有者はともに中国鉄道、車番はシハ5・7とシロハ1であった。
　この3両は、中国鉄道が私設鉄道として関業した1067mm軌間とは別個に、軽使鉄道法にもとづく762mm軌間の、蒸気鉄道用として製造したものである。
　稲荷山支線とよばれた2.4kmのこの線区は、昭和4年に1067mm軌間に改軌されたため、不要となった車両が譲渡され、その一部が耶麻軌道に入るという履歴をふんでいる（1)。

（1）客車は雨宮鉄工所から購入したにもかかわらず、中国鉄道の軽便線で使用した蒸気機関車は、Hanomag（ドイツ）製のＢタンク機関車であった。
日本硫黄沼尻鉄道ボハフ2　1966/4　川桁
製造は雨宮鉄工所、明治44年製にもかかわらず原形を保っていた。

　中国鉄道が雨宮鉄工所から購入した10両の軽便客車は、シハ5（耶麻ボハフ1）の台ワクに　「東京　雨宮鉄工所製造明治44年5月」と記した銘板のあることから、その由来を実証できるが、耶麻軌道に昭和13年3月28日認可で入ったほか、佐世保鉄道にシロ1・2、シハ3・4・6を昭和9年8月29日認可で譲渡した記録がある。
　これらはすべて事実上は同形車であった。
　佐世保鉄道に転じた5両は、鉄道省による買収の結果、国有鉄道の車籍に入り、ケコハ499～503となった。
　雨宮鉄工所から大日本軌道鉄工部の時代にかけて、「雨宮」製の軽便客車は、大日本軌道の各支社で使用されている。
　これらの中には、僅かに残った写真と照合してみても、同系統と考えられるボギー車が存在する。


信濃川工事事務所1　1955/5　十日町
大日本軌道鉄工部の製品である。小田原支社が最初の需要者であったと考えられる。

信濃川工事事務所3　1955/5　十日町
工作法は1号と同じだが車長が若干短い。小田原支社の買収で国有鉄道に移管された車両と考えられる。

　さて、国有鉄道信濃川発電所建設工事に際して使用された4両の軽便客車のうちの3両は、「大日本軌道鉄工部　明治44年製造」の台ワク銘板を取付けていた。信濃川発電所工事に使用された「雨宮」の客車は、上越線建設工事用の762mm軌間軽便線から転属してきたと推察される。
　それ以前には、大日本軌道小田原支社に所属し、熱海線の建設に関連して買収され、国有鉄道の所有になったと考えられよう。一方、小田原支社当時に撮影された客車の写真の中には、信濃川の軽便客車と同系列の車両が存在する。
　しかし、ここで注意すべきは、前に記した中国鉄道の軽便客車も、ほぼ同時期に製造されたことである。
　にもかかわらず、両者の間には、外観上の類似点がほとんど見当たらない。
　かかる事実が、車体デザインの変更にもとづくものであるのか、あるいはもともと弱小企業であり自らは設計能力をもたぬ顧客のために、いく種類かのデザインを用意しておき、希望に応じてその中のいずれかを提供するしくみに由来するのかは、調査事例が少ないため、断言が不可能である。

　ただ湘南軽便鉄道で使用された客車（大正2年表）の基本的な工作法が、大日本軌道の各支社で使用した客車と類似する点が多いことから、ある種の設計系列が存在していたことは指摘できよう。
　しかし、浅いシングルルーフと、ダッシュボード付のオーゾンデッキが支配するスタイルも間もなく窓ガラス付の妻板を装備したり、貫通路を配するボギー客慨へと変っていく。
　安倍鉄道や栃尾鉄道が購入した762mm軌関用のボギー車はパ,りjかにこの種の車両である。
　しかし、オープンデッキ形から妻付へという「雨宮」の軽便ボギー客車の発展系列を考えるためには、具合の悪い車両も存在する。

　
湘南軽便鉄道特並等合造車
ボギー車としては小形に属する同系の並等車も同じ鉄路で活躍した。
　日本硫黄沼尻鉄道が保有したボハ6・7は、遠州心気鉄道からの譲受車で、大正12年12月1日使用開始（2)と記録されているから、大日本軌道浜松支社から譲受けた762mm軌間の蒸気軌道を、1067mm軌間の電気鉄道に変更する時点での余剰車両と判断されよう。
　ヘボハ6・7の製造所は雨宮製作所、大正9(1920)年10月の製造と竣功図表には記載されている（3)。
　にもかかわらず、その車体は、まったく古めかしい外観で、屋根はモニタールーフなのである。
　雨宮鉄工所以来、シングルルーフの軽便ボギー客車を製造してきたにもかかわらず、この時点でモニタールーフの車両が出現するのは、まったく不可解である。

（2）青木栄一「日本硫黄沼尻鉄道」鉄道ピクトリアルNo160（1964年）34ペーシ
　　戦後、車体ゆるみを修理の際に、屋根をシングルルーフに改造、原形は失なわれた。
（3）遠州電気鉄道での車番は19・21であった。このことから考えても、大正9年製は間違いないと思われる。
日本硫黄沼尻鉄道ボハ6　1961/8　川桁
大正9年製だが原形はモニタールーフで外観は古めかしかった。

馬車鉄道用客車
762mm軌間用、定員16名、一頭曳用の小形車両
四輪有ガイ緩急車
762mm軌間、荷重3ｔ、極小の部類に肩する製品

　さて、｢雨宮｣の軽便客車の多くはボギー車であるが、単車の客貨車も存在した。
　カタログには、馬車鉄道用と思われる四輪客車が示されている。

　比較的最近まで現車が残っていた事例としては、九十九里鉄道のハニフ105・106 をあげることができる。
　昭和2年8月竣功の雨宮製作所製造である。
　この車両は、ガソリン動車4両で開業した九十九里軌道が、旅客の波動的な増減に対処する目的で製造したものであった。
　ボギー車とせずに単車を選んだのは、輸送需要とガソリン動車のけん引力を考え合せたうえでの処置と思われる。
　軽便鉄道用を手がかりにして、やがて1067mm軌間用の製造に至った点では、客貨車の場合にも、蒸気機関車と同様であった。
　だがこの場合にも、蒸気動力の廃止、中小私鉄の廃業という事態の中で、「雨宮」製はごく小数の車両が残るだけである。
　1067mm軌間用の場合にも、「雨宮」製の客貨車には、種々雑多な車両が存在した。車両系列が存在したか否かは疑しい。雨宮鉄工所製の1067mm軌間用の客車の例を筆者は知り得ない。
九十九里鉄道ハニフ105　1958/1O　上総片貝
四輪の単端式ガソリン勣車がけん引する目的で製造した小形車、原形は木製であった。

　大日本軌道鉄工部が、大量の注文を受けた最初の事例は、武蔵野鉄道の場合であろう。
　大正3（1914）年に、池袋－飯能間を開業した武蔵野鉄道は、新製の蒸気機関車5両（Henshel＆Sohn製Ｃタンク）に19両の客車を配して旅客営業を開始したが、客車の中の16両が新製車で、うち10両が大日本軌道鉄工部で製造されている。
　武蔵野鉄道の客車は、すべて四輪単車である。
　「武蔵野鉄道案内」（1915年）によると、“汽車は貫通式の客車を用い、電灯装置あり、敷物も毛織厚蒲団を用いあれば、乗心地極めて宜し”と評されている（4）。　　（4）山田勇雄「武蔵野鉄道案内」（1915年）
　座席はクロスシートであった。
　武蔵野鉄道に納入しすこ大日本軌道製の客車の外観は、とりたてていうほどの特色を持ち合せてはいない。
　同時に新製した天野工場製の客車と比較すると、外観には多くの共通点が認められる。
　これらの客車は、かなり長命であった。

　武蔵野鉄道の電化後は、津軽鉄道、小湊鉄道に譲渡された。いずれも、新規開業の蒸気鉄道に第2の職場を見出したのである。
　この両鉄道は、開業後、いくばくもなく内燃動車を採用したが、四輪客車の整理は実施されず、太平洋戦争に伴う液体燃料の使用規制に助けられて、戦後もある程度は使われていた。
　ところで、市場が東北・関東・甲信越に限定される点では、1067mm軌間用の客車の場合も軽使用と似かよっている。
　現存する「雨宮」の四輪客車は、銚子鉄道が開業時に雨宮製作所から購入したハニ1・2だけと思われる。
　開業時にはガソリン機関車にけん引され、同鉄道の電化後は、四輪電動車、ボギー電動車、四輪電気機関車と、そのときどきに仕える主人を変えながら、老いの身にむちうって、最近まで通勤通学輸送に健闘してきた。
　昨今における車体の老朽化は、かなりひどいものらしく、余命はいくばくもないであろう。
津軽鉄道ハフ1　1952/7　五所川原
武蔵野鉄道開業時に大日本軌道が納入した並等客車、雨宮製としての特色は見当たらない。

　外観は、密閉形車体・シングルルーフで、武蔵野鉄道に納入しすこ四輪客車に比べて、ずっと近代的にみえる。
　竣功図表には、大正12（1923）年5月製造と記してあるが、日本鉄道自動車で、昭和15年1月に更新修繕され、そのときに妻板と側面の墓板を鋼板で補強しているから、当初の形態がどこまで残っているか疑わしい。

　最後に、1067mm軌間用のボギー客車を調べてみると、その事例は真に乏しく、現存する事例も、山形交通三山線104のみと思われる。
　この車内は、四輪電動車3両で旅客営業を開始した三山電気鉄道が、輸送量の波動現象に対処する目的で製造したものである。
　けん引する電動車が直接制御車であるから、電気回路の引通しをもたず、空気回路が接続するだけであるから、いわゆるサハとはいいがたい。
　客車の範疇に入れて扱うべきなのだが、外観上では、玉南電気鉄道1形電動車と類似している特異な存在であった。
　正真正銘のボギー客車としては、北総鉄道が雨宮製作所に発注したホハ201・202、ホハニフ301（ともに大正13年表）の事例が知られている（5）が、総武鉄道（6）の電化と関連して淘汰された後の消息を、筆者は知り得ないのである。
（中川　浩一）

（5）小林茂「東武鉄道野田線」RailFan別冊2（1955年）14・15ページ
（6）北総鉄道は、野田町－大宮間の開業との関連から、昭和4年11月25日に、総武鉄道と改称した。
山形交通104　1951/9　羽前高松
四輪電動車がけん引する客車であるが、車体は玉南電気鉄道1形と同形であった。

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