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�X　雨宮の電車と気動車

1　大日本軌道鉄工部の電車

　大日本軌道の各支社は、蒸気軌道の経営に終始し、電車は使用しなかった。
　また、かって福島支社、静岡支社、浜松支社、広島支社が経営した蒸気軌道を改軌・電化した各社も、新製の電車を｢雨宮｣に発注していない。
　にもかかわらず。大日本軌道鉄工部には、電車製造の実績が存在するのである。
　｢雨宮｣の電車製造史は、雨宮鉄工所時代にさかのぼる記録を保持している。

その最初の製品と目されるのは、日光電気軌道への納入品であった。 　明治43(1910)年8月10日、日光駅前から岩鼻まで開通した1067mm軌間の電気軌道では、3両の四輪電動客車、2両の四輪付ずい客車、2両の四輪電動貨車、7両の貨車を揃えた。 　これらの車両の中で、客車はすべて雨宮鉄工所製であった。 　とはいっても、台車・電気部品は、輸入品である。 　｢雨宮｣が製造したのは、車体部分にすぎなかった。 　終業に至るまで、電気部品を自ら製造するには至らなかったが、台車製造には独自の境地を開いた｢雨宮」も、この時点では、ハコヤに過ぎないのである。 　日光電気軌道で使用されたこれらの客車の台車・電気部品は、わが国では使用例が少ないBrush(ィギリス)製であった。 　日光電気軌道は、その後も、大日本軌道鉄工部から、電動客車、付ずい客車を購入している。 　付ずい客車の場合には、路面電車では稀な存在というべきボギー車であった。　｢雨宮｣との縁が切れたのは、日光電気軌道の経営権が、東武鉄道に握られた昭和初期なのである。 　大日本軌道鉄工部が、最初に製造したボギー電動車は、京成電気軌道が、大正元(1912)年11月3日に押上−江戸川、曲金−柴又間で、最初の旅客営業を開始した際に使用した5両のボギー電動車である。 　台車はJ.G.Brill(合衆国)、電気部品はDick＆Kerr(イギリス)製品を使用したが、操業いまだ日も浅く、軽便鉄道用の車両以外を手がけたことのない大日本軌道鉄工部に車体を製作させたのは、いかなる理由にもとづくのであろうか。 　京成電気軌道はその後もボギー電動車を、大日本軌道鉄工部･雨宮製作所に発注し続けた。 　昭和6年に青砥−日暮里間に新線が開業する時点で、｢雨宮｣との縁が切れるのであるが、このときには、｢雨宮｣の経営が危機にひんしていたのだから、絶縁は当然であった。

日光電気軌道テ3 現在までに知られている最初の雨宮製電車、製造は車体のみで雨宮の特徴といったものは見当たらない。 京成電気軌道1　大正中期　柴又 東京市電からの四輪車購入計画をとりやめ全車新製したボギー車、多分に京浜電気鉄道を意識した点が認められる。

　京成電気軌道が、最初の新製車から昭和3年製の126形に至るまで、｢雨宮｣を唯一の発注先として選んできたのは、京成電気軌道の実力者である専務取締役本多貞次郎と、雨宮敬次郎との特殊な関係によっている。
　本多は、雨宮製作所の発足以後、監査役に就任していたが、「雨宮｣とのかかわりあいは、それ以前からのものである。
　彼は、宇都宮藩士の家に生まれたが、早くから実業界に志し、雨宮敬次郎が社長の座についた日本鋳鉄の創立に参加した。その後、豆相人車鉄道の事務長となり、また、東京市街鉄道の工務課長として活躍したのである（1）。
　こうした経歴を経て、明治42(1909)年に京成電気軌道の創立を自ら計画し、実質的には社長の地位をかため、雨敬との特殊な関係を背景に雨宮鉄工所に車両を発注するに至ったと考えられよう。
　納入された車両は、合併の関係から、大日本軌道鉄工部製とﾊなった。
　さて、京成電気軌道1〜5は、併用軌道も走行する関係から、救助網を備え、ダブルボールで走行する路面電車風な形態も持ち合せてはいたが、客室内にはリノリュウムな敷き、化粧鏡まで用意していた（2)。
　当時、高速電車の風格を備えていたのは、京浜地区にあっては、国有鉄道電化線、京浜電気鉄道のみであったから、新規開業の京成電気軌道としても、後指をさされないだけの車両としたかったのであろう。

（1）京成電鉄「京成電鉄55年史」（1967年）273・274ページ
（2）石本祐吉「京成電鉄」鉄道ピクトリアルNo137（1962年）65ページ、ただし出力は弱く、50PSＸ2であった。

花巻電鉄デハ1（半鋼製車） 創業時の木造四輪単車が火災焼失したため補充として製作されたボギー車、車体幅1600mmは引き継がれている。

　ところで、大日本軌道鉄工部が、その得意とする軽便鉄道用車両の一環として、電車を製造したのは、花巻電気が経営する762mm軌間の電気軌道向四輪電動車をもって初めとする。
　花巻電気の電車については、昭和初期に車庫火災をおこし、多数の電車を焼失したことも手伝って、不明な点が多すぎる。
　開業時の電動車は単車であり、車体幅は僅か1600mmで、しかも前後にしぼりこむ”馬づら電車”の創始者であった。
　電動車はどこの製品を使用したか不明であるが、出力は僅かに11.2kW（デハ2大正12年製の場合）にすぎなかった。台車はPeck-hamの単台車に類似したもので、恐らくは犬日本軌道鉄工部のイミテーションであろう。
　大日本軌道鉄工部製の電車の変り種は、わが国唯一の914mm軌間の電気軌道である筑後軌道の電車線に納入したものである。
　筑後川の中・下流域に、50km余の軌道網をはりめぐらした筑後軌道は、馬車鉄道から出発し、石油発動車、軽便蒸気機関車の使用を経て、大正7(1918)年には、電気動力の併用を開始した。理由は久留米市街とその近郊において、輸送需要が高まったことによっている。
　この際に電車を大日本軌道に発注したのは、蒸気機関車を大日本軌道から購入したつながりによるものであろう。
　時あたかも第1次世界大戦のさなかである。
　輸入困難な電気部品をどのように調達したか興味がもたれるが、詳しいことは一切判らない。
　なお、筑後軌道の電車は、最終的には15両に達していた。

2　雨宮製作所の電車  top 　雨宮製作所にとって、得意先の最たるものは、京成電気軌道と京王電気軌道である。 　両社がともに、1372mm軌間を採用したのもおもしろいが、これは偶然の一致であった。 　京成電気軌道は営業開始時の1号形に引続き、大正1O(1921)年には同社最初の総括制御車で、100PS×4を装備した20形(20〜31)を雨宮製作所から購入した。 　大正12年には33形(33〜38)、大正14年に39形(39〜44)と次々に発注した後に、翌15年には、同社の念願であった成田線開業に関連して、25両の半鋼製電動車100形(101〜125)が、雨宮製作所で製造された。 　増備はなおも続き、昭和2年に45形(45〜48)、翌3年には最初の制御車126形(126〜135)を購入した。 　8年間に68両の電車車体を雨宮製作所に発注したのであるから、驚くべき上得意といわなければならない。 　さらに加えて、3両の電動貨車(モニ5〜7)も大正14年に購入している。 　そのうえ、45形と126形は、台車もBrill製から雨宮製へと切換えている。 　京王電気軌道の場合には、量産ボギー車として著名な23形44両のうち、No55〜60の6両を雨宮製作所から購入した。 　台車はBrill76E1である。竣功は大正14年5月であった。 　京王電気軌道は、23形の増幅と同時期に、子会社である玉南電気鉄道（1067mm軌間）の手によって、府中−東八王子間を開業したが、日車支店から6両の電動客車を購大した後、増備車としての4両の電動客車（7〜10）、1両の電動貨車（101）を、雨宮製作所に発注している。 　さらに加えて、玉南電気鉄道が、地方鉄道補助法の適用線区となることに失敗した（1）のに関連して、京王新宿−東八王子間を1372mm軌間による直通運転に切り替えた折にも、直通用に充当する大形車両（京王としては）111形12両を、雨宮製作所に発注した。 　また、画期的なクロスシート車である151形（151〜164）を、昭和4・5年に製造した際にも車体はすべて雨宮製作所に発注したのである。 　最後まで、「雨宮」を見捨てなかったという点でも、京王電気軌道は特異な存在であった。 　昭和6年3月に、京王電気軌道は北野−多摩御陵間の新線を開業し、同時に貴賓車を製造したがその注文を受けたのも、雨宮製作所なのである。 　地方鉄道・軌道が貴賓車を製造した例はそれほど珍しくはないが、雨宮製作所にとっては京王電気軌道500号となった半鋼製2軸ボギー電動車は、空前の豪華電車といえるだろう。 　座席はロングシートであったが、側面には、2つ1組にした窓の上部に、すりガラスをはめこんだ欄間を設け、かつ窓には横引きカーテンも設備された。 　車体中央やや後ろ寄りには、洗面所もおかれていた。 （1）望月見男「玉南電気鉄道記念之碑」鉄道ピクトリアルNo141（1963年）47・48ページ

京成電気軌道20 中央に貫通扉を設けた5枚窓のにぎやかな妻面をもつ木造ボギ一車、ダブルルーフの側面にはきらびやかな明り窓を配している。 京成電気軌道　モハ123　1941　津田沼 京成−雨宮シリーズの最終タイプ、京成の成田進出で量産されている。同系の制御車126形を含めて35両を数えた。 (旧)玉南電気鉄道1形　1941　桜上水 原形は2扉の木造車、妻面のＲもきつかった。日車と雨宮が納入した。

京王電気軌道113　1941　桜上水 原形は2扉、玉南1形のスタイルを引継いで　京王タイプの原形となった。

京王電気軌道500　1939　桜上水 一般用に格下げ後の姿、原形は2扉である151形と同系だが、屋根はシングルルーフとなっている。雨宮にとっても貴重な存在の車であった。

ところで、昭和6年3月といえば、雨宮製作所が経営的には全くゆきづまり、車両製造業務は、合資会社雨宮工場に引継がれようとした時期に当っている。 　そうして、まさに消えようとする｢雨宮｣の火を、最後に大きくきらめかせたのが、京王の500号なのである。 　この記念すべき電車は、しかしながら、あまり好運な生涯は送らなかった。 　実際に使用された機会は少なく、身の不遇をかこつうちに、戦時輸送体制に伴う車両不足から、一般用に格下げされ、三扉車に改造されてしまったが、ついには戦災をうけて焼失したのである。 　日本車両支店による車体新製を含む戦災復旧改造後も、車両大形化によって間もなく第一線からは追放の形となり、淋しく消えていったのであった。 　京成電気軌道と雨宮製作所とのゆ着ぶりは、すでに述べたように、本多貞次郎の存在を考えると、自然であったが、京王電気軌道が、なぜこれほどまでに雨宮製作所と深く結びついたのかは不可解である。 　京浜地区において、ほぼ同時期に電車運転を開始した高速電車線は、ほかに東武鉄道、武蔵野鉄道、西武鉄道、小田原急行鉄道、東京横浜電鉄、目黒蒲田電鉄、池上電気鉄道の7社を数えるにもかかわらず、どの社も雨宮製の電車とは無縁であった。 　目を関東平野全域に拡げてみても、僅かに大雄山鉄道が、2両の木造ボギー電動車(デハ1・2)を購入しただけであった。 　しかしこの2両は、地方鉄道用では4あるが、性能的にみれば路面電車クラスであり、後には路面電車に改装されて、その一生を終っている。 　ではここで、目を路面電車に転じてみよう。 　雨宮製作所の路面電車も、市場は関東･東北、甲信越であった。 　花巻電気(盛岡電気工業)、下野電気鉄道、横浜市電気局、山梨電気鉄道、江之島電気鉄道が、雨宮製作所の願客として登場するが、最大のお得意は横浜市電気局である。 　関東大震災に伴う復興事業のしめくくりとして、横浜市電気局は、60両の半鋼製低床単車と、その拡大版である20両の半鋼製中央出入口付の大形ボギー車を、昭和3年に製造した。 　500形501〜560、1000形1001〜1020と名付けられたこれらの車両は、下降式窓をもつ義理にもスマートとはいいがたい存在であったが、単車の500形も、鋳鋼製のBrill79E台車を装備し、空気ブレーキ付である。 　Brill79Eと空気ブレーキ付の単車は、阪神地区においては、決して珍しい存在ではなかったが、東日本では、東京市の400形は、Brill21E付の木造単車、高床式でハンドブレーキであったのだから、横浜市500形は、ハキ溜にツルの存在であった。 　500形の製造は、雨宮製作所が東京瓦斯電気とわけあい、1000形の場合には、苅田車両とともに製作に従事した。 　横浜市電気局は、東京瓦斯電気、雨宮製作所、蒲田車両、梅鉢鉄工場、木南車両など、中小の車両メーカーに車両を発注しているおもしろい存在であった。 　雨宮製作所にとっては、蒸気機関車の先ゆきがあやぶまれる中で、京成、京王と並んで大量の注文を寄せてくれたありがたい顧客なのである。 　江之島電気鉄道101〜104、山梨電気鉄道1〜6は、似かよったボギー車であった。前者は戦後、連接車への改造工事によって原形を失い、後者は営業廃止によって消滅した。 　江之島101〜104は、直接制御による単独運転方式の路面電車であるの対して、山梨1〜6は間接制御器を備え、連結器を装備するなど、ニュアンスの相違が多少あるけれど、基本的な作りは同じといってよいだろう。 　後者が、路上からの乗降に備えて車体外部に折たたみ式のステップを装備した点では、京王111形・151形と似かよっている。

京王電気軌道152　1941　桜上水 原形は2扉のクロスシート車、保守的なデザインは京王側の好みでもあったのだろうか。 伊豆箱根鉄道軌道線モハ16　1963/2 原形は大雄山鉄道デハ1形で地方鉄道用、台車はBaldwin76E系 横浜市交通局1008　1964/11　滝頭 ボギーの1000形単車の500形が同系列、市側に設計の主体性があったためか　雨宮らしさは認めがたい。 江ノ島鎌倉観光　1954/9　稲村ケ崎付近 堅実な設計だが、斬新性はカケラもないのが雨宮デザインの特徴であった。

山梨電気鉄道モハ1　昭和4年製 妻面の感じは同時期に製造された京王電気軌道151形にも似ている。

　山梨電気鉄道は、峡西電気鉄道を径て山梨交通の一部となり、バス交通の発達によって消滅したが、戦後もかなりの期間にわたってダブルポールで集電し、前照灯は着脱式を墨守し、明治の路面電車の仕きたりを、長く保っていた懐かしい路線であった。
　また、その当事者が「雨宮」の電車だったのである。
　蒸気機関車の場合と異なり、「雨宮」の電車の場合には設計系列が認められない。
　同系車としては、すでに述べた玉南電気鉄道1形と三山電気鉄道104（客車）のほか、下野電気鉄道と盛岡電気工業（花巻温泉電気鉄道）鉄道線の木造ボギー車の間にも、共通性が存在する。

車体各部にみられる基本的な工作法では、江ノ島、山梨にみられる技法は、京成、京王の鋼製車にみられるものと似かよっている。 　客扱扉と幕板の接点付近、ウインドヘッダーのえがく曲線に、生まれを同じくする特徴がうかがわれる。 　しかし、車体を大観すると、京成電気軌道では、大正14年製のモハ39形を最後として、ダブルルーフに別れを告げたのだが、京王電気軌道では、昭和5年まで、ダブルルーフの車両を雨宮製作所に作らせている。 　妻面の形態でも、京成の雨宮製電車は、最初の1号形を除くと5枚窓で、中には貫通扉を併設したものもあったが、京王の場合には、すべて3枚窓で押し通していた。 　これらの現象は、京成、京王の場合には、使用者側にある種のデザイン・フィロソフィーがあって、製造会社の行動を規制したことによるものと判断される。 　路面電車の場合にも、横浜市電気局にはデザイン・フィロソフィーが存在した。 　そのため、東京瓦斯電気、蒲田車両、雨宮製作所の3社に発注したにもかかわらず、500形と1000形は、基本的な作りを同じくしているのである。 　762mm軌間用車両にみられるある種の共通性は、発注者が小私鉄であり、これといった車両政策を持たなかったことに由来しよう。 　しかし製造が虫喰い的に行なわれ、かつ長期にわたったことと、木製車から鋼製車への転換期に当っていたことに加えて、軌道用と鉄道用の二つの車種を製辺したために、雨宮の762mm軌間系列車両を生みださずに終ってしまった。 　762mm軌間の電気鉄道・軌道がもともと少ないうえに、三重県下のそれが、日本車両の市場に組みこまれていたことも、雨宮の762mm軌間形電車を、大成させなかったのである。

京成電気軌道モハ40　1941　津田沼 平妻5枚窓という他に例のないデザインが、京成−雨宮シリーズの特色であった。 花巻温泉電鉄サハ2　1959/8　花巻 デハ・サハの車体は同形態下野電気鉄道にも同形車があった。雨宮の762mm軌間標準車

3　雨宮の気動車  top

雨宮製作所が、鉄道車両への内燃動力採用に非常に熱心であったことは、すでに述べたとおりである。 　そうして、この場合には、雨宮製作所は、762mm軌間の地方鉄道・軌道よりも、1067mm軌間の地方鉄道に積極的に販路を求め、雨宮形とも称すべき系列設計の気動車を、中小私鉄に売りこんでいる。 　ところで、わが国における内燃動力の利用は、明治年間の石油発動車によって始められたがガソリン機関による自走客車の形式をとるものは、大正10(1921)年開業の好間軌道(福島県)によるものが、嚆矢であった。 　762mm軌間の軌道で採用されたガソリン動車は、運転経費の節減、低額な車両単価などの利点を背景に普及の一途をたどり、大正14年には、762mm軌間の地方鉄道である栃尾鉄道でも、採用されることになった（1)。 　762mm軌間の軽便車両のメーカーとして出発したにもかかわらず、雨宮製作所は、762mm軌間のガソリン動車をいくらも作っていない。 　単車では、九十九里軌道に納入したキハ201(昭和5年)と、耶麻軌道に納入したガソ101(昭和4年)、ボギー車では十和田鉄道キハ102(昭和5年)が知られる程度である。 　その理由としては、762mm軌間においては、日本鉄道事業（2）、丸山車両などが先発メーカーとして存在したほか、松井自動車工作所も762mm軌間用を手がけていた（3)。 　さらに加えて、日本車両が、単端式と称する簡易ガソリン動車を量産して、762mm軌間にも、触手をのばしていたのである（4)。 　このような状勢の下で、762mm軌間用を手がけることは得策でないと、雨宮製作所の当事者は判断したのであろう。 　かくして雨宮製作所は、内燃動車の市場を1067mm軌間の地方鉄道に求め、しかも未知の分野ともいうべきディーゼル動車と取り組んだのである。 　雨宮製作所の内燃動車の第一作は、長岡鉄道に納入された。 　しかも、ＭＡＮ製のディーゼル機関を装備したボギ一車なのである。 　昭和3年12月に竣功した長岡鉄道キロ1・2は、軽快な外観をもつ中形ボギー車であった。 　ボギー式の内燃動車としても最初の作品であるこのディーゼル動車に装備されたのは、ＭＡＮ製Ｗ4Ｖ11/18形、毎分1000回転で標準出力45PS・最大53PSの機関と記録されている（5)。 　自重18.49tである。この車両が竣功したとき、日本車両の単端式に代表される四輪ガソリン動車の最大出力は、20〜30PS程度であったから、長岡鉄道のディーゼル動車は、当時としては、画期的な大形車であった。 （1）朝倉希一「鉄道車両」下巻（1936年　春秋社）260ページ 　　なおこの記述が、しばしば栃尾鉄道が日本最初の内燃車両の使用鉄道と誤り伝えられる原因になっている。 （2）日本鉄道事業は東京市麹町内山下町1の1に本社をおき、機械器具製造と軌道業（福島県）経営を事業とした。昭和元年にむける資本金は50万円であった。 （3）松井自動車工作所は、昭和4年初めに名称を松井車両製作所と改めた。東京府荏原郡六郷町雑色に工揚を設けている。 （4）日本車両製造では、当初は軌道自動車と称していた。乗心地よく、使川簡易、運転手の免許不要とうたっている。 （5）永井清「車両用機関」（1936年、共立社）304・305ページ

日本硫黄沼尻鉄道ガソ101　1952/9　川桁 九十九里鉄道の雨宮製動車と共通点が多い。機関は床上におかれていた。 九十九里鉄道キハ201　1952/6　家徳 電車の場合とは異なり、ガソリン動車ではメーカー側にデザインの主体があった。 長岡鉄道モハ2001 1952/7　西長岡 日本最初のディーゼル動車の後身、電車への改装は電化の産物である。

　1067mm軌間のボギー車は、翌4年に日本車両が芸備鉄道向として製造したが、適当なガソリン機関が得られず、Ford A形（最大30PS）を床下に2台搭載するという無理をあえてしだのにから、雨宮製作所の試みは、高く評価されてよいであろう。
　この2両の記念すべきディーゼル動車の使用成績は、あまり良いものではなかったようである。　ディーゼル機関の取り扱いに習熟していなかったうえ、部品の補充にも難があったためと思われる。
　昭和9年には、ガソリン動車に改造されてキハ202・203となり、戦時中の休車を経た後、同鉄道の電化に際して、電動客車になるという数奇な運命をたどっている。
　なお、この車両の床面の高さは1295mmもあったが、これはかなり丈の高いＭＡＮ製機関を、床下に吊下げる必要によるものと考えられる。
　台車もボギー式内燃動車としての定式のない時代の製品であるため、一種独特の形状であり、簡易な軸バネ式構造を採用している。
　帯鋼を使用する菱ワク形軽量台車が登場するのは、昭和5年以降のことである。

長岡鉄道キハ102　1952/7　西長岡 雨宮形ガソリン動車のデザインは保守的だが　蛮用によく耐えてきた。

成田鉄道ガ105　　1938　三里塚 雨宮形ガソリン動車の標準形、成田鉄道の廃止後　東武鉄道で客車代用として使用された。

長岡鉄道向のディーゼル動車の製造をきっかけにして、雨宮製作所は半鋼製単車にガソリン機関を装備した動車の量産を開始した。 　これらは、成田鉄道、南総鉄道、白棚鉄道、有田鉄道、大井川鉄道、長岡鉄道、阿南鉄道など、各地の中小私鉄に売りこまれた。 　このガソリン動車は、合衆国Buda社製の最大50PS前後の出力をもつ機関を装備していた。 　フラットな妻板に3枚窓を配し、浅い屋根を取付けたこのガソリン動車は、車体の長短、側面窓配置の相違により、多少のニュアンスの違いはあるにしても、一見して雨宮製と判定できる共通点を備えている。 　ガソリン動車としての標準的な設計方針があり、かつそれに即して製作したからであろう。 　主はかわれど血筋は相互につながりあったこの傾向は、先に記した電車の場合と明らかに異っているが、その原因は購入者が車両設計能力を待合せなかった弱小鉄道であったことによると判断される。

大分交通ハフ14　1961/6　中津 雨宮製ガソリン動車の最後以の作品、デザインの基本には変化がついにおこらなかった。宇佐参宮鉄道からの引継車である。

　雨宮製作所のガソリン動車を調べてみると、客車、電車の場合に比べて、広い範囲に納入している事実を指摘できる。
　口ノ津鉄道、熊延鉄道、宇佐参宮鉄道のような九州地区の私鉄にも納入できた点に注意していただきたい。
　その理由は雨宮製作所が活動し得た昭和の初期には、汽車製造、川崎車両は、ガソリン動車をほとんど手がけず、1067mm軌間用のガソリン動車製造の競争相手になり得たメーカーは、日本車両、梅鉢鉄工場、松井車両製作所など、その数が比較的少なかったことがあげられるであろう。
　雨宮の同じ系列に属するボギー車の事例は非常に少ない。
　筆者の知っているのは、能登鉄道が購入した1両だけである。
　雨宮が得意先とした中小鉄道が、単車で充分な程度の輸送需要しか持ち得なかったことに加えて、ボギー車に必要な出力の高いガソリン機関の入手が、困難であったことに由来すると考えられる。
　合衆国から、Waukesha社製の6ＳＲＬ形に代表される80PS級のガソリン機関が多く輸入され、ボギー車両として愛用されるようになったのは、1930年代の前半のことであり、またこのときには、雨宮製作所の命脈は、正につきようとしていたのである。
(中川　浩一)

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