戦後の東京の国電 ――第1回――

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戦後の東京の国電 ――第1回――
（200万人の電車　弓削進　鉄道ピクトリアルNo62 1956/9）

過去の事実の幾つかが、われわれに真実を物語ってくれる。
しかし、真実は飽くまても真理と異質の関係にある。

――200万人の東京国電――

　統計は無慈悲だ。統計は過去に起った喜怒哀楽のすべてを単調な数字に換算し、感傷や回想を惜しげもなく捨て去り、無味乾燥な錠剤に圧窄してしまう。
　しかし例えば、猿がノミ取りに己れの一生の3分の1を費す、などと言う呆（あき）れた事実は、統計こそが弾き出すす優れた仕事の一つであろう。
　だが、こんなことで驚くのは未だ早い。
　例えば、全日本の人口8千万から学童と赤ん坊を除くと、国鉄の乗客対象となるべき人口は6千万、しかもその140分の1に当る44万が国鉄職員である。
　すなわち年間36億に昇る国鉄乗客の140分の1が無賃乗車をしているのだ。
　これを最短区間の10円券に換算すると、国鉄の損失は年間実に2億5千万円を優に超える。
　ところで最近の統計によれば、鉄道利用者数の59％の21億5千万人が電車の乗客とある。
　これは昭和11年度の3.6倍に相当し、毎年8,600万人ずつ増して来たことを示している。
　この増殖ぶりを最近の5ヶ年間だけに限定すると、年間1億5百万ずつの増となる。
　同上の営業統計によれば、国電の1日平均利用者数は590万人で、その8割が東京付近に偏在する。
　旅客輸送往復性の原理にしたがい、乗客1日平均1往復とみなして、東京国電利用者実際人員は毎日235万人、都の人口の3割に当る。東京国電は全く200万人の電車なのである。
　以上昭和30年3月末日現在の統計から類推するに、東京国電は両三年後には300万人の電車になる筈と考えてさしさわりない。
　しかるに18年間に3.6倍化したこの乗客に対する車両の実数は、未だに1.8倍の増加に留まっている。
　1車当りの長さが3m延びて収容能力2割を増してはいるか、人口増殖の方がはるかに早く、混雑の程度は想像のほかである。それが編成の長大化に拍車をかけているのだ。

――編成のはじめ――

　50年前の国電開業当時の全車両28両を車庫から総動員して1本につなげても、湘南電車1編成の長さには及ばない。
　実に編成は混雑緩和のためにこの世に生れ、混雑緩和のために日毎に成長してきたのである。
　はじめに「電車」とは1個の電動車を指していたが、今では電動車を含む「編成列車」を意味し、単に1両を指す場合には「車両」と言ってﾚヽる。
　しかし編成の始まりは、制御車の誕生に伴ったわけではない。
　2両以上の編成列車の誕生が制御車の存在を許容したには違いないが……
　編成のはじまりは、国電開業直後から早くもそのキザシを見せている。
　国電は創業と同時に混雑を来たし、国電は今日まで混雑緩和の方向に努力を致して来たと解釈し得る。
　ところで、大正3年に電車の主要電装品を省略したものが現われた時、これをトデと称した。
　トデとはトレラーデンンャの略称で、客車的電車の意味であろう。
　他人の褌（ふんどし）で角力とるシステムのこの車種は後日に至ってクッツケて走るとか、付随車に運転台のみクッツケたとか言われるようになった。
　山手線ボギー車の2連運転は大正4年9月以来とされているが、クハの誕生はそれよりも丸1年早い。
　当時は2連列車8本に対し保有クハがただ2両と言うことは、大部分の2両編成がデハ同志又はデハ＋デハニだったことを意味している。さらに大正7年、クハがようやく12両に達した時、2両編成電車はすでに31本を数えていた。
　したがってクハの誕生並びに増幅は、2連列車をＭ＋Ｔ化する経済的な意図ではなかったことを想像させる。
　同様にして大正9年3月山手・中央線全電車が2連以上になった時も、クハはようやく23両にしか達しなかった。
　そして間もなく編成はデハニ併結列車から先ず3連となり、大正11年2月を以て全列車が3両編成化された。
　この間に両運転台型デハの片運転台化が行われ、クハは徒らサハの代用として稼動されていたが、13年12月遂にそれの運転装置撤去工事をうけ、国電線から制御車の車種が消えてなくなったのである。

（当時の電車の称号　ク：運転台付きモータなし、サ：運転台なしモータなし、モ：モータ付き、ハ：3等車、ロ：2等車、ニ：荷物車、
Ｍ：モータ車、Ｔ：付随車、Ｃ：運転台付き、Ｍ’：パンタ付きモータ車）

昭和31年のクハ79422　東京駅にて

第1のクハ（国電最古）　中野駅にて

第2のクハ（改装されたクハ17）　東京駅にて

付表1　付随車・制御スア比較表

200万人の東京国電　蒲田付近にて

　間もなく、そのゼイタクな装置のうちの一つ「パンダグラフ」は除かれることになったが……
　昭和7年以降、新線開通電化がはなはだ頻繁となり、総武・片町・城東はじめ大部分の新線は先ず2連程度の短編成を以て運転を開始する例が多く、大量のクハが登場した。
　昭和9年以降14年まで、サハのクハ化とクハの新製を合わせて制御車総数は全付随車の過半数を占め、この間に一般用サハは1両も造られなかった（付表第1参照）
　かくて、分割併合用と短編成用の2種の用途を持ったクハは、戦時中編成の長大化に伴い半ば無用の長物と化したけれど、運転台のある付随車と言う二重の重宝さに幸いされて、昭和19年までその命脈を保って来た。

――第3のクハ――

　戦後とりあえず輸送力確保のため大量のモハとサハが新製されて、クハが顧みられなかったこと周知の通りであるが、資材難に幸い？されて大量のクモハが生れ、制御車は新車がないままに、当分の間機能低下モハによって補われて来た。
　昭和24年、突如アタマが切替えられた、としか考えられないような変化がわれわれを驚かせた。湘南電車・スカ型電車、その色、その形、その長さ、各私鉄も狂ったようにこれを真似た。
　特にその先頭車の形状においてしかり。
　今までクハの用法は短編成経済運転か、または増結作業の安全迅速化にあったが、湘南型電車の誕生はクハに新たなる用途、すなわち必ず先頭車であるべき幸運を与えた。
　昭和7年以降大量登場のクハ17・55・65等各形式は、半室式運転台または丸妻形と言ういずれも先頭車的な特徴を持ちながら、何故か依然サハを兼ねる傾向多く、又、かの流線型試作時代にも紙上計画での先頭車はクハだったが、実現を見た数本の弾丸列車は、パンタを後方に移したことが勢一パイの相変らざる先頭モハ列車だったことを想い出して頂きたい。
　しかるに湘南電車誕生以来、クハは完全非貫通型で中間車に不適当の形状を呈し、モハが先頭に立てない条件と併せて通勤電車でさえもクハ先頭が不可欠となって来た。
　刺御車は遂に従来の2種の用途から脱して新しい第3の道に就役したのである。
　第3のクハはこの8年間に400両近くの新車を加えつつあるが、いずれも例外なく完全非貫通型を採用している。
　そして電動車の過半が先頭車的機能を失い、編成に原則として全貫通制をとりつつある現存、クハの役割はすでに広義付随車とは言えなくなった。
　電動車の二つの機能「自力と自走」のうちの一つをクハが兼ね、モハは単なる動力源提供車に過ぎなくなったからである。
　このために純粋付随車の増備は24年度以降は湘南型以外皆無、しかもその半数が2等車てあること御承知の通りで、目下制御車数は付随車数の2.2倍を超え、サハの影はさらに薄くなろうとしている。
　これを裏返すならば、わずか5年前に創案された中間型モハは、その数すでに全電動車の50％を占めるに至り、運転室の数量が必要の最少限に整理合理化されたと言える。
　列車の運行に当ってクハの比重は益々大きくなるわけだ。

――第3のモハ――

　単行運転可能型のモハは最も原始的な電動車の姿であり、これを片運転台化したものを第2の姿とするならば、最近の中間モハは第3の姿と言えよう。
　片運転台式の第2型モハは実に永い期間愛用されて来た。
昭和7年から4年間だけ例外的に両運転型が新製されたが、これは勿論、単行運転実施のためではなく、一定方向車しか造らなかった片運転台式の欠陥（方向の不自由性)を補足するためだった。
　基本編成が次第に長くなり、前後両端モハだけで牽引できなくなるや、常時モハを中間にも挟む方法がとられていた。
　モハが第3の姿すなわち中間型となり得る可能性は、すでにこの時に胚胎していたのである。
　しかし習慣的にモハは運転室を持ち続けて来た。
　その習慣を破棄したのは矢張り湘溺南型電車てある。
　この電車は最初から長大編成全貫通式と言う構想で出発したため、中間客車(付随車)に動力を装備せざるを得なくなったのである。
　これに加えて桜木町事件が通勤電車の貫通式化を促進させ、既製モハの運転室撤去に拍車をかけたのである。

当時の奇形児　両頭式モハ12　　池袋駅にて

名ばかりの2等車をもつ奇形児　　大宮駅にて

付表２　運転室別電動車現況表

隣に両運転台式のモハがいてもクハが先頭　　熱海にて

機能低下モハが制御車になる　　青梅駅にて

　習慣的にモハが頭と尻に陣取っていた時代は、モータ出力の小さかった時代である。
　4両編成の誕生によって50馬力電車は退却し、105馬力2モータのモハがこれに代り、5両編成登場に及んで150馬力2モータのモハとなり、戦前まではこの種のＭＴＴＴＭが代表列車だった。
　特に速度向上を計算した列車はＴ1両を省いてＭＴＴＭを理想型としていたのである。
　しかし日中戦争の激化と共に、乗車効率を増し車両1個体の大型化による影響がこれに加わり、モータ出力25％を強化したが、6連があたりまえとなるに及んで、遂に常時3両のモハを不可避とするに至ったのである。
　モータ容量が天井を突いたわけだ。
　6連を2両のモハで引くためには、電気機関車にも等しい強馬力電車が要求されよう。
　そして習慣は破られた。只今は5連でさえも3両モハである。
　しかもスピードアッブ(急加速度)への要求は日毎に大きく、モータ容量の増強が望めなくなりつつある現状では、余すところ全モハ編成への逃げ道しか残されていない。
　その暁には、現に列車の先頭にかって華々しい姿を競いつつある第3のクハは、過去のあらゆる車種と同様に転落一路の境に立たねばならないのであろうか。
　或いはまた、電装されて依然陣頭に肩で風切る第4の姿を迎えるてあろうか。
　第4のクハは、クハがクハでなくなる日にわれわれに相見えるものと仮想しておこう。
　そしてその日は、国電から再び制御車群が消えてなくなる日となる筈である。

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