＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
１　　２　　３　　４　　 ５　　６　　INDEX

戦後の東京の国電 第2回
（200万人の電車　弓削進　鉄道ピクトリアルNo63 1956/10）

過去の事実の幾つかが、われわれに時代の推移を想わせる。
しかし時代の推移は飽くまでも文化の向上と異質の関係にある。

――この五十年に寄す――

�@　創生の頃　明治39年10月1日
　買収された私鉄のうちの一つがすでに電車運転を併用していたと言う幸運が、国電を今日あらしめたのである。
　総勢28両の単車はバカにならない数量で、当時28本の列車に相当し、小さな私鉄よりも大世帯だった。
　間もなくその単車はこれも単車の客車を加えて連結運転を開始し、新線（山手）は単車2両分の大型車を往復させるようになった。
　内田百聞の「その時分」の中からその時分のことを抜粋すると、
『今の中央線電車を甲武線と言った当時、小さな電車の後に汽車の単車を一つつないだのが、外濠の縁を走っていたのを思い出す。
　外濠の線路の水際には牛込見付から四谷駅まで桜の並木が続いて、花時には万梁の影が水に映り、走り過ぎる汽車や電車の風で花ビラが散って車窓に舞い込んだ……（中略）……
　巣鴨に気違病院のあった時分の事で、頭の変なものを今の「松沢行き」と同じ意味で「巣鴨行き」と呼んだその巣鴨駅である。
　前部出入口の辺りに立っていた駅長だか助役だかが、カンテラを振り廻す様に動かしている。
　後部の出入口の所には車掌が立っていて、矢っ張りカンテラを提げてそれを持ち上げてゆるく廻す様な手振りで、向うのカンテラに合図をしている。
　山ノ手線の新しい電車は甲武線のよりは大きかったにしろ一台の長さは知れたもので、それにカンテラが両方から歩み寄っているから間はセイゼイ4〜6mである。
　楽に話の出来る所でわざと押し黙り、知らん顔をしてカンテラで挨拶をしている。
　それで双方納得して車掌が乗り込んで電車が暗い方へ走って行った。
　改札を出ながら、巣鴨の駅長さんは少しおかしいのではなかろうかと考えた』
（昭和29年四季新書版“一等車”）

　ふと見ると東北線の線路を汽車が此方へと走って来る。
　“スピード、フル･スピード”こんなことを言って、電車の車掌はそれとよく競争する。
　汽車の時は一層この競争が奇観である。
　両方から追って行った線路はやがて一緒になって、汽車の窓と窓とが相触れる様になる。
　こっちが先に出て行くと思うと、それに気付いた向うは、また全速力を出しはじめる。
　そして二列車相並んで赤羽の停車場へと入って行く』
（大正5年4月　東京近郊案内、田山花袋）

�B　次の10年間　大正15年
　車両数734両を擁しながら早くもほぼ今日的な輸送事情悪化を来たし、低馬力電動車の整理、強馬力電車の量産、各種の車種改造、そしてドアエンジンの採用、これらはいずれも始末におえないラッシュアワーヘの対応策である。
　加えて電車も客車も木造車としての極大限に達し、新車を鋼体に切替えはじめた。
　この鋼体構造への促進を早めたものの一つに、相つぐ鉄道大事故が挙げられる。
　スピードアップ・長大編成・大型車体などが事故の結果を大にする原因だったのである。
　赤帯はあったがウルシ塗りで真黒だった木造電車に伍して、突如チョコレート色の超大型鋼製車が現われたのは大きな驚きでもあった。
　目立ったことをするのが革新であるとは眼らないが、思い切った改良を敢行すれば必ず目立つ。
　例えば湘南電車の如し。

�C　国電25周年の頃　昭和6年
　電化汽車区間の本格的な電車化すなわち電車長距離走破とそれに適合した一種の汽車型電車創生時代、これこそ湘南電車の出現にも比肩すべき壮挙だった。
　省電が京浜地区に限られていたのもこの年が最後で、翌7年には千葉・埼玉をはじめ関西に飛躍を開始している。
　しかしながら『電動車及制御車にはその運転台に通風窓の開閉棒を一本備え付けて設くべし』と言う規則が未だ生きており、スハネ30000で試みた丸屋根が電車に採用されて日の浅かった時代をそのままに露呈していた。
　一方、都市交通機関としての省電が、市民の足いわゆる下駄となったのはその頃からである。
　すなわち、『今や都市に於ける電車網はその経営主体の公私を問わず、都会人の実生活の一部と化しつつあり、都会人にしてこの電車に関する平凡なる常識なしとすれば、彼等は都会人にして都会人に非ずと言うも過言に非ず』と。
（昭和8年8月　省電の話序文、東鉄局長新井莞爾）

�D　30年を経た昭和11年頃
　福塩・可部・大糸と相ついで買収私鉄に国電が翼を延ばし、主として自動車界の風潮であろうと思われる社会事情の影響による全面的な流線型時代が到来した。
　奇妙な面構えを未だに残すモハ52もＥＦ55もこの頃の所産であり、結果は通勤用電車までが丸妻となったがスビードアップの実は挙らなかった。
　但しそのアイデアのみは買うべきである。
　もう一つのアイデアとしてクロスシートの3扉車が登場、おそらくは電車代用設計車キハ42000形からの逆輸入と思われる日本最初のこの新型電車は、以後、末永く今日まで活用される端緒をここに見出している。
　さらに第3のアイデアとして、この年に山手・京浜分離工事が具体的に着工された。
　これは浜松町と田町付近にオーバブリッジを築いたのみで流産したが………
　そして、これら三つのアイデアは、20年を経た今日いずれも軌道に乗ったと喜ぶべき事情にある。
　当時、国鉄の橋本新助氏の論説に次のようなのがある。
『将来の電車に対しては、更に電気制動又は電力回生制動かが利用され、又、列車自動停止装置等が採用されて、安全且つ頻繁な高速度運転が行われるであろう。
　尚乗客優遇の設備と相俟って、多数の乗客を安全に短時間に乗降せしめ、且つ従業員の数を減少して、経費の節約を謀るために戸閉装置、又はラジオ拡声器或は駅名標示器等の乗客誘導の設備が採用されるに至るであろう」
（昭和10年10月　鉄道研究社版“客貨車”）

�E　40年目　敗戦の翌年
　国電最悪の年と唱われ、国電への希望は全く失われて博士共はサジを投げたが、同時に国電の重要性がかくも大衆から再認識された年はない。
　連日のビッグニュースは電車運行のことで埋められ、新車配属や改造修繕など部内報的事象の一つ一つが必ず紙上で報道され論議された。
　機関車に引かれて走る電車、屋根から落ちて死ぬ乗客の続出、床下から煙をあげながら走る片肺運転、パンタグラフが全部ダメになってエンコ、板張りで真暗な車内に穴だらけの床板、およそ想像外のハズレ放し太陽省電運転時代だった。

――繰り返えさない歴史――

　歴史は試行錯誤の連続であり、前進への苦脳に満ち溢れていると見倣すべきてある。
　しかし、どうしても意味のよく判らない繰り返しが時々現われて来る。
　電車車体の上で繰り返しの例を挙げると、上の方から順に言って
　パンタの位置がアトになり前になり、
　ヘッドライトが上ったり下ったり、
　雨樋が付いたり消えたり付いたり、
　屋根が鉄になり布になり鉄になり、
　運行灯窓が開いたりふさがったりまた開いたり、
　ヨロイ戸がカーテンになりヨロイ戸に戻りまた近いうちにカーテンのみになるらしく、
　ドアのガラスは1板から2段に3段に、そして3段から2段を経て1板物に戻り、
　妻面窓は在ったり無かったり、中にはわざわざ開いている方をふさいでふさがっている方を開けたと言う念の入った更新車もある。
　前部妻扉に至っては、大正中期にこれを付け昭和に入って釘付けとし、7年度からまた付けたが戦後は無くなった。
　運転室も同様で、全室式から半室を経て全室に、さらに七分室を経て三たび全室式だ。
　かかる繰り返しの多くは、繰り返すべき意志の有無にかかわらず繰り返される。
　建造上制約の多い鉄道車両においては「試み」の種類は決して無際限ではなく、新しいと思われた「試み」の多くが過去において幾たびか採用された事象と同一だった、と言う遇然の一致は当り前に近いほど数多く見受けられる。
　しかしそれら過去の試みの大部分は、現在わずかに痕跡をとどめるにすぎないのが普通で、更新の名の下にその痕跡でさえもが刻一刻と失われて行く。
　ましてその採択事情やアイデアに至っては無形象なるが故に記録もされず、また記録されても世人に省みられず簡単に忘れられてしまう。
　かくて、遠い過去の一瞬にスイ星の如く現われては消え去った幾多の「思い付き」や「試み」は、たとえ小さな理由は持っていたにもせよ、大部分が永遠のナゾとして記憶の裡に淡い影を残しつつ、正統史上から抹殺されて行く運命を特って来た。
　特に流行的事象に在っては、格別に理由とてなく採択され、根無し草のように一と時はびこり、たちまちにして消えて行く。

　当時の基本形と現在の形と相違する点は、わずかに座席の質と、乗客に縁のない運転室付近の形状のみ。
　運転室関係がいつも優先的に時宜適切の改良を施して来たのが、国電車両史上の通例ではあるが――
　さて、運転時隔の短縮が限度に近づいている現在、輸送量を増すためには編成を長くして速度を昂上させることが急務である。
　これは当り前だ。しかし輸送単位を大きくすると、停車時分が長引く傾向から免れ得ない。
　発車チャンス把握の困難と見透しの困難がこれに加わる。
　曲線多く駅間距離の短かい現行都内線での速度向上は、走行速度上昇よりも停車時分短縮の方に多大の期待が掛けられる。
　高加速・高減速・曲線高速通過などは特に満員の際、物理の法則上避けられない不快と波乱を伴うからてある。
　そこで今までは停車時間短縮法として、列車増発と見切り発車が実施されて来たのであるが、結果が共に不首尾だったこと御承知の通り。
　目下は短時間停車に相反する「長編成化」の方向に総意が注がれつつある。
　ところで列車の停車時間を長引かせる原因は、何よりも先ず乗降客の過多、すなわちドアの数または幅の制約による排泄吸収能力の低下である。
　ラッシュ時の普通ローカル列車が湘南電車を見れば肯かれよう。
　超満員を定員とする箱では、乗降に際しての１扉当り受持人員数の多寡が停車時分を左右するのだ。
　１扉受持人員数の多い車両による編成が長大化した場合には、個々の扉口での混雑が果てしなく継続して、発車チャンス把握困難を招来する。
　そして、このスピードダウンの結果は、列車のフリケンシイ化をそこねて必ずや列車本数の増大を来たす。
　連結両数をふやした上でさらに本数を増さねばならぬことは、不当に過大量の新製車を投入しなければならないことを意味する。こんな不経済な話はない。
　以上の点て、現下の状勢は連結両数増加の計画と平行して、立体的に車体構造上の改善、すなわち真の通勤形車両が作られなければならない時期に立到っていると考えられる。
　またそれであってこそ「繰り返されない歴史」であり「国電の発達」なのである。