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戦後の東京の国電――第3回――
（200万人の電車 弓削進 鉄道ピクトリアルNo64 1956/11）
過去の事実の幾つかが、われわれに誤りを示してくれる。
しかし誤りは飽くまでも禍いと異質の関係にある。
――通勤型電車の在り方――
客の乗り降りが激しい区間では、高速運転よりも停車時分短縮の方が望まれる。
急加速発進、急減速停止、高速度曲線通過などの頻繁な繰返しは、超満員の乗客を徒らに掻き乱し興奮させるのみ。慣性は物理の法則だから防ぎようがない。
怨まれるのはその神犯的なダイヤを死守する運転士と言うことになる。お気の毒さま…‥・
第２に乗降のはげしい区間では、座席数量よりも大量の扉数または接近した扉間隔が望まれる。
それは停車中の無用なモミ合いを減殺するために不可欠の条件である。
走行中に宇宙の法則でもまれ、停車中に設計の不備で又、もまれたのては「アンマ要らず］だが、少しも経済的ではない。
連日のように外套のボタンをちぎられ、靴を傷められ、ストッキングを伝染病にされ、朝っぱらから腹を減らされ、たまにはスリに出合ってスッテンテンにされたり、本当にお気の毒です。
しかるに国電が4扉型を採用してすでに12年、都心部ではその扉数と扉幅がネックとなって、これ以上の停車時分短縮が望めなくなった。
拡声器が絶えず「お早く」を連発し、大乗換駅が同方向線にホーム２面を割いているのは、旧式な車体構造にも一部の責任がある、と冷静に考えられ得る。
都内の国電には多扉型か大幅扉型車が要求されているのである。
――五ツ扉電車―― |
全金属製鋼体化電車73901 大宮駅にて
改造78形（開閉可能窓片側9個のみ） 池袋駅にて
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停車時分を短縮し得る最も能率的な車体構造は多扉型電車である。
例えば4扉よりも１枚多い5扉型になると、乗降時分に対して25％効果をあげ、さらに連結両数と無関係に各ドアの間隔を等しくし、整列乗車を容易ならしめ得る（付図4）。
4扉型で統一されている区間に5扉型車を投入するのは、整列乗車を混乱におとし入れると言う懸念を指摘する技術者もあるが、整列乗車を混乱させるの |
付図4 ５扉電車の一例
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は、72系線区に40系や10系のような係数の少い車種を混用することによって引越されるのである。
5扉車の混用は却って乗客の分散を助けるであろうし、分散は混乱を救う最良の道でもある。
また、5扉型車は戸袋数多く車端部に窓がないので、湿度の高いわが国の実状にそぐわないと指摘する専門家は、暑苦しい点での横綱格クハ76・86 など言語同断のたぐいを、どう解釈しているのだろう。
モハ72は窓数片側16個中の12個が開閉可能だが、5扉になると片側14個中の開閉可能は9個のみとなる。
しかるにモハ40・61 はじめ改造型4扉78・79・31・32の各形式は開閉可能窓数が片側10個以下のものが53両を算し、うち42両は窓数12〜13個中開閉可能は9個のみ、32形などは片側7個しか開放できない。
しかしこれらの車種が湘南やスカ型のクハに比して、特に暑苦しいと言う体験は聞かない。
確かに5扉車は車端部が3面ふさがる場合もあり、感情的に暑苦しさを思わせる。
事実クハ76の最前部などは大変な暑さだから――
しかし、かかる場合のためにこそ通風器が存在するので、室内通風を窓に依存させようとするのは科学的ではない。
例えば最も湿度の高い雨天の場合や厳冬下の超満員時など、窓と言う窓は全部戸袋同然と化して、通風は通風器のみに頼らざるを得ない筈なのである。
輸送の現状は車両の形態のみて解決し得るものではないが、他の輸送問題解決案は常に莫大な資本と多大の日数とを要するものが多く、予算面でもしばしば見送られ縮少を余儀なくされ、不用不急閑散線区新設のように強引なヒモが付いてくれない。
かかる見送りと呆然（ぼうぜん）の裡にも、事情は刻々と悪化の一路をたどりつつある。
車両と言うのは今日造って明日捨て去る代物でなく、一旦造ったら10年でも20年でもそのままで使うのが原則だ。 |
付図5 3面閉塞型客室の例
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目下製造を続行されつつある72系電車は、10年先には乗降不円滑の理由を以てはなはだ使いにくい車種になること、過去における国電のドア変遷改造史を、一覧するのみで充分に想像し得る。
その時になって改造を試みるのはすてに遅く、膨大な両数の一斉処理に、またも大変な予算をとられる。
人生のことたるや、すべては泥縄であると言う説もあるが、今日造る電車はその耐用年数の長さだけを考えても 少くとも20年先の現役電車でなければならない。
72系の形状は昭和18年度設計になる過去のアイデア温存型である。
その頃100万人の電車だった東京国電は4扉型車を画期的なものとして迎えたが、以来10年間に200万人の電車となり、近々さらに300万人の電車となる筈である。
伝統的な2扉スカ線が3扉になり、通勤区間から3扉型が閉め出された6年前（昭和25年）を考える時、やがて72系が都心区間でのガンになる日の近いことを想像させる。
随時に増減の利く連結編成や運転時隔の長短は泥縄的現実即応が当然で、明日的でない方が経済的である。
しかし車両個体の型は製造された時にその個性が与えられ、生涯の運命の大半が決められてしまう。
したがって、将来に生きるべき新製車は現在を含めた将来型になっている必要があるのだ。
過去の便宜さを惜しむの余り、消極的に現状を温めていると大変なことになる。
まず万策を尽しても、将来は今日よりもラクな状態になる気づかいが無いことを痛感すべきである。 |
付表3 輸送力現況表
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――両開四ツ扉電車――
戦前からすでにこの形の出現が期待されていた。
今年はどうやら実現しそうだが、試作だから喜ぶのはまだ早すぎる。
カービルダーズ・クロペディアによれば、昭和2年頃から両開扉電車がこの世に在った。
ニューヨーク高速鉄道では今から15年以上も前に、両開4ツ扉型電車の11両編成を2分回隔て走らせていた。 現在、日本の大都市の輸送事情は往年の米国大都市をしのぐ様相を呈しつつあるにもかかわらず、車両形態の面で未だに施策がとられないのは不思議でさえある。
さて、両開式扉の特徴は
1 ドア開閉に要する時聞か短かい。
2 二列乗降が容易である。
3 戸袋幅が浅く、戸袋窓が要らない。 |
進歩的と自称するメトロ丸の内線の両開扉 茗荷谷駅付近
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すなわち乗降の円滑、停車時間短縮にはなはだ好都合であり、技術家達を戸袋ノイローゼにおとし入れずに済む。
扉を左右に開閉するための技術的処理に至っては全く心配するに当らない。
両開式は世界中至る所の電車に昔から採用されていて、日本だけが建造技術に劣るとは信じられないからである。
未着手なのは窮状がそこまで追込まれていないせいだと善意に解釈し得る。
しかし窮状は近いうちに破局に近づくだろう。
その時になっての既存車改造は二重の損失を招くこと、現在の更新改造費の莫大さを思えば一目瞭然だ。
この種の新設計の困難さは専ら予算面の溢路にある、と考えることは誤っている。
輸送上最も重大な公共性を持つ下駄電車が、昭和18年度設計型のままであるに反して、スカ型や湘南型のような革命的なアイデアは、すでに堂々と実行に移されているではないか。
一方で実行可能なのに、もっと重要な他方で実行し得ないのは「溢路」とは言わない。
誠意の不足または予算使途に開するミスジャッジでなくて何であろうか。
しかもその下駄電車が毎年のように設計変更されている点は、運転室とその周辺部分においてだけである。 かって3扉通勤電車全盛時代にも、そうだったことを思い出す。
すなわち昭和7年から17年まで継続製造された40系電車は、強いて設計変更改良と言えば運転室の形と大きさ及び妻面の形だけだった。
苦情が直ちに届く運転台関係には年々色々な試みが早速実施されている。
軽々しく実施しているから、一つの施策が永続きしない。ファンは喜ぶが、無駄な話だ。
ところが乗客に対する試みの方は常におくれ勝ちだ。
世界中で30年も前から実用に入っている両開扉を、今更試験的にとり上げるのはテレ臭かろうが、フリーケントサービスに恥外聞は要らない。
遅きに失したとは言え、試作車が現われるのは前途に若干の光明を与える。いつでもこのようでありたい。
元来ドアは有効幅1,200ミリ以上ないと二列乗降ができないこと、簡単な実験でわかる。
ホームにおける整列乗車の指導に当っては、常に二列待期を励行するように、一応決められている模様だが、来た電車が１メートル未満のドアでは、混乱がおこるのは当然である。
混乱防止のために二列励行をさせるならば、二列乗車可能なドアが前以て準備されていなければならない。
しかも通勤区間においては、ドアを広くしたために不便になると言う理由は一つもないのだ。
たよりにしてまっせ。
――二十二米電車――
少し長すぎはしないか？との懸念を先ず一掃しておきたい。
22メートル車とは、ディーゼル機関を床下に2基懸垂させるための便宜的手段と考えるべきものではない。
車体長を延ばすとどう言うことになるかを現行と比較すると（付表6）、22メートル全鋼車の10両編成は72系の11両編成よりも収容力200名多く、列車総トン数が22トン少いことが判る。
編成を長くする場合、徒らに連結両数を増すよりも車体１個当りの長さを延長した方が、保有両数維持、消費電力などの費用節約にもブラスするところ大きい。
また、長型化により扉数または扉幅を増して停車時分の短縮を助けることもできる。
超長型車が容易に実現されそうにないのは、車両限界突破の不安を若干伴うためであろう。
線路が直線ならば車体は50メートルにしようと100メートルにしようと自由だが、現行規定の曲線通過を考えると一応20メートルが止りのように言われている。
車体幅は限界より狭いが、雨樋・知らせ灯・方向板カギなどの部品が突出しているためである。
すなわち、半径100メードル曲線通過可能の22メートル車は車体最大幅員を2,822ミリに制限しなければならないので、車体有効幅の縮少が懸念されるのである。
但し72920形のように雨樋と窓帯を外側から一掃することを条件とすれば、22メートル車といえども現行通りの幅員でＯＫだ。
この場合、突出の最も大きい車側知らせ灯は、曲線偏倚の関係でどうしても台車中心付近から遠く離れるわけには行かない。 |
流転の2扉58形 （上） 改造されなかったがドサ回り 甲府市外にて
（下） 改造されたが都にとどまる 神戸駅にて
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車体を延長すると１車当りの床面積を増し、乗客１名当りの車両トンが減る。
さらに床面積を拡げるには全鋼製を採用する方法がある。
全鋼車体は半鋼よりも側厚みが左右各30ミリずつ薄く85ミリとなり、室内有効幅が広くなる。
重量は車体延長部分の死重及び収容人員の増加による積載荷重増加によって若干増えるが、全鋼製ならば20メートル車なみに減らすことができる。
但し車体延長によるボギー中心間距離の増大（約15,200ミリ）は、台枠に若干の補強を加える必要を生ずるであろう。
22メートル電車は、長駆する通勤多扉車向きであり、且つ都市間型3扉車及び旅行型2扉車にとっても座席を拡大し得る点て好都合であるが、こう言う判りきった結果に対して、只指をくわえて考えあぐんているだけでは困る。
節約とは徒らに予算を削ることではない。
節約→予算削減→不可能→運賃値上げ、のコースをたどらないような節約方法もある、と言う点を紹介しておく。
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付表6 車体長別列車輸送力比較表
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